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何かソースを出せという人が多かったから出す。あと本旨があまり理解されてないっぽいのでそれも再確認する。
前の文の下に繋げようとしたらできなかった(長すぎたのかな？)ので、トラバの方にぶら下げることにする。
フィンランドの鉄道については、元増田が引用したソースの下の方で
"Most stations are accessible." (ほとんどの駅はアクセシブルです)と書いてある通り。
accessibleとは直訳すれば"アクセスできる"という意味で、バリアフリーの文脈では障害等に関わらず利用可能な状態であることを指す。
ノルウェーの鉄道の場合、ありがたいことにノルウェー国鉄の全駅の情報が見れる。→https://www.banenor.no/en/startpage1/Search-for-stations/
ここにリストアップされている全336駅中、"Wheelchair access to platform"が無いのは34駅(有っても不完全な駅も含む。完全に無い駅に限ると23駅)。
Vakås駅のページにはアクセスできなかったので、23～34/335＝約7～10%の駅が車椅子利用者にとって"not accessible"と言える。
これはド田舎まで含めたノルウェー全土の数値なので、ほとんどの駅でアクセシブルと言ってもいいだろう。「90%程度では"ほとんど"なんて言えない」と言う人は、まあ私と感覚が合わなかったということで一つ。
スウェーデンのほぼ全ての駅に関する情報はhttps://www.dinstation.comで提供されている。
掲載されている124駅のうち、アクセシビリティの情報が書いてあるのは97駅、そのうち車椅子でアクセスできないエントランスがあるのは12駅。
約12%の駅(情報なしは除外して12/97)が車椅子ユーザーにとって"not accessible"である。ただし仮に情報が無い駅を全部"not accessible"とカウントした場合、それは約31%(＝"accessible"な駅は69%だけ)になるため"ほとんどの駅でaccessible"という私の見解が揺らぐことを、公平のために記しておく。
地下鉄はエレベーター完備。列車の乗降口はプラットフォームと無段差。追加の支援が必要な場合は列車やプラットフォームにある呼び出しボタンが使える。→https://dinoffentligetransport.dk/en/customer-service/rules-and-guidelines/disability-access-conditions/
Lokaltog(地方鉄道の総括，123駅)についてはhttps://www.lokaltog.dk/kunde/handicaphjaelp/に書いてある。これは追記前にも言及済み。
曰く"Du kan som kørestolsbruger, spontant rejse med toget på alle Lokaltogs strækninger uden at aftale nærmere med Lokaltog på forhånd. På de stationer, hvor tog og perron ikke er i niveau, vil togets lokomotivfører lægge en rampe ud./車椅子利用者は、すべてのLokaltogで自由に事前連絡なしで旅行出来ます。もしプラットフォームと電車の乗降口に段差がある場合、車掌がスロープを設置します。"
ただし、Østbanen(デンマークの地方鉄道)のLille Syd線ではGadstrup、Havdrup、Lille Skensved、Ølbyの4駅についてはlevel-freeではないため、ここを利用したいなら事前(利用12時間前)にハンディキャップサービスに連絡が必要。そうした場合、最寄りのlevel-freeな駅まで送ってもらえる。
DSB(デンマーク国鉄)の駅に関する情報はhttps://www.dsb.dk/kundeservice/stationer/でみられる。
ここではアクセシビリティとして階段とエレベーターの有無が見られる。
リストされている317駅で"階段はあるがエレベーターが無い"駅は30である。またどちらもある駅が129、どちらもない駅(＝平屋建て)が156。
ノルウェーと同様、9割以上の駅が"accessible"である。
「どちらもない駅がバリアフリーとは限らないじゃないか。階段がないだけで段差だらけかもしれないだろう」という意見もあるかもしれない。
このリストにはLokaltogの利用駅も含まれており、それらがlevel-freeと見做されている以上、他の駅もそうだろうと考えるのが自然と私は考えた。
ただGadstrup、Havdrup、Lille Skensvedの3駅はLokaltogのサイトで言ってる通り階段ありエレベーター無しだが、Ølbyは両方あることになってる。同名の別駅か、最近改修されたのか、情報が間違っているのか。
氏の紹介した例は要予約のサービスであり、別に予約しなくとも駅は使える。
車椅子ユーザーにとって"not accessible"でありかつその支援サービスが提供されている駅でのみ発生する事態なのだが、"not accessible"な駅自体が少ないことはこの追記で述べた通り。
なお駅が"not accessible"で支援サービスもない場合は諦めよう。駅員さんが賃金外労働で助けてくれたりはしないぞ。
これには特にソースを出さずに言ったため、疑問に思った人が多かったようだ。なので追記で根拠とソースを出した。私としてはこれで十分と思うが如何に。
(1)と若干被ってるか。事前連絡が必要なケースは北欧の方が日本より少ないのは確かだが、無いわけじゃない。(あと必須じゃないがした方が得なので自発的に連絡する人は多い。)
なので"伊是名女史のケースは北欧でも事前連絡が必要なケースに該当するかもしれない。"と書いた通り、「北欧なら伊是名女史は連絡なしで乗れたのに！日本は遅れてる！」という意見があるとすればあまり正しくない。
仮に伊是名女史がノルウェーのVieren駅(https://www.banenor.no/en/Railway/Search-for-stations/-V-/Vieren/)に行っても列車に乗るのは不可能だっただろう。この駅なら事前連絡しても無理だろうけど。
北欧ではどうやってエレベーターとかきっちりつけてんの？金もつん？という疑問が見受けられた。その疑問に一部答えよう。
バリアフリー化が法律で義務付けられてて、駅や列車の新築/新造や改修時に基準に沿ってないと許可が下りない。
福祉国家故か高い税金分ジャブジャブ注ぎ込む。スウェーデンなんかは何年か前に250億くらい突っ込んでた気がする。
あと平屋建てが多い。エレベーターとかなくともちょっとスロープ付けるだけでなんとかなる。
ぶっちゃけるとド田舎ではプラットフォームが線路の脇を舗装/草刈りしただけとかもままあるため、特になんもしなくても車椅子で行けたり、手作りや既製品のスロープがポンと置いてあるだけなんてことも多い。
一方でそういう駅ではプラットホームと列車の間の段差はそのままだったりする。
元増田の紹介したサービスで"乗降車の補助"が多いのはそういう背景による。
最近、小学校教育現場では授業のユニバーサルデザインがもてはやされてる。
学習が苦手な児童にはわかりやすく、学習が得意な児童には真理の追及があり、みんなが「わかった・できた」というものだ。
現場の先生には人気で、かくいう自分も関連書籍を買ったり、自費で研修に参加したりしていた。
数年前、UD学会という任意団体ができ、カリキュラムに沿って研修に出れば、資格をとれるという。上級講座になれば、筑波大学附属小学校のカリスマ教員と授業について考えられるという。カリキュラムを履修できるカレッジは東京・関西の年2回。最近は人気で予約でいっぱいになる。
でもな、たけーんだよ！！なんで1講座5000円以上する？会員費も年にちょろっと冊子くるだけで何千円もぼったくる。しかも上級講座は東京のみで副数日で開催。別途上級講座の受講を完了には試験があり、受からなければもう一度受け直し。
え、なめてるん？東京に行く費用、連泊の費用、受講料（40000!）を考えると意味わからんぐらい高い。薄給の中で少しでも良い授業したいと思ってる自腹切ってるけど、切りすぎて失血死するわ！！！！
しかも、コロナ禍でカレッジができなくなったら、1講座3000円以上でzoom講座をするらしい。
舐めてるん？場所代もとらず、ずっと同じ資料使いまわして3000円？稼ぎすぎやろ。社団法人でどんだけ儲けるん？講師はほぼ教員。そこまで売り上げる必要ある？
最近、小学校教育現場では授業のユニバーサルデザインがもてはやされてる。
学習が苦手な児童にはわかりやすく、学習が得意な児童には真理の追及があり、みんなが「わかった・できた」というものだ。
現場の先生には人気で、かくいう自分も関連書籍を買ったり、自費で研修に参加したりしていた。
数年前、UD学会という任意団体ができ、カリキュラムに沿って研修に出れば、資格をとれるという。上級講座になれば、筑波大学附属小学校のカリスマ教員と授業について考えられるという。カリキュラムを履修できるカレッジは東京・関西の年2回。最近は人気で予約でいっぱいになる。
でもな、たけーんだよ！！なんで1講座5000円以上する？会員費も年にちょろっと冊子くるだけで何千円もぼったくる。しかも上級講座は東京のみで副数日で開催。別途上級講座の受講を完了には試験があり、受からなければもう一度受け直し。
え、なめてるん？東京に行く費用、連泊の費用、受講料（40000!）を考えると意味わからんぐらい高い。薄給の中で少しでも良い授業したいと思ってる自腹切ってるけど、切りすぎて失血死するわ！！！！
しかも、コロナ禍でカレッジができなくなったら、1講座3000円以上でzoom講座をするらしい。
舐めてるん？場所代もとらず、ずっと同じ資料使いまわして3000円？稼ぎすぎやろ。社団法人でどんだけ儲けるん？講師はほぼ教員。そこまで売り上げる必要ある？
ローソン新デザインの件は、デザインの良し悪しやUDかどうかということよりも、企業理念と乖離したデザインを採用したことに企業としての問題点を感じた。企業理念とデザイン、一対一の問題ではなく、商品開発にしてもサービス設計にしても出店計画にしてもすべて企業理念に則って実行されているはずで、たとえばインフラ的役割を期待されて出店が可能になった場合、今回のデザインの採用のようなことは半公共的立場に立候補しておきながらあとから公共性を放棄する、ある種梯子外しともとれてしまうわけで、ローソン自体がそれだけ社会的責任のある立場という期待をされ自覚している企業であることを踏まえると、それをぶっちぎっても新しいデザインを採用して新しい価値観を創造するというのは言ってることとやってること違うよね、ということになると思う。
はてブでユニバーサルデザインと言えば、トヨタのタクシーが度々批難されているが。
それよりもユニバーサルデザイン化が急務なもの。
それが墓地ではなかろうか。
車椅子で墓石の前までつけられるUD墓地が何時だったかはてブでホテントリしてた。
それが理想だが、そこまでは無理としても。
昔ながらの墓地、急な坂道や階段を上ったところにあるものが少なくなく。
足腰衰えてきた高齢者には厳しい。
結果どうなるか。
生花の代わりに造花を供える墓が増えてきた。
これなら水を運ばなくて済むし。
夏場でもすぐ枯れたりしないし。
水汲み場に自由に使えるバケツや柄杓が置いてあるみたくドローンも置いてあって。
水汲んだバケツと、ついでに持ってきた生花とお供えもドローンで運んでもらう、みたいな。
でも200gドローンじゃ無理か。
いや、積載量多いドローン運行できる特区にして運行径路もプリセットした区間のみタブレット画面上のボタンをポチッと押すだけ、みたいな。
無理？
ブコメへの追記：歩合制で労働環境が悪いから、法律違反をしても仕方が無い、とかって、ちゃんとやってる運転手に迷惑だからやめてよ。何事も、違法行為を基準にするのは間違っているよ。
義務は個人も企業も同時に規制を受けるのだから、分ける意味も無いよ。意味もないから、ここで個人だけが問題だ、会社だけが問題だ、と分けた覚えは無い。書いてないことを勝手に読みとらないでくれ。もしそう誤解したとしても、それは間違いだと明確に書いておく。
そして、なすりつけ合っていても被害を被るのは利用者・社会（これは優遇措置でUberなどが参入出来ない事による損害を含む）、そしてまともにやっている同業者なので、いわゆる「かわいそうランキング」で対処は間違っていると思う。
追記その２：
トヨタは改良前に売られたJPN TAXIについても、ほぼ同等になるように無料で部品を配っているそうなので、今走っているJPN TAXIは、性能的には概ね3分から4分程度でできるようになっているはずです。
追記３：
朝日新聞の報道や、通達みても分かるとおり、悪質なケースについては行政指導の対象になると明記されており、すでに飴と鞭の鞭の方のインセンティブはあります。
行政指導の対象になると、名前が公表されて、公的な所の仕事を失う事もあるので。
で、飴の方ですが、これは下でも書いてますが公共機関としての優遇措置と、導入補助金でもう前払い済みです。
これ以上だと「違法行為をしている奴らが金を得る」という事になって、遵法に行っている大多数の人（今回のアンケートは3割弱が乗車拒否を"経験"と言う話なので実際には遵法にやっている人がほとんど）に比べて全く不公平で、まさにごね得状態になってしまいますよ。
以下本文
このネタだけど
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191127/k10012192321000.html
https://www.asahi.com/articles/ASMCW3T3WMCWUTIL01G.html
いろいろとよく問題を理解されていない方が多いで書いておく
できたらこれを機会に、皆さんも公共交通、交通バリアフリーというものをもうちょっと考えてみてほしい。
今回の件の反応を見ていると、誤解は二つあって
と言うことで、それぞれ見ていく
前提条件として、以下を抑えてないとこういう議論になりがちなんだけど
ということで、車椅子を乗せられるタクシーに乗っている運転手が、車椅子を理由に乗車拒否するのは全に義務を果たしてないことになる。違法なのだ。
一方で、タクシーに対する話は義務だけではない。たとえば通常は認められないカルテルや価格規制、参入規制などが許されていて、簡単に言えばこれがあるからUberなどは簡単に参入できないようになっている。
また公共交通と定義されているため、何か問題があったときには公共団体がケツを持つ事も可能になっていたり、交通関係で調整が発生した時に考慮されるようになっていたり、地方部では自治体が補助金をだす根拠法になっていたり、と、かなりの優遇措置がある。
ここで「追加料金は払うべきではないか」という議論は残るんだが、例えば、障害者が電車に乗るとき、あるいはベビーカーで電車に乗るとき、特別割増料金を取ったりしたら、おそらく批判が殺到すると思う。実はタクシーも同じ構造なのだ。それを考慮して運賃がほぼ認可制になっているので、全体を上げろと言うことなのだ。そして、今の価格で遵法にやっている所があるのだから、やってないところのいいわけにはならない。
にもかかわらず、何故かタクシーだけが特別に擁護されているのはちょっと微妙だ。
先に挙げた文書にも以下の様に記載されている。
タクシー適活法第五条ではタクシー事業者・団体の責務として「地域公共交通として重要な役割を担っていることを自覚」することを示しているが，実際に各事業者自身がその自覚を持っていることは必ずしも保証されない．この点については調査を行わないと断定できないが，バス・鉄道事業者との決定的な差と考えられる．
今回の問題の最大の問題点はここで、お前ら、法律で保護されてるんだからきちんと自覚もって義務を果たせと言う話に尽きる。
また、この構造で、インセンティブが必要だ、と言う話になると、義務を果たさずに違法な事をやっている連中に金を配れ、と言う事になってしまって、既に大多数が遵法でやっている中では非常に問題が大きい。
確かに当初出たときは酷かったのだが、現在は時間とすると5分程度で展開ができる。
なんか見ている人は「複雑すぎて無理」と感じているようだけど、実際、普段は普通の車として使え、乗せるときだけ座席を折りたためるタイプの車と比較するとそれほど手順は複雑というわけではない。と言うか、そう言う事を言っている人、実際に操作したこと無いんじゃないかな。それか比較対象が座席折りたたみ型じゃなくて、専用車と比較しているんじゃないだろうか。手間以外にも、たとえば、横から出入りするのも、整備された場所で乗り降りすることが前提の福祉車両と、通常のタクシー乗り場や道ばたで乗り降りする都市型タクシーの違い、とかでいろいろと違う。
前は確かに時間がかかるという批判があった。やり方変えても時間がかかると言う話もあった。けれど、それは大幅に改善されている。
Responseの動画はたった2:55しかない。（何故かこれを引用して「無理」と言っている人がいて謎。本当に内容見てる？）
また、今回の調査について記載したこの記事では
https://digital.asahi.com/articles/ASMC163DDMC1UTIL068.html
運転手の男性は、少し戸惑った表情を見せたが、後ろから取り出したマニュアルを何度も確認しながら車いす用のスロープを取り付けた。作業を始めて４分。岡本さんを後部座席に乗せて出発した。時刻は午前１０時５０分。調査開始から１時間２０分がたっていた。岡本さんが尋ねたところ、この運転手が車いすの利用者を乗せたのは初めてだったという。
「乗車するときは比較的スムーズだったが、とにかくタクシーに止まってもらうまでが大変だった」と岡本さん。「利用者は少ないかもしれないが、運転手の方はもう少し車いすのことを気にかけてほしい」
車椅子利用者を初めて乗せた運転手が、マニュアルみながらで4分でできてる。
動画のデモンストレーションとしても、時間がかかると愚痴る運転手の言う「20分」やら「30分」やらって、職務怠慢以外の何？って思う。
「使い方がわからないからできない」「習熟度が足りないので時間がかかるから乗せたくない」とは、仮にこれがバスや電車の運転手が車椅子の乗せ方がわからない等と言ったら、誰もが論外、そんな会社は駄目だ、訓練不足だ、と思うと思うのだが。
NV200と比較しているひとがいるけれど、NV200と大きく違うのは「JPN TAXIは全車種ユニバーサルデザイン」というところ。
が違う。これをJPN TAXIで実現するには、おそらく以下の点を犠牲にしなきゃならない
これ、車椅子ではない一般の利用者向けにはマイナスの影響しかない。そうなるとオプション化しなければならないわけだ。
事実、NV200は、主力の通常タイプは車椅子で乗れない。UDタイプでないとだめで、町でNV200を見かけてもおそらくほとんどが車椅子のままは乗れない。
トヨタはそれをよしとせず、JPN TAXIならば必ず車椅子のまま乗れる環境を創りたかったものだと思われる。
そこで、絶対数では滅多に乗らない車椅子利用者へのサービスを損なわず、できる限りローコストで実現することで、全車に搭載したのだと思う。いくらすばらしい車椅子対応車ができても、普及しなければなにも改善しないから。
補助金を入れれば従来車種のクラウンコンフォートとほぼ同価格。
結果、トヨタに「クラウンコンフォートの後継車種をくれ」というと、このJPN TAXIが出てきて自動的にUD車が普及していく状況ができているわけだ。
今回の問題は「27％が乗車拒否を体験している」ということになったけど、これ、前の状況を考えるとかなり改善しているのだ。
前はそもそも車椅子が乗せられる車というのは特殊車両扱いで、車種をみただけでそれが車椅子が乗せられるかなんてわからなかった。
乗車拒否なんて議論できるような話じゃなかったんだ。それが一変して、国内で最も売れているタクシー専用車がUD対応になった。
これは大きな前身だと言える。
で、タクシーの運転手は、本当は対応したくなかったのにUDに対応して車椅子乗せなきゃならなくなった、と思ってる人もいると思う。
けど、おそらくトヨタと、それから国交省は意図的にやってると思う。そう言う連中はいくら公共交通だと言われてもUD車を入れる事は無い。
それらに普及させるには、よい施策だったと思う。
この点、プロでも誤解しているようで、既存介護運送業のブログには、専用装備を調えた車両と比較して批判する記事を挙げているけど、専用車じゃなくても、町のタクシー乗り場にいけば追加料金なしで乗れる、と言う状況を作ろうという話なんで、一般営業時に影響が出るような専用仕様を作ってもただUD車が普及しないだけとなって、あんまり意味が無いんだよね。
少し話した限りでは理知的でめちゃくちゃ口が回る賢い子だった（大人が言い負かされる）のだが、とにかく勉強はだめらしい。
FPSが大好きで四六時中ゲームざんまい。親が勉強してほしくてwi-fiを切ると毎度毎度大騒ぎで、ほとほと手を焼いているそうだ。
でもバカじゃない事はわかるのですごく勿体無い気もする。
FPSにめちゃくちゃハマっているというのも、文字を読まなくてもできる→能力が発揮できるから楽しいんじゃないかと個人的に思っている。
FPSができるって事は
③動体視力が高い
ってことだし。
頭のいい子が学校の勉強の範囲で評価されて潰れてしまったら嫌だなぁ悲しいなぁと思うが、そこまで近しい関係ではないのであまり口を出すのも憚られる。
そこで、せめて学校で今後教えられる内容にちょっとでも興味を持てるように（知ってる単語や内容が出てくると頭に入りやすい）、ゲームから入れるものはないかと考えている。
「このゲーム面白いよ〜」くらいの緩さで薦めたいのだけれど、そこまでゲームに詳しくないのではてなーたちの集合知を貸して欲しい。
こういう条件に当てはまるものがあれば、ゲームタイトルをあげてくれると嬉しいです。
・学校教育で教わるような単語が出てくる（歴史系はたくさんありそう）
・説明文だけじゃなくボイスがついている（読みが辛い症状なので、なるべく読まずとも楽しめるものを。ゴシック体表記は比較的読みやすいらしい…？）
自分はFPSはできないタイプだし、RPGばっかやってるので全然思いつかない。
ユニバーサルデザインだというので使ってみてるのだけど、「1」と「l」の区別がつかなくてつらい。
自分のデザインのズレとかは全く気にしないくせに、こっちがマークアップしてWebで見ると「ここのピクセルズレてる」（あほか、おめーが小数点以下のピクセルを気にせずつくるからじゃろがい！）とかいい出しやがるので、デザイナーといいつつ自分が気の済むままに絵を書いちゃう奴の頭に雷落ちねーかなぁと思いながら過ごしてる。
しかし、デザインの勉強もやってねーのにデザインの事語るやつももっと嫌い。
伝わらなければデザインじゃない？アホかよ、おめーがメインターゲットじゃねーだけだろ。
伝えたい層に伝えるのがデザインなんだよ。
そもそも「デザイン」って一口にいうけど、デザインは色んな場面に使われすぎてひとことで言い表せないから俺の「伝えたい層に伝えるのがデザイン」も間違ってるっていうはなし。そもそも万人に伝わるデザインはユニバーサルデザインとか言ってまた人種が違うやつ。キャラクターデザイナーがUD考えてキャラデザするかっつーの。
