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はてなキーワード: MT車とは
…って輩が多いからなぁ
私としては国がパイプカット？奨励して何らかの補助金を助成するのがいいと思ってる
まず性欲を絶って性的消費やめて
話はそれから
もしかすると男の人たちは自力で性欲を制御できないかも、って議論は興味ある。
それを前提にすると、社会はどう変わるか？
男女平等がまず崩れるし、女性専用車両は痴漢予防のために増設されるし。
女遠ざけてるアカウントでも、萌え絵とか性的消費してる人ばかりだよ実際は
女性と関わらずに幸せになる覚悟をしたのなら、考えるべきはパイプカット？ とかだと思うけど
生きづらさ生み出す『男らしさ』と縁を切ろうとはしない、なぜか
男らしさが好きすぎて手放せずに不幸になったり傷ついたりしてるって
競争心が減れば事件に巻き込まれる怖れも減るし、デートDVとかも当然受けないし、性欲起源の生きづらさも消える！ モテを自力で拭い去れないなら間接的に援助すればいい！
深夜の独り言だけどクレカ会社を表現の自由で訴えるのは無理だと思う。
例の性的同意もそうだけど女性の性的自由が重視される時代になってきた。
女性の許可を得ない性的消費は、まさしくゾーニングされていく流れにあると思う。
あんま言うと逆に男性ヘイトっぽく聞こえかねないから注意深くなる必要があるけど、
恋人に恵まれない弱者男性が生き辛くなるなら、弱者男性へのパイプカットを保険適用にするくらいしか正直解決方法は思いつかない。
アルトワークスを唯一無二の選択として強くお勧めする理由を熱く語らせていただきます。
軽量なボディにターボチャージャー付きエンジンを搭載し、MT（マニュアルトランスミッション）と組み合わせることで、ダイレクトな加速とレスポンスを実現しています。これは運転者にとって、車との一体感を感じられる最高のドライビングエクスペリエンスです。
自らの手でシフト操作を行うことで、車を自在に操る楽しさを味わえます。エンジンの回転数を自分の意のままにコントロールし、コーナーを駆け抜ける快感は、AT（オートマチックトランスミッション）では得られないものです。運転そのものを楽しみたい方には、MTは欠かせない要素です。
軽自動車ならではの低燃費と低コストな維持費は、日常の足としても最適です。それでいてスポーツカーのような走行性能を持ち合わせているため、日々の通勤から週末のドライブまで、幅広いシーンで活躍します。
スポーティなエクステリアは周囲の視線を集め、インテリアも機能的でありながら質感の高い仕上がりです。小型でありながら存在感のあるスタイルは、所有する喜びを倍増させます。
現代ではMT車が減少傾向にある中で、このような本格的なスポーツ軽自動車は貴重です。車好きにとって、他とは一線を画す特別な一台となることでしょう。
以上の理由から、車選びで迷われているのであれば、アルトワークスを一択でお勧めいたします。この車がもたらす走る喜びと所有する満足感は、必ずやご期待に応えてくれるはずです。
年齢 31歳
身長 173cm
体重 63kg
年収 約700万円
20代のうちに大人としてのアプローチや付き合い方を学ばなかったため女性との付き合い方がわからなくなった。高校生の時はイオンに映画観に行って帰りに「好きです！付き合って下さい！」「はい！」だったしそれも一回しか経験ない。
合コンでもなんとか会話はできるがその後の繋ぎ方がわからない。
この歳でどこに食事とか誘えば良いんだろうか。お洒落な店？院内のタリーズとかどうですか？
親父は地方で消化器外科クリニックをやっており、俺は一人息子なので最終的にはど田舎に帰らなければならない。
産婦人科医の母親からは「せっかく東京に出したんだから産婦人科医か薬剤師か栄養士の女の子捕まえてきなさい！技師と看護師と事務はダメよ！」と言われている。生憎同期や付き合いのある女医、薬剤師はみんな結婚済だ。
ごめんなさい。
今までずっと自分がオタクであることや恋愛経験が無いことや顔がかわいくないことが欠点で彼氏ができないのだと思っていたけれど、マッチングアプリではオタクなおかげで話が盛り上がるし、元カレのことを気にする人は多いけどその元カレがいないから何も影響無いし、無加工の顔載せててもちゃんといいねが来るので思ったより欠点じゃなかったのかもしれない。
それよりも私が身長170cmあることや旧帝大卒であることが気になる人の方が多いようで。
相手の方がどうなのかは知らないけど、少なくとも私はこれまでの人生で出会ってきた大半の男性が私より背が低かったから、今更自分より背の低い男性を見てもそのことで相手を下に見るなんてことしないよ。物理的には下に見てしまいますが。
学歴だって、私はそれなりに努力して入った大学なので「すごいね」と言われると嬉しいけど「（あなたと違って）僕は頭そんなに良くないから…」みたいなことを言われると内心イライラする。という話をしたら「そんな発言を引き出す増田が悪いのでは」「一体どんな会話をしたらそうなるの」と友人たちに怒られた。向こうがアカデミックな話が好きだと言うから応えただけなのに。
もういっそプロフィールに「身長170cm、旧帝大卒、残業ほぼなし年収500万、MT車運転できます。対戦よろしくおねがいします」くらい書いて最初から振り落とす勢いで生きていたほうがいいのかな。
バスが急坂でブレーキが効かなくなって横転事故を起こした件で、個人でバスを所有する変態さんが検証動画を出しているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/togetter.com/li/1959853
前提の知識が全然共有されてないのが気になった。なので説明を書く事にするよ。
まず元記事のバス個人所有氏は2速で下ってるんだが、バスやトラックというのは2速で発進する。1速は急勾配での坂道発進とかの緊急用で普通は使わないのだ。
乗用車のオートマだと「PRND21」とレンジが分かれていて、2、1レンジではギアが固定される。峠の下りでは2速で下ると思う。1速に入れるって事は余り無いと思われる。その1速に入れてると思ってくれていい。普段じゃそんな運転する機会はないと思う。
動画では2速で下って回転数がレッドーゾーンに入って警報が鳴っているが、これはデモンストレーションでやっている事で、普通のバストラックではこういう運転はしない。
バストラックは大体100万キロ走って廃車になるのだが、そのディーゼルエンジンも精々オーバーホール一回程度でその距離を走り切る。乗用車と比べると非常に頑丈なエンジンなのだ。
だが頑丈に作ってあるために作動部が重い。その為にオーバーレブ（回転数数オーバー）に大変弱いのだ。ガソリン乗用車のつもりでシフトアップを引っ張る走り方をしていると壊れてしまうのだな。
だから彼の道路での実際の走り方は3速でリターダー動作（後述）か2速でオーバーレブしない速度って事になる。
アクセルもブレーキも踏まず、エンジンブレーキだけで抑速する。また、バストラには排気ブレーキとリターダーというエンブレの強力版が付いており、そのスイッチがハンドル左手にある。車種によるがウインカーレバーを向こうに押すタイプと、ウインカーと別に短いレバーが生えているのがある。動画でカチカチ言ってるやつだ。
これのスイッチを入れたり切ったりして速度を調節する。
ヘアピンではぐっと速度を落とす必要があるのでそこだけで足ブレーキを踏む。ブレーキ「ずっと踏みっぱなし」は絶対にNGだ。というかそんな運転するのはちょっと考えられない。
ブレーキを踏みっぱなしにして加熱させるとブレーキが効かなくなるが、その原因は2つある。
ブレーキライニング（押し付けられる摩擦材）が熱で滑りやすくなる事。「段々効かなくなる」のが特徴。
フェードが起きると独特の匂いがする。東武東上線とか伊勢崎線の古い電車で駅に着いた時に床下とホームの隙間から香ばしい匂いががした事ないだろうか？実はこれがフェードの匂いなんですな。MT車でクラッチを滑らした時とかも同じ匂いがするよ。
電車のブレーキはどれも同じ構造なのに東武の旧型車だけがあの匂いするんですな、不思議である。
あの匂いがしても東武電車は普通に走れるが、車だともうダメ。冷えると効きは幾分戻るがシューが変質してしまっているので交換か灼けた表面を削らないと効きは元に戻らない。
ブレーキ油が沸騰して水泡が出来る事。「突然、全く効かなくなる」という恐ろしい特徴がある。
ブレーキペダルの踏力の伝達には分子量の高いアルコールなどの液体を使っている。液体は圧縮できないからそのまま力が伝わるが、これが沸騰して水泡が出来てしまうと体積が千倍にもなり、また気体は圧縮できるから踏力が気体の圧縮に使われてブレーキを押す力にならない。
この両者は相反するものじゃなくて連続して起こる事もある。フェードが起きるとブレーキが効きにくくなるのでより強く踏まないとならない。そうすると発生する熱量が増えてそれでヴェーパーロックが起きてしまう。
で、増田の見立てだとこの事故の原因はヴェーパーロックだ。その理由には更にバスの構造を知ってもらう必要がある。
バスのサイドブレーキは、乗用車のように手でギギギと絞り上げるようなものではなくて、運転席の小さいレバーを倒すと全力で掛かるようになっている。
元々、バストラもハンドル式だったが、掛かる場所が違った。サイドブレーキはミッションについていたのだ。
昔のバスが終点に着くと、「ユッサユッサ」と揺れていたのを覚えているだろうか？これは車輪ではなくてミッション軸にサイドブレーキが掛かっていたからで、そこと車輪の間にあるシャフトやデファレンシャルギアの隙間、自在ジョイントのたわみのせいでユッサユッサしてたのだ。
だがこれはジャッキアップすた時などにデファレンシャルギアのせいでサイドブレーキが掛かっていない状態になり危ない。また急勾配で確実に止まっていられる事が車両法で定めらると、手で絞り上げる式では確実性と力が足りない。
なので、ブレーキのバネを普段は高圧空気で抑えておき、空気を抜くと強力なバネが全力でブレーキシューを押し付けるという方式に変更された。
画像を見たら一目瞭然だが、https://www.tbk-jp.com/products/brake_01.php
さて、変態バス氏の動画を見返して欲しいが、4:40頃から事故車両のブレーキ痕が続いている。
これはサイドブレーキが作用して後タイヤがロックしたって事である。
サイドと足ブレーキはシューが共用だ。もしフェードが原因だったらロックできないのではないか？
だとすると消去法でヴェーパーロックという事になる。
バスのブレーキ構造は、前がディスク、後ろがドラムというのが一般的だ。
見てもらうと一目瞭然だが、google:image:バスドラムブレーキ バスディスクブレーキ
ドラムというのは熱がこもりやすいがシューの摺動部とピストンの距離がある上に接触部が狭いところがあるので熱が伝わりにくく、ヴェーパーロックは起こりにい。
一方、ディスク式は摺動部とピストンが近い上に接触面積も大きいので熱が伝わりやすい。故にこっちの方がヴェーパーロックはし易いのだ。
だから後輪ドラムのフェードは大したことが無く、故にサイドブレーキは効いたが前輪のヴェーパーロックが来て全く減速できなくなったと考えるものである。
サイドブレーキが効いても減速できなかった理由は、一つは荷重の問題。下りでは車体がつんのめっているから荷重は前に移動する。だから後輪はロックしてスリップするがグリップ力が足りず減速できない。
この荷重移動を利用したのがドリフト走行なのね。ブレーキで前に荷重が移動している時にハンドルを切ると普段より舵が効く。前輪を中心に車がスピンしようとするからそこでサイドブレーキを引くと後輪が滑りだすってわけだね。
もう一つはホイールパークブレーキのせい。レバー倒すと後輪に全力でブレーキが掛かるので走行中ならいきなりロックする。スリップ状態はタイヤの摩擦力が低くなるから減速力が足りないって事になる。
よく出てくる排気ブレーキとは何かだが、エンジンブレーキを強力にする仕組みだ。
エンジンは2回転する間にピストンが2往復して1サイクルとなるが、爆発（燃焼）工程の前に空気を圧縮せねばならない。ディーゼルでは断熱圧縮で熱くなった所に経由を噴霧して燃焼させる。この圧縮には力が居るのでエネルギーロスだ。
圧縮の後に燃焼がなければロスだけが存在する事になる。エンブレはこの圧縮のロスを抑速に使っている。
排気ブレーキはここで更に排気管を塞いでしまうのだ。エンジンは圧縮ロスで虐められているのに更にペッと吐き出した息まで塞がれてしまう。とんだ意地悪だ。苦しいようやってられないよう、って事で更に速度が落ちてしまう。
排気ブレーキの作動中は「ドドドド」とエンジン音が野太くなって、解除時には「プシュ！」というのが特徴だ。
リターダーにはオイル式などもあって、これはオイルの抵抗でエネルギーロスをさせようというもの。木の板でかき混ぜる草津温泉の湯もみは水の抵抗があって結構大変、汗が出ちゃう。これと同じ仕組みだから湯もみブレーキと覚えてもらって差支えない。
でも日本のバスで一般的なのは、圧縮解放式ってやつで、これはエンブレの超々強力版である。
エンブレは圧縮ロスを利用するものだが、ピストンで圧縮された空気はその後どうなる？燃料が無くて燃焼されなくても、圧縮された空気はバネみたいにピストンを押し戻すのだ。
そこで圧縮解放式では意地悪して圧縮しきったところで排気バルブをちょっと開いてしまうのだ。すると圧縮空気は逃げてしまう。
更にまたすぐに閉じてしまう。すると今度は1気圧の所からピストンを引いていく事になるので真空ポンプの負荷が出来る。これで超強力なエンブレが出来るという訳だ。
新宿区の牛込柳町の交差点は急坂の底にあり、自転車で通る時に坂の上から一気に下りその勢いで向こう側の坂を上りたくなる。が、この交差点には信号があるのでそれをさせず停止状態からエッチラオッチラ上る羽目になる。
故に圧縮解放リターダーは柳町信号ブレーキと覚えてもらって差支えない。
圧縮開放式は空気が圧縮されたところでバルブを開くので動作中は「ンババババ」と結構派手な音がする。
因みにVTECみたいな可変複数カムによって実現されている。バストラもハイテクなのだ。
ある。
ブレーキ液には高分子アルコールを使うが、これは水を吸う。すると沸点が下がる。ブレーキは水が掛かる足回りにあって、そのピストンにはゴムのパッキンで水を防ぎ、ブレーキ液が漏出するのを防いでいる。
しかし窓をカッパギで拭いた時、水は残らないがなんかしっとりしているよね？あれが蓄積して水を吸い、200度以上ある沸点が150度くらいまで下がってしまう。この為に車検の度にブレーキ液は交換するのである。
因みにレースではもっと沸点が高いシリコン系が使われるが、これは親水性が無いので混入した水が水のままで存在してしまう。するとピストンが100度になると容易に沸騰してヴェーパーロックを起こし危険である。だから公道での使用は禁止されている。レースカーはレースごと、雨が降ったら走行ごとにブレーキ液を入れ換える。ブレーキ液にアルコール系を使うのはこのせいだ。
だからもしも車検（1年）ごとにブレーキ液を交換していなかったら沸点が下がりヴェーパーロックはし易くなる。この辺は国交省の調査を待つしか無いと思う。
また、少しではあるが、高山に上がって気圧が下がると沸点も下がる。
最後になるが、大型2種免許は他の免許取得後3年経たないと受験資格が無い。プロ中のプロのドライバーで、フェードしたりヴェーパーロックさせたりする運転というのはちょっと考えにくいんだよね。急坂であれば排気やリターダーのオンオフだけで慎重に下り足ブレーキには頼らないものなのだ。だから増田もちょっと腑に落ちない事故なのだ。
マニュアル車（MT）の場合は、クラッチペダルを床まで踏んで、ギアを所定のポジション（ローギアかバックギア）へ入れて
アクセルをゆっくり踏んでいくと同時にクラッチペダルを徐々に緩めていき
そう簡単には踏み間違えないと思います。（この動作をミスするとエンジンストールし易いです）車庫入れ時や駐車場でノロノロと空きスペースを探している際など（AT車だとクリープのみで進んでいる状況かなと）は超低速なので、クラッチを切ってからブレーキを踏みます。
ちなみに、クラッチを切った状態（AT車でいうとDレンジからNレンジにした状態みたいなもの）だと動力がタイヤに伝わらないため、その状態で間違ってアクセルを踏んでしまっても、エンジンがブオーンと唸るだけです。
急発進はそのつもりでの操作が要るので踏み間違いでは、し難いでしょう。マニュアルだと坂道の下りでもオートマのような加速はあまりしません。適度なエンジンブレーキ動作となります。
急発進もクラッチペダルさえ踏めば発進しません。あまりないけど、ギャーを間違うとノッキングやエンストを起こします。マニュアル車の後ろで車間距離を適度に取らずにあおり運転みたいなことしていると、シフトダウンで急激な停止状態となることもあるので、追突しても、車間距離を取らなかったほうが悪いということにもなるので要注意です。ペダルの踏み間違いによる事故がMT車ではほとんどない理由は他にもあります。
ブレーキとアクセルの踏み間違いは、ほとんどの場合焦りや集中力の欠如から起こりますが、MT車では車を発進させるだけでも複雑な操作の組み合わせが必要なので集中力が必要です。
そのため、何かに気を取られてブレーキが緩みクリープで車が動いたことに焦りブレーキとアクセルを踏み間違えたりします。
つまり、AT車は操作が簡単な分 他の事に気を取られる確率が上がります。ドライビングポジションというか、座り方にも差があると思います。
MT車は両足でペダルを操作するので、ペダルやハンドルに対し腰の角度が必ず正対することになります。
さらにMTのシフト操作のために左手を常に使う必要がありますが、
AT車の走行中は右手のウインカー操作の頻度が高いだけでシフトもワイパーも操作頻度が高いわけではない。
両足両腕を使って操作しているとハンドルセンターから左右にズレると
すぐにバランスが悪く感じ修正しますが、右足と右手だけだと位置と方向のズレ認識は難しい。
このズレでアクセルとブレーキの空間認識に間違いが出やすいってこともあるとは思います。
あとは単純に
「後進時にMT車は腰を回転できず上半身だけで振り返るが、AT車は腰を回転させようが位置を変えようが動かせる」
着座の位置と向きが変わればペダルの認識間違いはすぐ起きると思います。
MT車がAT車に比べて安全ではないかといわれる理由の大きなところは踏み間違いではなくて。。。
「クラッチで動力を切れる為"暴走事故"が起きづらい」ということだと思います。
ATでもMTでも"瞬間的な踏み間違い"は大小あると思いますがどちらでも起きると思います。
ただし瞬間ではなくて感覚的に"短時間"に入る数十メートル、数十秒にわたる暴走は故意や故障でなければMT車ではありえないと言っていい。
よい事例としては「プリウス福岡暴走事故」ですね。病院に突っ込んだ有名な事故。
あれは300m以上暴走したのち病院に突っ込んだ。この事故は正常なMT車だと絶対に無いと言える。
300mもコントロールできず加速し続ける状態をMT車では想定して運転したことないです。先月納車されたスイフトスポーツのMTに乗ってますが、今のMTはクラッチだけじゃなくてブレーキも同時に踏んでないとエンジンかかりません。
これには驚きました。
昔、教習所で踏切内でエンコしたらギアを入れたままセルを回せば進んで脱出すればよい、と習った記憶がありますが、もうそういうのは昔話なんでしょうね。
(ﾟ∀ﾟ)ｷﾀｺﾚ!!
これってつまり、動力源を完全に石油フリー・カーボンフリーで作れるってことよな
水素エンジンのMT車を買えるようになるのは10年以内の公算が高くなってきた
太陽の光を当てることで水を水素と酸素に分解する「光触媒」の働きを活用し、100平方メートルの規模で純度の高い水素を安全に取り出す実験に、東京大学などの研究チームが成功しました。広範囲での実験は過去に例がないということで、次世代のエネルギーとして注目される水素を大量かつ低コストで作る技術につながる成果として期待されます。
実験に成功したのは、NEDO＝新エネルギー・産業技術総合開発機構と東京大学・信州大学などの研究チームで、ことし8月、国際的な科学雑誌「ネイチャー」で発表しました。
研究チームは、太陽の光を吸収して物質の化学反応を促進させる「光触媒」の働きを活用して水を水素と酸素に分解する物質を使った技術開発に取り組んでいます。
今回試したのは、この物質を付着させたパネルを屋外に設けて水を注ぎ、太陽の光を受けて発生した水素と酸素が混ざった気体から穴の空いた膜を通すことで水素だけを抽出する実験で、おととしから2年ほど実施してきました。
水素は、酸素と結びついて火に触れると燃焼したり爆発したりするため、取り扱いが難しい気体ですが、実験の結果、発生した水素の7割以上をおよそ94％という高い純度で安全に取り出せたということです。
研究チームによりますと、100平方メートルの規模で水素の取り出しに成功したのは世界で初めてだとしていて、水素を大量かつ低コストで作る技術につながると期待できる一方、さらに効率よく取り出すための新たな物質の開発が実用化への課題だとしています。
研究チームのメンバーで、東京大学の堂免一成特別教授は「こうした大規模な実験は爆発の危険性があるため世界でも例がなかったが、安全に取り扱える方法を考え、装置を開発した。早く実用化して、安い水素を大量に世の中に提供したい」と話しています。
光触媒とは
「光触媒」とは、光を当てると周りの物質の化学反応を促進させる物質です。
代表的な物質としては、白い塗料や化粧品などに使われる「酸化チタン」がよく知られています。
紫外線が当たると、水を水素と酸素に分解するメカニズムが発見されて以降、「酸化チタン」は有機物の分解にも応用され、汚れや臭いの除去のほか、抗菌作用などを得られることから「光触媒」の技術は日常の生活にも幅広く活用されています。
水素の特徴は
水素は化石燃料と異なり、燃やしても二酸化炭素を排出しません。
また、水を「電気分解」することで水素を取り出すことができます。
こうした特徴から「脱炭素化」につながるほか、余剰の電力が生じた場合にも、「電気分解」によって水から水素を取り出す技術が確立されれば、余った電力を水素に変換して蓄えることも可能になります。
一方で、水素は天然ガスなどと比べて生産コストが高いのが課題で、経済産業省では「脱炭素社会」の実現を目指す2050年までに水素の価格を技術革新などによって現在の5分の1以下にする目標を掲げています。
世界で供給される水素の大半は天然ガスなどの化石燃料から取り出す方法で製造されています。
ただ、この方法では製造過程で二酸化炭素も発生するため、「脱炭素化」に向けては、回収して地中に埋める技術などと組み合わせる必要があります。
このため、将来的には、再生可能エネルギーを使って二酸化炭素を出さずに水素を製造する技術が重要です。
現在、有力視されているのが水を「電気分解」して水素を取り出す「水電解装置」の開発で、国内外で技術開発が進められています。
カブはロータリー式クラッチ？だからその点自分でエンジンブレーキをコントロールできるよ
あと惰性走行もできる＝あまりおすすめしないがエンジンブレーキをオフにできる。
『クラッチ走行』（惰性走行）、ジクサーなどMT車はギアを入れたままクラッチレバーを握って（クラッチを切って）走ります。
スーパーカブ110（JA10）では、走行中は（例え、微速でも）、4速からニュートラルへは入りません。
