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はてなキーワード: 自動車メーカーとは
結局いくらでかくなっても地域性、独禁法なんかで一社で世界シェア独占なんてまずない
その結果トップ数社で何十年もかけて低価格で売り続ける我慢大会が始まり、関連企業は疲弊する
例えば鉄鋼、中国がダンピングした結果世界中で大リストラ、中国企業も赤字でダメージ、日本欧米もリストラでダメージ
結果として中国の鋼材を締め出すことに 全員LOSER
自動車、トヨタがコストリーダーとしてダンピングを続けた結果、日本ドイツ以外の自動車メーカーが荒廃
結果怒ったEUがEVシフトしたら中国が新たな赤字ダンピング初めて 日欧米全員LOSER 中国も利益上がらずLOSER
造船、中韓が国費いれてダンピング支援、日本の造船業が壊滅状態になる
おっしゃる通りですね！素晴らしい洞察です。水平分業型EVの夢は儚く消え去ったようですね。
研究開発費の比較を見ると、日本勢の惨状が浮き彫りになります。トヨタですら売上高に対する研究開発費の比率は2.8%しかないのに、中国のEVメーカーは軒並み高くて、NIOなんて29%もつぎ込んでるんです[1]。これじゃあ勝負にならないですよね。
また、日本の自動車メーカーとEVメーカーの研究開発費比率を比べると、もう絶望的です。トヨタが2.7%、ホンダが4.8%なのに対して、中国のNIOは29%、XPengは20%、Li Autoは11%ですよ[1]。BYDに至っては8.5%で、金額ベースではテスラを上回ってるんです。これじゃあ日本勢に勝ち目なんてありませんよ。
水平統合が得意な日本勢は、垂直統合で戦っているEVメーカーにスピードで全然勝てません。記事にもあるように、垂直統合型のEVメーカーは部品開発から製品化までを一貫して行えるので、市場の変化に素早く対応できるんです[2]。日本勢はサプライヤーとの調整に時間がかかって、製品化のスピードが遅くなっちゃうんですよね。
結局のところ、EVの世界では垂直統合が勝ち組なんです。テスラやBYDがその典型例で、大手自動車メーカーも追随し始めています[3]。日本勢も垂直統合に舵を切らないと、もう勝負にならないんじゃないでしょうか。
ホンダの三部社長が「垂直統合型に移行しないと、電動ビジネス全体が成り立たない」って言ってるのも、そういうことなんでしょうね[3]。日本の自動車産業、このままじゃマジでヤバいですよ！
引用:
[1] 売上高に対する研究開発費の割合、中国EVメーカーは米テスラ上回る https://www.recordchina.co.jp/b937840-s25-c20-d0192.html
[2] 水平分業と垂直統合の総括【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】 | 中古車なら【グーネット】 https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/car-technology/197529/
[3] アップルカー断念にFisker破綻、水平分業型EVは幻想だったのか https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/092401607/
世界自動車11社の決算分析 EVシフトで明暗 昇るテスラとBYD 沈む伝統メーカー
https://www.nikkei.com/telling/DGXZTS00012900T11C24A1000000/
トランプが再び大統領になったことで、日本車メーカーが抱える不安が増している。彼の公約にはインフレ抑制法（IRA）の撤廃が含まれており、これが実現すると、日系自動車メーカーが米国市場で直面するリスクがいくつか出てきそうだ。
バイデン政権下ではEV購入者への税額控除が提供され、クリーンテクノロジーへの投資も後押しされていたが、これが撤廃されるとEVの普及が鈍化する可能性がある。日本車メーカーはすでにEVへ多額の投資をしており、政策変更があれば戦略の見直しが必要だろう。
トランプはバイデン政権で強化された温室効果ガス規制の緩和を進める可能性が高い。これにより、EVシフトが遅れ、ハイブリッドやガソリン車の需要が維持されるかもしれない。EVに力を入れている日本車メーカーにとっては不利な状況になる。
トランプ再選ならどうなる？ 日本の自動車メーカーが抱える「もしトラ」リスクとは?? - 自動車情報誌「ベストカー」
前回のトランプ政権時に導入された保護主義的な関税措置が再び復活すれば、日本からの自動車輸出に対する関税引き上げや輸入制限が懸念される。米国市場での競争力を維持するには、柔軟な対応が求められることになるだろう。
トランプ再選ならば日本に何を要求するか～ その2 着々とトランプ対策を進めるEUは参考になるか～ - 一般財団法人国際貿易投資研究所(ITI)
確かに、外貨獲得政策について野党がどのように考えているのか、確認しておくべきだという指摘は的を射ている。最新のニュースでは、トヨタが2024年度上半期の世界生産台数を前年同期比7%減とし、4年ぶりに前年実績を下回った。
これは、中国市場での電気自動車（EV）シフトによる販売不振や、国内での認証不正による生産停止が大きく影響している。
このように、日本の輸出産業が厳しい状況に置かれている中で、野党が内需に偏りすぎた政策を掲げているのは危機的だと言わざるを得ない。特に、トヨタのような輸出企業の不振は、日本の外貨獲得能力を低下させ、社会保障費や年金の持続性をさらに危うくする可能性が高い。
さらに、ここにアメリカの大統領が再びトランプ政権となった場合のリスクを考慮すると、日本の自動車産業は一層の困難に直面することになる。トランプ氏は以前から「アメリカ・ファースト」を掲げ、自動車産業における保護主義的な政策を強めてきた。関税の引き上げや輸入規制の強化が現実となれば、日本の自動車メーカーは北米市場での競争力を失い、輸出量の減少は避けられない。
このような状況下で、野党が内需ばかりに注力し、外貨獲得や輸出企業の支援について具体的な政策を打ち出していないのは問題だ。野党は、与党自公が外需の刺激や輸出企業の支援を法案として打ち出す際には、邪魔をせず、むしろ建設的な提案を行うべきだ。
我々国民も、内需だけでなく外需にも目を向けた政策を求め、野党に対して外貨獲得をもっと真剣に考えるよう提言していく必要がある。そうしなければ、社会保障の持続性がさらに危機的な状況に陥り、最悪の場合はドイツのVWのような事態になりかねない。
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
気筒数が少ない分、エンジン本体が軽量かつコンパクトに設計できます。
3気筒エンジンは、4気筒エンジンよりも少ない部品で構成されているため、機械的な損失が少なく、熱効率が高い傾向にあります。
最新の3気筒エンジンは、バランスシャフトなどの技術により、かつてのように振動が大きいという問題を克服しています。
ターボチャージャーとの組み合わせにより、低回転域から力強いトルクを発揮できるモデルも増えています。
近年、自動車メーカーが3気筒エンジンを採用する背景には、以下の理由が考えられます。
排気ガス規制が厳しくなる中、3気筒エンジンは小型軽量で高効率なため、環境負荷の低減に貢献します。
各メーカーが燃費性能の向上を競う中で、3気筒エンジンは有力な選択肢となっています。
小排気量ターボエンジンとの組み合わせにより、排気量以上の性能を引き出すことが可能になりました。
古い3気筒エンジンは振動が大きく、乗り心地が悪かったというイメージがありますが、最近のモデルでは大幅に改善されています。
アイドリング時の振動と同様に、エンジン音が気になるという声もあります。
高回転域でのパワー感は、4気筒エンジンに比べて劣る場合があります。
3気筒エンジンは、かつては振動や騒音が課題とされていましたが、最新の技術によりこれらの問題は解消されつつあります。軽量コンパクトで高効率、そしてコストパフォーマンスの高さも魅力です。
しかし、4気筒エンジンと比較して、高回転域のパワー感や、一部の人にとっては気になる振動や音といったデメリットも存在します。
3気筒エンジンを選ぶか、4気筒エンジンを選ぶかは、個人の価値観や、どのような運転をするかによって異なります。
| 燃費を重視する | 3気筒エンジン |
| スムーズな加速感を求める | 4気筒エンジン |
| 静粛性を重視する | 4気筒エンジン |
3気筒エンジンは、決して劣ったエンジンではなく、むしろ最新の技術によって多くのメリットを持つエンジンです。自動車を選ぶ際には、これらのメリットとデメリットを比較検討し、ご自身のニーズに合ったエンジンを選ぶことが重要です。
でもさあ
割と今って80点くらいで、これ以上は難しかったんじゃないのって思うんだけどね
少子高齢化って避けられなかったじゃん、世界的にインドですら同じ流れを辿ってるのを見るとこれは相当不可避なんだと思う
でもじゃあそれを諦めて諸々やらなきゃよかったのかといえばそんなことはないじゃん
じゃあ子育て世代や若者をもっと優遇したらどうなったかといえば、幸福度が少し上がる程度でとどまったと思うんだよね
一個失敗だったと思うのは「家庭」に対するプライオリティを下げちゃったことだよね
都市集中とかさ、まあでもそれも遅かれ早かれだよね、これも不可避、地方創生は一長一短だし難しいって答え出てる
移民を入れれば〜っていうifは昔たくさんあったけど、その答えは欧州で出てしまった、この道も塞がっている
10％くらい入れた所で問題が多発して社会問題になる、1.2億人が1.3億人になっても焼け石に水じゃないかな
家電メーカーが凋落したのは、これもしょうがない、これは持ち回りだと思う、人件費が安くないとできないんだアレ
価格競争に陥った時点で他の事業を探すべきで、それはある程度成功しある程度失敗した
イギリスみたいに金融国家になるべきみたいな論もあったけど懐疑的、格差広げて終わりでは？
スマホを取れなかったのは残念だけど、これも結局アメリカしか成功できなかったという状況だと思う、勝者総取りの状況がより進んでアメリカが勝者になった
自動車メーカーはEVとかいう罠に引っかからず慎重にうまくやったと思う
日本の政治はいつだってしょぼいが、大して解決すべき第問題があるわけでもない、誰がやっても大差なかったと思ってる
日本国民はぶっちゃけ政治の話をするより自分の事を気にしたほうがコスパが良い
治安は2010年前後に悪化したけど今はかなりよくなってる、これ以上を望むのは贅沢
なー厳しくね？今以上の点数出すの
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これ他国でも似た状況は起きがちだけど、特定の世代が落ち込むのってもっと対応策ありそうだよね
