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はてなキーワード: ビジネスとは
市場調査の主な目的は、新製品が市場にどのように残るのか、そして消費者が新製品とどのように関わっているのかを調査することです。したがって、市場調査レポートは、市場と消費者を理解するのに大幅に役立ちます。
消費者の満足度は、あらゆるビジネス設定の成功にとって不可欠です。市場調査は消費者の行動を解明するための最良のツールの 1 つであり、消費者の満足度を高める手法の導入に役立ちます。したがって、消費者調査は市場調査に直接リンクされているか、むしろ市場調査の一部です。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/how-to-understand-your-market-and-consumer-using-market-research-report/30
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夜道を猛スピードでかっとばしたり、酒飲んで危険な運転したりするのって、もし事故っても自分は軽傷で済むって思ってるからやるんでしょ？
バカを否定したらまあまあ賢い人たちが、ああバカっておかしいなと気づいて支持を広げることはできるけど
バカそのものに支持を広げることは不可能だからどうでも良いんだよ
一瞬納得しても、陰謀論はバカが喜ぶための情報に加工して計算されてるからね
ただの事実や真実はどう頑張っても差別と情弱ビジネスには敵わない。そのうちすぐ騙されて訳のわからん陰謀論唱えるから救わなくて良いんだよ
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.tokyo-np.co.jp/article/321387
ykhmfst2012 定員割れが常態化してる私大は問答無用で認可取り消したら良い。そんなエセ大学なくなっても困らない。公立化（税金投入）なんてもってのほか。
khtno73 シラバス見れば中学校レベルの教育で文科省に名指しで指導されるゴミ大学で教育なんか考えてない。大卒資格売るためのビジネスで徹頭徹尾社会を舐めてる加計学園は社会に要らない。
加計学園に文句を言いたいのはわかるが、通ってる学生を指してゴミだ何だと囃し立てるのが大人のすることかね? (まあFランだとは思いますが)
まぁそういう考え方もあるよね
少なくともパヤオはそういう考え
宮﨑 駿「アニメ、夢ではなくビジネスの手段にされた」とチクリ
宮﨑 駿監督が、過去50年間の本人の作業について振り返った。
宮﨑監督は、「アニメーションは美しい夢だと思う」と話し、「アニメイターになって50年が過ぎた。私にとってアニメーションは夢なのに、今は夢ではないビジネスの手段になる場合が多い」とし、「大部分のアニメーションがなくても良いのではないかと思える」と率直に考えを明らかにした。
世界中の企業は、毎日多くの課題に直面しています。 これらの課題は、運用、販売、マーケティングなど、いくつかの運用ドメインにまたがる可能性があります。 米国労働統計局 (BLS) のデータによると、1990 年代以降、新しい組織の約 20% が開設されてから最初の 2 年間は運営されていませんでした。 最初の 5 年と 10 年の間に、約 43% と 67% の企業が物事を進めることができませんでした。
市場調査とは何ですか?
市場調査は、企業の競合、市場、およびターゲット ユーザーに関する情報を収集するための必須のプロセスです。 これは、健全な意思決定のためにデータを取得、調査、解明する体系的なプロセスです。 定性的な市場調査を実施することは、競争の激しい市場を切り開いた市場で生き残るための道です。
誰かがオンラインで市場調査を行う場合、調査の方法はオンラインになります。 ここでは、データ収集プロセスはインターネット経由で実行されます。 過去数年間で、記録されたインターネット ユーザーが大幅に増加し、現在、ビジネスは仮想化だけでなくグローバル化も進んでいます。 企業は簡単にオンライン調査を実施し、その結果を公開することができます。これは、より安価な方法です。
その人が市場分析を行う時間やスキルを持っていない場合は、SDKI Inc. などの市場調査機関を雇うことも申し分のない考えです。 つまり、市場調査機関が企業に代わって調査を行う場合、それらの調査プロセスは有料の市場調査調査であることが知られています。
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左派議員の目的は「子供の人権」や「家庭内暴力の解決」や「貧困の再生産根絶」じゃなかったんだな。
共同親権が左派弁護士の離婚ビジネスや拉致ビジネスの邪魔になることがわかったので急に反対を始めただけじゃないか。
これ、地方衰退の原因なんじゃねーの？と思うことが。
まず圧倒的にIT、いやビジネスのやり取りに関するリテラシーが低い。
まじで低い。
フロッピーディスクとか、何年ぶりに見たんだろう。
現役で使われているけど、そもそも新品を入手することはとても困難な時代なので、
何度も何度も上書きして使ってるけどさ・・・。
あとファイルのやり取り。
セキュリティがまあそんなに重要ではなかったら、そのへんに転がってるファイル転送とか
使っちゃいますよね。
DLする際にPWなんかつけた日にゃあ、相手方は永遠にDLできない、という・・・。
そして、10頼んだら、12返してくる、みたいな気の利いた取引先は皆無。
だいたい4くらいで戻ってくる。
なので、簡単なプロジェクトであっても、東京で仕事している時の４倍くらい時間かかるのさ。
まあそれでお互いに良しとしているからいつまで立っても経済的には自立しないんだろうけどさ。
こんなぬるま湯で、国からの補助金頼みの財政とか、もういっそ地方都市は死滅するか、
または切り捨てられた上での自立しかないんだろうなあ。
キャッシュレス決済のメリットについて日本カード株式会社が解説をしていたので、引用する。（※1）
■利用客のメリット
・財布の残金を気にしなくていい
・お金を下ろすという手間がなくなる
・支払いが一瞬で終わる
■お店のメリット
・レジ金の精算が楽になる
・釣り銭の渡し間違いが減る
・手数料を取られる
・決済作業を覚えるのが大変
月商300万円のお店であれば、キャッシュレスを導入すると46,130円分のプラスになり、キャッシュレス決済の手数料（3.24%）である39,000円を超えてるとしている。
この事業者はキャッシュレスから収益を得ているので、お店が本当に得をするのか判断が難しい。
経済産業省によると銀行関係の現金インフラコストは9500億円、流通・サービス業で1.7兆円のコストがかかっている。その他を合わせると2.8兆円の現金インフラコストが必要となっている。（※3）
同じ経済産業省の資料には、キャッシュレス比率が8割になった場合、キャッシュレスのコストは1.4兆円必要になるとも記載している。
別の試算では現金の取扱に伴い約8兆円のコストが発生すると推計している。その内訳は、金融界での現金管理やATM 網運営コストとして約2兆円、小売・外食産業での現金取扱業務人件費として約6兆円と試算している。 （※4）
キャッシュレスは決済比率が8割になってもコストは1.4兆円で、現金決済は現段階で3〜6兆円のコストがかかる。
実際はキャッシュレスのコストの方がお店の負担率が高く、現金の方がお店の負担率が低いのではないかと思うが、どなたか教えて下さい。
※1『手数料が高いからキャッシュレス決済は導入しない』というミスジャッジ | 日本カード株式会社
https://www.nippon-card.co.jp/column/1852/
※2現金を扱うとお金がかかる！？見えるコスト、見えないコストとは – りそなBiz Action
https://www.resona-biz.jp/governance-finance/risks-of-cash-settlement-02/
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/cashless_future/pdf/001_06_00.pdf
※4日本のキャッシュレス化の進展について 共立女子大学ビジネス学部教授 南波浩史
https://www.yu-cho-f.jp/wp-content/uploads/202103.nanba_.pdf
ビジネス文書でUDデジタル教科書体が使われているのを目にする機会が増えたのだが、気持ち悪くてしょうがない。
最近やたらとUDデジタル教科書体が読みやすいだの何だので持ち上げられてるせいなんだろうけど、あれはデザインフォントの類だと思っているのでビジネスには適していない。
教科書体フォントは正しい文字の書き方に基づく書体であり、手書き風フォントに近い性質を持つ。つまりプレーンな明朝体やゴシック体とは違い、手書き風というキャラクターを持ったフォントなのだ。
ビジネスではプレーンなフォントを使うべきであって、手書き風フォントとかマジで気持ち悪いんよ。
どうしてもUDフォントがいいならBIZ UDでいいし、プレゼンなら他にも適したフォントあるだろ。
ディスクレシアにも読みやすいとか言うけど、会社は学校ではないんですわ。そもそもディスクレシアじゃなくても書いてあること読めてない奴なんてたくさんいるし。
働かないおじさん（はたらかないおじさん）とは、周囲の期待する役割に対して、成果や行動が伴っていない中高年の男性社員を指す用語[1][2][注釈 1]。
存在感が薄いため妖精さん（ようせいさん）とも呼ばれる[3]。
全く働いていないわけではないものの、働きに見合わない高い報酬を受け取っているとして批判されている[1][4][5]。
「働かないおじさん」という用語自体は、少なくとも2013年にはビジネス評論家の楠木新によって言及されている[6]。
2014年には「働かないおじさん」に関する著書も出ている[7]。
SNSで数取れれば本出したりコラボったり金取れるんだからビジネスと思えばええやん
そこまで行かなくても名前が売れれば所属団体で何かとやりやすい立ち回りができる
君らが薄っぺらくて浅いんじゃないの
思ってたのと違うとか想定してないってのは「バグ」じゃないんだよね
「私のお気持ちと違う」と言われてもテレパシーはないというか、テレパシーあっても多分わからない
ユーザーは要件なんかそもそもわからないし要件がわかるまで待ってたら10年かかるから
とりあえず出してどういう感じか見せてあげてるんだよね
それをUATでやってProdには出さないか、ガンガンProdでやっちゃうかはビジネスの判断
F-35のソフトでProdでやったら人が死ぬから当然テストは徹底的にやるだろうし
請負でアジャイルは顧客側がわかってないと難しいんじゃないかな
ウチは内製だけど社内のユーザーとはその辺のどこまでリスクとるって話は当然擦り合わせてる
F-35のソフトとかアジャイルだけどあれは米国国防省側からの要望というか国防省がさらに上から詰められてアジャイルになったしね
一般論やけど、アバウトで細かい用語解説も何もなくて思想や気分だけ綺麗にまとめてなんか分かった気になれそうな動画は情弱ビジネスとかB層向けの営業と呼ばれるやつやで
小泉改革みたいなね
こんなのをパッと信じるのは知能が低いと言わざるを得ない
本当に専門家が共同親権を分かりやすく解説してたら細かい論点が大量に出てきて小難しくて分かりにくくておもんない動画になるし、
バカでも猿でも分かる簡単な動画が伸びるプラットフォームであるYouTubeとは相性が悪い
あと共同親権はマジモンのDV野郎とかやべー奴が大量にいすぎて業務妨害を喰らいまくるので普通は実名顔出しで批判できないしね
そもそも単純な問題として批判は公式文章等を漁る方がよくてYouTubeではない場所で探した方がいいよ
どこの業界でも業務ができなくなるからタブーになってしまって、それで周知が遅れたという日本のジャーナリズムの死というか情けない事情もある
勇敢な弁護士はやってるみたいだけど
マーケットとして衰退してるのは間違いないしイノベーションも起きにくいし
お前が日本人であるということ以外に日本でビジネスをする理由はない
お前みたいな無能底辺層が今の生活水準以上で暮らせる国は日本以外にはおそらく無い
