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はてなキーワード: 高速料金とは
台湾に旅行したが、日本より便利だし発展していることに驚かされた。
日本がアジア一の先進国という先入観持ってるやつはまじで危機感持った方がいい。
物価は日本と対して変わらない。でも台湾の方が暮らしやすいし満足がいく利便性があると思った。
たとえば電車やバス。日本は会社独自のオレオレ電子マネー(ayucaとかそういうやつ)が跋扈してるしそもそも現金限定のところが多い。JRなのにSuicaが使えない路線もある。それに対して台湾はすべての会社でipassが使えるので本当に便利。しかも初乗り20元(90円くらい)なので安い。台北だけだろと思うかもしれないが南投とか宜蘭とかの田舎でも全てipass/easycardが使えるという徹底ぶり。それに対して初乗り200円とかとっておいて本数も少なく現金やオレオレ電子マネーだらけのわーくにってほんとクソだなと思う。
本数も少ないしバスはGoogleマップに載ってないし現金払いやオレオレ電子マネーだらけだし日本のバスや電車って何がすごいの？鉄オタとネトウヨには申し訳ないが台湾の捷運やバスの方が顧客目線では利便性高いから。その現実見て台湾を見習ってまずは初乗り140円まで下げて全てのバスでfelica対応しろよ日本の公共交通機関。定時運行や安全性よりも利便性を大事にしろ。
次に高速道路。台湾は台北から高雄まで西部海浜高速、中山高速、フォルモサ高速の3本があり中山高速に至っては桃園から台北は6車線の本線と並行する4車線の快速線があり実質10車線化されている。フォルモサ高速道路は全線に至って6車線で快適である。
これらの高速道路は90年代にはすでに整備が進められ、わずか30年足らずでここまで完成されたことには感激した。一方わーくには新東名新名神ですら計画から40年経つのに未完成という体たらく。横浜の大和トンネルの渋滞が酷いから10年掛けて拡幅？バカじゃねーの？台湾の中山高速みたいに高架で並行別線の快速線整備しろよといいたい。
さらに驚いたのは料金所がないこと。ナンバープレートをカメラで読み取って後から請求されるシステムらしい。それにくらべてわーくにのETC(笑)は(ry
ルックウェストだの欧米出羽守だの言われるが、台湾に追い越されてるのが現実。
ホリエモンが言ってたけど、どっかの地方のサービスエリアには500円のガチャがおいてるらしい。
そのガチャで出てくるカプセルの中には、〇〇という場所で使える何千円ぶんかの商品券が入ってるらしい。
だいたいそのサービスエリアから〇〇まで行くのには高速に乗って1時間とか掛かったりする。
普通に考えたら、そこまで行くための時間やらお金やらを考えると費用対効果が薄いと判断できる。
でも、それがどういうわけそのガチャはなかなか利用されていて、実際にその商品券は使われているらしい。
その理由はなんでか？っていうのはホリエモンの動画で見てくれ。
っていうのは不親切だと思うので書いておくと
要するに車で出かけてサービスエリアを利用するような人たちは、
「どこかに車で行く目的」を欲している人たちなんだよ、ってこと。
ただ、そんなに車で出かける理由ってあるわけではないじゃない？
そしたらサービスエリアを運営してる大本である高速料金を徴収する法人は、ガチャで多少損しても通行量で回収できるってわけ。
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1305/17/news007_4.html
そして「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の報告書には、荷主からのもっとも大きい要望が反映されていない。荷主にとってもっとも関心の高い項目は、環境問題ではない。運賃である。鉄道貨物は「輸送コストを下げたい」という要望に応えていない。これでは、いくら設備投資をしたって荷主は鉄道を使わない。使わないものに対する投資は無駄になる。そのコスト負担はJR貨物の経営を圧迫するし、国からの税金による設備投資や運賃の補助金などもきりがない。
鉄道貨物は効率の良さが特長のはずが、輸送料金面でトラックに負けてしまう。具体的な数字は見つけられなかったが、前ページにあるように「トラックから鉄道輸送に切り替えた場合に国が差額の半分を補助する制度」が必要なほど、鉄道貨物料金は高い。そのもっとも大きな理由は、JR貨物がJR旅客会社、第三セクター鉄道などへ支払う線路使用料である。
トラックは高速料金こそ支払っているものの、一般道の道路使用料は払っていない（自動車税や重量税などで間接的に払っているとも言える）。一方の貨物列車は、通過する線路の持ち主に対して線路使用料を払っている。これは旅客列車とバス、飛行機との比較と同じだ。鉄道だけがインフラの経費をすべて負担する必要があり、これが料金に反映される。
その不公平感を解消するために、旅客鉄道の場合は上下分離という仕組みが考えだされた。線路設備は自治体などが保有し、鉄道会社は使用料を支払う仕組みだ。JR貨物も上下分離と同じ構造である。しかし、JR貨物が支払う相手は自治体ではなく、JR旅客各社や第三セクターなどローカル鉄道である。線路が自治体保有だったら、自治体は鉄道会社支援のために線路使用料を下げたり、無料にもできる。
JR貨物の場合も、いっそ線路使用料を無料にしたら輸送料金を下げられ、トラックと競争できる。JR旅客会社ならマケてくれるかもしれない。しかし、赤字に悩む並行在来線やローカル鉄道会社の場合、JR貨物からの線路使用料が重要な収入源になっている。
まだ停電地区もあるが、実家は電気はついていて屋根のブルーシートでの仮補修も済んでいた。それでも昨日の雨で雨漏りが酷かったよう。
支援物資はお陰様で豊富にあるようで、ブルーシートは役場で制限なく貰えた。無料炊き出しのホットドッグ屋さんがいたので、両親と自分の分をもらおうかなとお願いしたんだけど、それが最後の分だと言われて、後ろにも人がいたので譲った。増田自身は被災者じゃないし、実家には親戚や知り合い、増田が食料を届けているので食べ物に困っていたわけじゃないし。
地元のスーパーおどやに行ったけど、普通に営業していた。品不足も特にない。
食料支援を役場でする必要性は高くないように感じた。まだ停電している山間部や被害の大きい岩井袋とかで食料支援があれば喜ばれるかもしれない。
車が使えるなら、とりあえず生きていくのに大きな支障はなさそうだ。
ただ、雨漏りしないで安心して安らげる家がなきゃ日常なんて取り戻せない。
世間がこの話題に飽きてボランティアの人手が足りなくなるのと、復旧復興とどちらが早いか。
あとさ、家の補修とか壊れた家財の購入とかって10月になったら増税なんだよね…
雨で水浸しで建物としてはもうダメでも建ってさえいれば全壊にも半壊にさえもならないんでしょ？保険で補修費全部なんて賄えないだろう。補修は何百万の話だから2%は大きいですよ。10万円くらいは変わっちゃう。
あとさ、なるべく頻繁に実家に行ってやりたいけどさ、ガソリン代高速料金が結構かかる。社会福祉協議会を通したボランティアは高速代無料になるらしいけど、被災地の実家に帰るのはダメなんですかね…
報道だと雰囲気わからんと思うけど、まだまだ地震とかの被災地の感じですよ。実家の本格的な補修が完了するのはいつになるんだろう。
東京湾アクアラインは、日本道路公団（当時。現在はNEXCO3社に分割民営化）の全国プール制ではなく、単独の有料道路として建設された。
つまり30年間の料金徴収により、単体で1兆4400億円の建設費を償還する必要があった。
そこで日本道路公団がはじき出した料金は、普通車で片道5050円という、想像を絶するものだった。
2002年7月：4000円→3000円に。ETC利用の場合は2320円。当時の最大マイレージ割引率（13.8％）が適用されると実質2000円
●2009年3月：リーマンショック対策としての高速料金1000円上限制が、全国に先駆けて実施される
中国では今やキャッシュレス生活が浸透している。日常暮らす分には便利だけども、神がかりなほど便利なわけでもない。
北京の場合、バスと地下鉄は市の系列会社が、鉄道は国鉄と高速鉄道それぞれ別会社が運営している。そのせいか民間開発のインフラである支付宝（アリペイ）、微信（WeChatペイ）ともに使えない。だからとても便利だけど、どこでも使えるってわけでもないよ。
銀行口座に直結させて、使えばすぐ引き落とされる、残高が足りなければエラーが出るので確認しやすい。また、中国は定期預金を始めとする金融商品の利回りがいい。オンラインバンキングで買える。だから預金のほぼ全額を金融商品に回し、必要な分だけ普通預金口座に振り込んだら使う量をセーブできる。外国人は一度に2万元（36万円）しか現金を国外に持ち出せないのがあの国のネックだけど、それはまた別の話。
便利だし汚い紙幣に触る必要ないし偽札を掴まされることもない。いいことずくめだ。
だけど購買情報は全て流れてしまう。流出するリスクもある。WeChatペイは今年からVISAやMasterといった外国のカードも紐づけ出来るようになったと聞いた。だけど情報が筒抜けるのがなんか怖くて試していない。まあその程度の情報なんて、銀行を経由して中国政府には全て筒抜けなんだけれども。
今から千葉県のクソさをひたすら書いていく。読みやすさなど考えていない。
1.鉄道
埼玉や神奈川みたいに陸続きの先がないから、奥に行くほど何もなく交通の便も悪くなるだけ。
成田エクスプレスとかいう不要なもののために線路が奪われており快速なのに通過待ちが発生する。
総武線快速と各駅停車が1つとして同じホームで乗り換えられない。
湘南新宿ラインのような千葉新宿ラインが欲しいと思う千葉県民は多いと思うがそんな計画すら聞いたことがない。
上野東京ラインだってこれまでも山手線も京浜東北線もあったんだからおんなじやろ。
総武線快速が着く東京駅は地下深く、京葉線が着く東京駅は異様に遠くどちらも乗り換えに不便。
2.道路
京葉道路は片側2車線がほとんどで容量が足りてない。首都高への接続が7号線だけなので渋滞から逃れられない。
湾岸線はTDRとかいう存在のせいもあり激しい渋滞が発生する。
神奈川や埼玉は首都高が伸びていて高速料金が安く上がるが、千葉の首都高は市川で終わっていて無駄に金がかかる。
国道14号はほぼ片側1車線で容量が足りていない。
