  |
はてなキーワード: 放電とは
精神神経学雑誌1978年12月号に、松沢病院の藤森英之先生が書いた「精神分裂病における妄想主題の時代的変遷について」という論文が載っている。この論文、明治、大正、昭和のそれぞれの時代に、松沢病院とその前身である巣鴨病院に入院した2435人の分裂病患者のカルテを調べ、妄想の主題について調べたという労作。
この論文によれば、「電波」の妄想は明治大正には存在せず、出現したのは昭和初期のこと。「電波」のかわりに明治大正期に多かった表現は「電気」。まあ、明治期にはこういう系統の妄想よりも「狐憑き」みたいな憑依妄想が多かったのだけれど。時代が下るにつれて、妄想の内容もどんどん多様化していって、昭和36-40年には、「テレビ」「光線」「X線」「電子頭脳」「超音波」「空中放電」などが登場しているとのこと。テクノロジーの進歩を露骨に反映してるわけだ。
ってことは、「イリジウムから自分に命令する声が降りそそいでくる」とか「インターネットで世界中に自分の考えが知られる」いう妄想もそのうち出てきそうだなあ。楽しみ楽しみ（不謹慎である）。
サイコドクターあばれ旅 読冊日記98年12月中旬
で、今は5Gとワクチンに至ると。
中身は見れないけど、出典。
藤森 英之, 1978, 精神分裂病における妄想主題の時代的変遷について, 精神神経学雑誌, 80(12), p669-703, https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/3358905
ついでに。なんか反ワクチンとかコロナは風邪を主張する集団って、ヒョロガリさんが多いよね。
体重の個人差と関係する遺伝子多型と、他の疾患と関係する遺伝子多型が共通するかどうかを検討する研究も進み、精神疾患においては、統合失調症と低い体格指数(BMI:Body Mass Index)値が相関するという知見が報告されています。
本研究では、日本人データと白人データを用い、BMIと精神疾患の遺伝的相関性を再解析・統合的に検討し、統合失調症と低いBMI値（生まれ持ったやせ傾向）の遺伝要因が相関することを確認しました。
藤田保健衛生大学 精神疾患と体型. 〜遺伝学的には、生まれ持ったやせ傾向と統合失調症は相関する～
http://www.fujita-hu.ac.jp/~branding/media/2018052-093025-972.pdf
去年の6/207月にAmazonで購入したロジクールのトラックボールマウス
ロジクールのHPでは、エアダスターで掃除してくださいとか、電池を抜いて放電させてくださいとかいくつかの対策を書いているが効果がなかった
ネットで調べた限りではメールサポート経由で連絡するをあったが、実際にはチャットで連絡、リアルタイムでのやり取り
「もしかして英語しか通じないとか？」とか思ったけど、相手の言葉は日本語に翻訳されるし
こちらの言葉も相手の言語に翻訳されているようでなんとか意思の疎通はできた
いくつかのやり取りのあと、トラックボールマウスのシリアルとAmazonの購入履歴のスクリーンショットを送り
代替品を送ってもらえることになった
該当機種は生産終了とのことで後継機種、色も選ばせてくれた
回収については触れていなかったので、もらっといて良いのだろう
日本だと故障品を送ってそれから代替品を送るとか、最近だと代替品を送って故障品を送り返すも多くなったけど
リフォームで後付けするにはまだちょっと高いかな。でも子供や年寄りがいたりするなら3kWhくらいの手頃なのがあってもいい。
電気自動車の充放電設備は蓄電池本体と同じくらいの値段がするからまだなかなか手が出ないと思う
蓄電池無料設置サービスとか大手電力とかガス会社とかでもやってるので、それを検討してみるといいかも。
なんで無料かっていうと、月々の電気代とかガス代とかに薄く乗るんだけど、蓄電池を上手に使うと基本料金を下げられたりもするので
そんなに料金かからなく導入できるよ。経済的に得にはなりにくいと思うけど、いざ停電したとき1時間でもそれなりに電気が使えると
全然余裕度が違ってくるよ、夜に地震で停電したようなときにテレビで避難情報が見れたり、一部だけでも照明がついたりすると全然安心感が違う。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
当方、医療機関に勤めている。新型コロナウイルス（以下、コロナウイルス）対策のために（40畳用の）空気清浄機を導入しようといろいろ調べてみた。
厚労省が コロナウイルス下における夏季の換気についての文書を出している(※1)。その中でインフルエンザウイルスに対して市販の空気清浄機がどの程度効果があるかという趣旨の論文(※2)を引用している。
それによると、ウイルス除去能はHEPAフィルターの有無と風量に大きく依存しており、プラズマクラスターとフラッシュ・ストリーマ放電は効果がなく、ナノイーは効果は芳しくないとされている。（先日、シャープがプラズマクラスターがコロナウイルス除去に効くと発表しましたが、市販品の100万倍以上だった場合の結果のようで、叩かれていましたね）
2. 加湿機能について
加湿機能についてはウイルス云々は別にして付属しない方がいい。なぜなら、空気清浄機のフィルターの中は細菌が繁殖しており、加湿器が付属することによって機体の温度・湿度共に上昇しフィルター中の細菌がさらに増えるから。加湿機能欲しい場合は別に購入した方がいいわな。
3. フィルター交換時期について
フィルター交換期間が10年とされている商品が多いが、何人かの業者さんから聞いたところ ありえない とのこと。長くとも2年が限度。実際、無菌調剤室のクリーンベンチでもHEPAフィルターの交換期間は（業者にもよるけど）1～3年ぐらいだし。どちらにせよフィルターが詰まれば機体が通知してくれるので、交換時期に関してはカタログ値は意味がないかもしれない。
4. 実際に浄化される体積
空気清浄機の気流は狭い範囲（通常 10m2 程度、6畳程度）でしか効果がない(※1)ためサーキュレーターで空気を循環させた方がいい。
機体内を通る空気をUVCで除菌してくれる空気清浄機もある。ちゃんと機能するならフィルターで除去するよりもウイルス除去能は高いと思われる。ただ、あまり種類が出揃っていないようで情報がない。（少なくとも私には見付けられない）
結局、HEPAフィルターを備えていて できるだけ洗浄能力が高く、かつ静かなものを選ぼうと思っている。
候補としてはダイキンの業務用(ACEF12L-W)かブルーエアー(Classic 605)かなぁ。
（Classic 605はフルパワーだと62dbでうるさいけども）
あと、厚労省が店舗等における空気清浄機の性能要件を示してくれるといいんだけどな。
※1
熱中症予防に留意した「換気の悪い密閉空間」を改善するための換気について [令和2年 6月17日]
https://www.mhlw.go.jp/content/10900000/000640920.pdf
※2
高性能の空中浮遊インフルエンザウイルス不活化を謳う市販各種電気製品の性能評価
独立行政法人国立病院機構仙台医療センター臨床研究部ウイルスセンター
西村 秀一
http://journal.kansensho.or.jp/Disp?pdf=0850050537.pdf
紫外線を使った空気清浄機については下記コラムが参考になるかもしれません。
上手な空気殺菌機の選び方
まず予言するけど「明日からコツコツがんばるぞ」という決意は空振りに終わる。
これはもう９割５分くらいの確率で当たるから１０万くらいなら賭けてもいい。
今からやるべきは、なんとかして自分を勉強机に向かわせるための試行錯誤だ。
それを実行して駄目だったなら、何が悪かったのか考えて、改善して翌日実行しろ。
実行できなかったのであれば、なぜ実行できなかったのか。何が邪魔しているのかを分析してそれを排除するんだ。
そうしてPDCAぐるぐる回して、環境を改善し、作戦を立てて、なんとか勉強できるように持って行く。
それをしないで漠然と「がんばる」なんて精神論に頼っても失敗する事は目に見えている。
一番良いのは環境を変える事だ。
おいスマホは置いてこいよ。何考えてんだ置けって。
「行こう行こう」と思いながら気づいたら夜になってんだろ。わかる。
ということで自宅での集中法を探るわけだが、はっきり言って地獄だ。
なんたって、自分専用にカスタマイズされたリラックス空間だからな。
自分のために用意した空間も娯楽も、勉強するとなると全てが「誘惑」と化して襲ってくる。
しかも、まず自宅での集中方法の一番効果的な手段が「ネットを絶つ」ことなんだが、
100均でいいからキッチンタイマー買ってこい。やむを得ずネットに繋ぐときはそいつで制限時間を設けろ。
あ？なにスマホ持ってんだ。タイマーアプリ？スヌーズできて便利？なに寝言いってんだ。
スマホは充電切れたままにしとくんだよ。うまくすれば充電ケーブルを繋ぐまでに正気に戻れる。
集中できない？ふざけんな自室じゃ集中どころか何一つ出来てないじゃねえか。
サイドテーブルみたいな小っちゃい奴でもいい。
完全に勉強用のスペースとして用意すれば、そこに座るだけで作業する気になれる。
今座っているPC用デスクは完全に「娯楽のためのスペース」として認識してるからなお前の脳は。
あとは目覚ましかけろ。
目覚まし鳴ったらネット閉じて動き始めんだよ。
なに「切りの良い所まで読んだら」とか言ってんだ馬鹿か。お前それで何度失敗したか覚えてないのか？覚えてねーよな数えきれねーもんな。
はてブでもブラウザの「開いてるページを全てブックマーク」の機能でもいいから放り込んで今すぐ閉じろブラウザを。
目覚まし延長なんかすんじゃねーぞ。1時間後に鳴っても同じように「切りの良い所まで読んだら」って絶対言うからなお前。
あとなー。
それをな。ブラウザ上で解いて提出しようとすんのな。やめな？無理だから。お前の場合。
ブラウザ開いてるって時点でもう禁断症状の出てるジャンキーみたいなもんなんだからお前の身体は。
デスクトップでも課題印刷すればどこでもできんだろ。それ持ってPCの前から離れろ。
アナログで解いて、それを打ち込んで提出しろ。二度手間だが出来ないよりゃましだろ。
プリンターが無いなら買ってもらえ。一大事なんだからそれくらい説得しような。
ネットに繋がったPCの前に座った時点で、負けがほぼ確定してっからな。
やむをえず充電する場合も充電時間はいいとこ5分10分だぞ。すぐ切れるようにしとけ。
そんなとこかなー。
とにかくな。自分の意思がいかに弱いかという自覚をすんだよ。そこからだ。
そうすれば「ココロを入れ替えて明日からガンバル」なんて負け確の精神論なんか出なくなるから。
お前がやるべきは「根っからのやる気なし駄目人間のこいつ(自分)をいかにして作業に向かわせるか」というゲームなんだよ。
自分のことだと思うから駄目なんだよ。言う事聞かないゲームのキャラか何かだと思え。
そうすれば「ガンバレ」なんていう命令やら作戦やらを下すのが、どれだけ滑稽な行為かわかんだろ。
必要となるのは精神論ではなく効果の認められる具体的な手法。ライフハック。そのへんだ。
似たような「根っからのやる気なし駄目人間のこいつ(自分)」と数十年来で付き合ってる先輩からの助言だよ。
ここまでやってもまだロクに動いてくんねぇかんなこいつ。"やる気の問題"とか言って甘く見てると人生棒に振るぞマジで。
今まで怠け癖なんてなかったのに急に、という事なら
FCEV(燃料電池) vs BEV(電気自動車)について返答してみる。FCEVに水素をいれるよりも、BEVを充電した方が効率が良いという話です。
水素を作る際に投入する電力のうち、数割は熱に変わってしまう。この点をBEVと比較しようと思う。Well-to-Wheelではなく「Grid-to-Wheel」で見た場合となっている。
水素を製造する際には電気分解が主流だ。（石油からの生成もあるが、今回は電気分解とさせていただく）
なお電気分解の際は、送電グリッド（交流）での変換とすると、まず交流を直流に変換する必要がある。この効率を92%とする。
【92%】
電気分解法としてPEMを考えると、効率が80%であるから、この時点で：
【92% * 80% = 74%】
となる。
燃料が問題なのは、「物質」であるために、「貯蔵」と「輸送」が必要になる点だ。
貯蔵に関して言えば、（水素は密度が低いので）貯蔵する際に液化または高圧にする必要があり、必ずエネルギーを消費する。
輸送に関して言えば、重さのある物体を動かすわけなので、必ずエネルギーを消費する。
ここで、燃料を貯蔵する際に使うエネルギーの効率を見てみると：
つまり貯蔵方法として圧縮する場合、今までの効率を掛け合わせると
となった。タンクに充填する段階までで、投入電力の36%は熱として失われる。
さて、ここまで製造した水素を水素タンクに充填した。次はその水素を使用するわけだが、ここでもロスが生じる。
燃料電池に貯蔵されたエネルギーは直流で取り出される。この効率を95%とする。また、取り出した電流をACに変換する必要がある。例えばMiraiのモーターは交流同期モーターで、DCからACへの変換効率を90%とすると、
【92%(ACDC) * 80%(PEM) * 87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 55%】
となる。
バッテリへ充電する際、ACDC変換の効率を92%、充電の効率を80-90%、インバータのDC→ACの変換効率を96%とすると
【92%(ACDC) * 80-90%(充放電) * 96%(DCAC) = 70-79%】
となる。
すなわち、同じ電力を投入する仮定のもとでは、電気自動車を充電した方が効率が高い。燃料電池車は、「水素製造」〜「燃料電池からの電力を取り出すまで」の間に、投入した電力のうちの45%の熱を出すわけだ。
数字をよくみると、問題なのは PEM電気分解 と 充填 の効率だ。ここが余分に入っているせいでFCEVの効率が悪くなっている。これらを再生エネルギーでやればいいのでは？と思うかもしれないが、そういう話ではなく、その再生エネルギーをBEVの充電に使った方が効率が高いよね、という話なのだ。
電気分解をしないケース（石油精製時利用する水素を使うケース）で見ると、
【87%(充填) * 95%(FCスタック効率) * 90%(DCAC) = 74%】
となり、まぁ悪くないような感じになる。ただ、このケースではCO2を出している。
「水素燃料の輸送ロスについて」への返答としては、「場合によるが（余り物の水素を使うなら効率が高い）、BEVよりも劣る」だろう。
輸送の際の話は答えていないので答えると、液体水素で輸送する場合ボイルオフ（気化していく）によりロスが生じる。圧縮する時にはエネルギーを投入する必要がある。パイプラインを引けばロスはない。
燃料電池スタックにも寿命がある。BEVとの比較はデータがないので難しいが、ここはおあいこのようだ。
Miraiとかはかなり頑丈なプリプレグでタンクを作っており安全性は高い。
リチウムイオンの危険性も確かにあるが、今は切ったり突き刺したりしても燃えないように作られている。
安全性を語る時はケース（事故）を色々考えないといけないので論ずるのは難しいが、一般論で言えばどれも極端なケースを除けば安全に作られていることは確かだ。
ガソリンは使い方を間違えれば兵器にもなるわけだし、あれほど危険なものをある程度安全に使えているので、安全性に関しては規制でなんとかなるという見解だ。
EVに蓄電するケースは自然エネルギーとの付き合い方では最も最適だ。EVをバッファとして使う。その際にパワーグリッドの需給状況に応じて充電電流などを変える必要があるだろうが、CHAdeMOはすでに遠隔監視のために携帯電話網に接続されたものもあることから、あとは制度次第で可能だろう。
水素で蓄電することももちろんできて、各水素ステーションの改質のタイミングを電力のオフピークに行えば良い。ただ書いたように、同じ電力を使うならEVに充電した方が効率は高い。
LPG車が細々と残り続けていることからも、こういう形で燃料電池車が使われるのではという確証の無い予想をしている。
現在のリチウムイオン電池はエネルギー密度が低く、例えばトラックなどがEV化した場合、目指す航続距離にもよるが、トラックの自重の半分とかが電池の重さになるだろう。大型トラックでも25tまでしか許されないので、電池ばかりを積むこともできない。航続距離が欲しいなら積載量を削ることになり、積載量を増やしたいなら航続距離を減らすことになる。
リチウムイオン電池のブレークスルーがなければ、燃料電池車もある程度日の目を見るだろう。
ただ、トラック・バスをEVやFCEVにするのはあまりにもコストがかかるわけで、もうしばらくはハイブリッドのままなのでは無いだろうか。
水素を運ぶにしても送電するにしてもロスは生じる。これは程度問題なので数字を出したいところだけど
増田も俺もこちらは専門家じゃないようなので、問題提起するだけにして運よく専門家が拾ってくれるのを待とう
ただし、エネファームを代表とする家庭用発電システムが存在してるということは
現状水素は圧縮して保管する方法が主流なので確かに課題はあるのだが
リチウムイオンバッテリーにしても安全性に問題があり、大規模に運用したら火災などの危険性があるのはかわらないだろう
何より今のガソリンだって安全性に問題があってもなんとか社会が運用してる
(まあ京アニ放火みたいなヤバい事件は起こるし、あれ水素で爆発させたらあんなもんじゃ済まないけど)
元増田は発電所で発電した電力を直接EVで消費するモデルを考えているようだが
このモデルは原発などCO2発生せず大規模に発電できるものが必要だ
別にそれも未来のひとつとしてアリなんだけど再生可能エネルギーみたいな不安定なものと付き合うのが現代の主流っぽいんで
どうしても蓄電の問題が出てくる。水素燃料電池は要は蓄電技術の一つなんで相性はいい
ここまでやたらに水素推してるように見えるけど別に俺はそんなに思い入れはない
何より水素は単に電気を貯めるための方法の一つで、リチウムイオンが車ほど大容量が必要で長時間放電しなきゃいけないものに向いてないから
過渡期として利用できるんじゃないかって考えてるだけだ
あと水素ステーションはEV共存できる。乗用車や大型車は水素を利用し、
小型スクーターやら電動アシスト自転車は水素ステーションで発電した電力をその場で利用し充電するなどの対応ができるはず
電気自動車というのは、リチウムイオン二次電池をエンジン代わりに350VDCを作ってFETに食わせブラシレスモータで"変速"して駆動する自動車の一種ですが、あらゆる二次電池は可逆反応を用いるゆえに、燃焼で化学的に安定状態に落として排ガスを捨てるガソリンエンジンよりエネルギー密度が落ちる。使い捨ての方が理論レベルで性能が良いのは当たり前なのです。で、ガソリン乗用車の燃料タンクというのは後席乗員の腰と尻の下あたりにあるのですが、電気自動車では燃料の低い密度のため燃料タンクでありエンジンでもある電池パックの体積を大きくせざるを得なくなるが故にこれが二倍三倍と肥大化し床下全面に広がり、ケツの下は代わりにインバータとか電源回路が行くようになっている。代わりにこの燃料タンクたる電池パックは構造部材となり車体下面を軽く手抜きして負荷を共有するようになってきている。
燃料を2倍3倍と積めばコストは2倍3倍、いやハイテク燃料なので8倍27倍と増えるのだろうかそこは知らないが増える。またリチウムイオン電池というのは最低でも1C速ければ3Cとか5C(九龍ではない。いちしーと読む。リチウムイオン電池の充放電比較に用いる、充放電電流[W]を容量[Wh]で割った慣用表記である)で充電できつまり1時間で充電が完了する、はずであるが、実は電気自動車の5Cというのは0.5メガワットとかでありザクIIF型の後付け設定上定格の半分に達する。旧ザクではない方のザクのミノフスキー核融合炉を全力稼働させても普通乗用車わずか2台か3台を定格で充電できるのみなのである。そんな大電力は急速充電所でも中々用意ができず充電時間は2時間3時間と伸びてしまうのである。
しかしまあ、原発をボコボコ建てればよい話でもある。5Cというのは1/5[hr] = 12分で充電が完了するという話であり供給できる限りにおいてはまあ抑えて20分くらい見ておけばよいわけであるし「電気自動車の充電時間」問題の原因は電池や車体の受電能力ではなく発電所の供給能力にあることはぜひ理解してもらいたいところである。
もろちん、ガソリンスタンドに12分も居たくないという当然の声は出るであろうと思うが、電気自動車はガソリンなんか使わないのだからスタンドにスタンドを置く必要はないのである。駐車場に置いてしまえ。いや駐車場に置いた"電気燃料ポンプ"からコンセントをぐいぐい伸ばして駐車スペースまで引いてしまえ。いやもういっそ電気配線なんかすべての駐車スペースに引いてしまえばいいのである。揮発性の爆発物が流れるわけではないのだから。するとどうだ、駐車スペースに20分停めておくくらいならまあ、昼飯休憩だってそのくらいはかけるだろう。可能じゃないだろうか? ついでに自宅ガレージにも配線をしてやろう。家を出る時は満タンなんである。まあ、300kmは走る。そのあと20分くらいは休憩が必要だ。そのくらいは休憩するんではないか? もちろん一日に300km走らない人は多いだろうし、休憩スポットに充電スポットは必要ではあるのだが。
この辺まで社長がまだ収賄で逮捕されてない方のブラック企業のプロパガンダな。
上を踏まえて電池交換式を考えてほしい。電池交換は1台3分ですみ、充電なら15分必要である。ただしロボットを使う交換所は充電所より遥かに少なく待ちが発生する。待ちが12分以下で済むと言えるか? 電池交換不能なら車体下面を手抜きして軽量化できる。交換式なら締結を緩くし簡単に脱着できるようにすべきだ。脱着構造はどれだけのコストアップになる? 交換後の電池パックは交換所に溜まるが、充電しても交換しても1個につき0.5メガワットの電力を消費する。意味のある違いがあるか? この質問は定性的に答えられるものではなかろうが、商業的には結論が出ている。電池交換所はあまりに初期投資が大きく、待ち時間は長く、交換用電池の充電電力要求は過大で、車体の重量増や電池容量への影響は重い。話にならんのである。なお電池規格共通化や課金モデルの話は蛇足になるので省く。
おそらく、中国の電池交換式タクシーは電池交換式ゆえに車載充電器が貧弱だし実験結果も多く収集することは理にかなっているし、交換運用を維持する方が合理的だからそうしているのだろう。あるいは中国も行政の身動きが悪く後れを取ることはあるというだけのことかもしれない。だがいずれにせよ、政治を省いて技術的・商業的に見れば上に述べた諸所の理由により電池交換式電気自動車コンセプトは破綻しており、実用化の見込みはないのである。そこを諸賢にはぜひ直視していただきたいところである。結びの言葉が思いつかなかったので句点を打っておく。
余談だが、リチウムイオン電池が絡む話には電気自動車に限らず「共通規格・交換式」を求める声を非常にうるさく感じる。こうした声が交換用電池や交換可能装置の売上に繋がることはない。顧客が求めるのは電池を含めた全体が製品寿命まで整備不要で機能する装置であり整備可能製品を求める声は顧客のものではない。ぜひ口をつぐんで消えていただきたいと思う。
女だけど外でAED使われるぐらいなら放っておいて殺してほしい。裸がすっごく恥ずかしい。幼稚園のパンツで泥遊びも嫌で見学。プールの水着も嫌でたまらなかったし、なんなら体操服も短くて嫌だった。内科で聴診器のために脱ぐのも嫌で嫌で嫌で、注射より嫌だった。手術よりも手術着が嫌だった。修学旅行や合宿も、大浴場が死ぬほど嫌だった。3ヶ月不正出血が続いた時も、産婦人科どうしても行けなかった。彼氏の前で脱ぐのも嫌。絶対無理。女子同士の温泉旅行も生理と嘘ついて部屋の風呂。
きっと私のような人は他にもいると思うし、中高生なら尚更だと思う。外で倒れて心肺停止して、上裸にされるのなんか絶対嫌だ。術後の尿道の管を、おばちゃん看護師2人に抜かれた時、すっごく嫌だった。今でもトイレで思い出して泣きたくなる(書いてる今も死にたい)。きっと高校生なんかで、学校でAEDを同級生や先生の男に使われたら、命の恩人であってもその人を学校で見かけるたびに、死ぬほど恥ずかしい気持ちになるし、廊下を歩くたびに思い出してしまうのではないかと思う。尿道どころじゃ無いと思う。
脱がさなくても大丈夫とか言うけど、AED講習で脱がさないことなんかあんまり無いし、その辺の素人が胸を隠す気をつかってくれるかなんてわからないし、脱がす人には確実に見られるし、それぐらいなら放っておいてほしい。いい機会だから死んどくよ。命は助かっても手遅れのケースも怖いし、知らない人に裸見られてまで生きていたく無い。人それぞれなんだろうけど、少なくとも私はそう思う。
死ぬよりはマシと思える人でも、脱がされることに抵抗ない人いないだろうし、逆に男性も女性脱がすのは抵抗あるだろうし、AEDはその辺のもう少しなんとか出来ないんだろうか。医療関係者からしたら裸なんて回転寿司の寿司ぐらい見慣れたものでも、一般人からは裸は裸なのに。現行のAEDは文化に即してないと思う。命と安全が一番大事なのはわかるよ、わかるけど…使用率が低いのは少なからずそのせいなわけじゃん？そこになんか対策もないわけじゃん？着衣での使用法もちゃんと説明するとか、簡易テントも一緒に置いとくとか(放電中に近くにものがあるのは危険なのかも)何とかしてあげて欲しい。そんな理由で女子中高生が死んじゃうのはやっぱり良くないと思う。
