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2020-05-12

普通車MTに乗ってて思うこと

いつも発進が遅くてすまん。

ブォンってなるのはわざとじゃないよ。運転手が下手くそなんだよ。

あとは信号待ちの時、後ろの車はもっと離れて停車してくれ。ちょっとした坂道でも下がっちゃうから怖いんだよね。

煽るのは危ないよ。目の前の信号が赤だからエンジンブレーキを使うと煽りすぎてぶつかりそうになってるから気を付けて。

2020-04-27

MMT寓話 自動車運転

主流(かずはる)が運転する車の助手席に、同僚の現幣(うつしで)が乗っている。二人は取引先で行われる会議に出席する予定である

現「なあ、お前さっきからなんで40km/hで走ってんの?」

主「だってこの道路制限速度が40km/hじゃん」

現「いやそうだけどさ、50km/hの道路に出りゃいいだけだろ」

主「俺らが出発したのって9時だろ?」

現「そうだな」

主「で、取引先まで200kmじゃん」

現「うん」

主「会議が14:30スタートから、14時に着けば良いじゃん?」

現「確かに会議には間に合うな」

主「だから、時速40kmで走るのが合理的なんだよ」

現「どこが?」

主「だって200km離れたところに5時間後に到着したいんだからそうなるじゃん」

現「お前バカか?」

主「バカとはなんだ!」

現「昼飯どうすんだよ。途中休憩も入れて合計1時間と見るなら50km/hで走らなきゃダメだろ」

主「いやでも、この道路40km/h制限だし」

現「だから50km/h制限道路に出りゃ良いだろうが!だいたい200kmも離れた取引先に行くのになんで40km/hの狭い道路でチンタラ走ってんだよ!高速道路使え、高速道路!アホみたいなマイルール定めんな!!」

主「でも高速道路を使って5時間運転したら通り過ぎちゃうじゃん」

現「なんで目的地に行くのに通り過ぎるんだよ!5時間運転しなくて良いんだよ!!早く着いたらその分、会議資料見直しやら話す内容の整理やら出来るだろうが!」

主「でもさ、俺…怖いんだよ」

現「何が?」

主「50km/hの道路とか、高速道路とかを走って減速できなくなるのが」

現「ブレーキ使えよ!ていうか、お前よく見たらブレーキペダルに左足乗せながら走ってやがるじゃねーか!あぶねーから止めろ!!」

主「え?でも一回ブレーキ踏んだら踏みながら走るのが一貫性でしょ?」

現「んなわけねーだろ!ていうか乗せながらじゃなくて踏みながら走ってたのかよ!どうりでさっきから変な音しながら走ってると思ってたわ!!速度もいつの間にか落ちてるし!」

主「あ…ほんとだ。時速35km/hに落ちちゃった、アクセル踏み込まないと。でも40km/h越えちゃまずいかブレーキも強めよう」

現「お前よく免許取れたな!普通、走りたいときブレーキから足を離すの!アクセルだけで走るの!!」

主「でもさ、アクセル踏み込んだら速度上がりっぱなしじゃん?」

現「その時にブレーキ踏め!ていうか踏まなくてもエンジンブレーキが働くからアクセルから足離せば基本十分だわ!!」

主「そっか。でもまだ心配なことがあってさ」

現「何だよ」

主「生身で歩いたり走ったり、自転車漕いだりするときってさ、自分限界超えたスピード出したら息切れするじゃん?翌日筋肉痛で疲れ切って動けなくなるし」

現「そうだな」

主「車でも限界超えたスピード出したら息切れして、そのせいで休息が必要になってくるんじゃないかと思ってさ」

現「んなわけねーだろ!法定速度の60km/hどころか高速道路の100km/hもへっちゃらだわ!とにかく、お前の勝手に決めた40km/hなんて守らなくていいの!法律守ってりゃ良いの!」

主「でも速度出し過ぎたらガス欠になるの早まるし…」

現「経費で落とせるんだからガソリン入れりゃ良いだろうが!」

主「経理に怒られる…」

現「俺らは俺らのやり方で成果を出しゃ良いんだよ!それで売上が伸びたら願ったり叶ったりじゃねえか。ガソリン代程度で優良顧客さらに買ってくれるかもしれねえんだぞ?」

主「それもそうかもしれないけど…」

現「とにかくブレーキから足離せ。ったく…ってお前、サイドブレーキも上げっぱなしじゃねーか!!」

主「え?何かおかしい?ブレーキは踏んでペダルを地面に近づけることで作動するんだからサイドブレーキも下げたとき作動中なんじゃないの?だから俺は今サイドブレーキを解除してる状態だよ」

現「もういい!運転代われ!!」

主「あ、メッセージだ…。あとから出発した課長たちがもう着いたって」

現「もうお前黙ってろ!!」



現「なあ、お前なんで財政出動ぶってんの?」

主「だって予算額使い切っちゃったし」

現「いやそうだけどさ、赤字国債発行すればいいだけだろ」

主「国の税収って64兆円くらいじゃん?」

現「そうだな」

主「だから、64兆円の予算合理的なんだよ」

現「どこが?」

主「だって64兆円の収入範囲でやりくりしたいんだからそうなるじゃん」

現「お前バカか?」

主「バカとはなんだ!」

現「景気対策どうすんだよ。デフレから完全脱却してないと見るなら景気刺激策をしなきゃダメだろ」

主「でも税収が決まってるし…」

現「だから赤字国債出しゃ良いだろうが!だいたいインフレ2%目標なのになんで税収内でチンタラやってんだよ!大型補正予算組め!プライマリー・バランスなんてアホみたいなマイルール定めんな!!」

主「でも大型補正予算を使ってずっと支出したらインフレ目標超えちゃうじゃん」

現「なんでインフレ目標定めたのに通り過ぎるんだよ!ずっと財政出動しなくて良いんだよ!!早くインフレ達成したらその分、GDPも上がるし賃金だって上がるだろうが!」

主「でもさ、俺…怖いんだよ」

現「何が?」

主「赤字国債発行とか、大型補正予算とかを使った後にインフレ止められなくなるのが」

現「税制があるだろ!ていうか、お前よく見たら消費税を定めながら景気対策やってやがるじゃねーか!国民が混乱するから止めろ!!」

主「え?でも一回消費増税したら税率下げずに行くのが一貫性でしょ?」

現「んなわけねーだろ!ていうか消費税があるってだけじゃなくて増税しながらデフレ脱却とか言ってたのかよ!どうりでここ20物価が失速してると思ってたわ!GDPもいつの間にか落ちてるし!」

主「あ…ほんとだ。GDPマイナスに落ちちゃった。景気対策しないと。でも税収越えちゃまずいから税率も強めよう」

現「お前よく政治家になれたな!普通景気対策ときは税を軽くするの!財政出動邪魔をしないようにするの!!」

主「でもさ、赤字国債発行したらインフレ率上がりっぱなしじゃん?」

現「その時に消費税かけろ!ていうか消費税かけなくても所得税とかでビルトインスタビライザーが働くから赤字国債減らせば基本十分だわ!!」

主「そっか。でもまだ心配なことがあってさ」

現「何だよ」

主「個人企業場合ってさ、自分収入を超えた借金しまくったら破産するじゃん?」

現「そうだな」

主「国でも税収超えた国債出したら破産して、そのせいで経済が完全に停止するんじゃないかと思ってさ」

現「んなわけねーだろ!雇用状況整備どころか大型の防災設備投資教育投資もへっちゃらだわ!とにかく、お前の勝手に決めたプライマリー・バランスなんて守らなくていいの!インフレ目標守ってりゃ良いの!」

主「でも赤字国債出し過ぎたら未来世代負担になるし…」

現「その国債未来世代が育つんから投資すりゃ良いだろうが!」

主「財務省に怒られる…」

現「俺らは俺らのやり方で成果を出しゃ良いんだよ!それでGDPが伸びたら願ったり叶ったりじゃねえか。赤字国債程度で未来世代さらに稼いでくれるかもしれねえんだぞ?」

主「それもそうかもしれないけど…」

現「とにかく消費税を下げろ。ったく…ってお前、円高放置しっぱなしじゃねーか!!」

主「え?何かおかしい?株は高いときのほうが調子が良いんだから、円も高いときの方が株が高く見えるんじゃないの?だから俺は今適切な為替を維持してる状態だよ」

現「もういい!代われ!!」

主「あ、ニュースだ…。1000兆円の対外純債務を抱えるアメリカがもう230兆円の補正予算法案を可決したって」

現「もうお前黙ってろ!!」

2020-02-10

anond:20200209170643

ICE効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。

エンジン (ICE: internal combustion engine) 効率

追記: 過小評価していたので熱効率を上げました)

原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)

=20%-35%程度

効率向上の限界

一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。

エンジンの素材は金属なので、良くても数百度かにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。

エンジンアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。

(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンドエンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)

ディーゼルエンジン効率比較的高く、CO2排出ガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。

で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチトルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVT滑るし、CVTルードは温まるまで粘度が高くてロスになる(ダイハツCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど)。

エンジン効率への批判について

エンジンの熱効率50%に達したという記事JSTの「革新的燃焼技術」)で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジン実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。

日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。

45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。

燃焼温度についての批判

燃焼温度アルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。

しかし、熱力学説明たかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的不可能ということを示したかった。

なので、燃焼温度は限られるという意味

BEV (Battery EV) 効率

原油火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)

=39-45%

効率アップの方法

PHEV, BEV場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。

なお日本火力発電所のSOx/NOx排出海外に比べてもとても少なく、優秀である

発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから

それによって熱機関効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。

で、電気輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。

また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。

なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速不要のため、クラッチトルコン変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率さらに上昇する。

回生

ちなみに、xEV回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーICEほど熱に変わらない。

(一方ICEエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので(多少オルタネータの充電制御は入るが)、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。)

まあxEV回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング回生も何もしない)で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったときEVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。

ICEだと、エンジンブレーキ積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。)

BEV製造時の負荷は?

製造CO2

バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2排出は変わる。つまりグリーンエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。

なお id:poko_penマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代バッテリ製造時のCO2データを使っていて、CO2排出過大評価している。最近テスラLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出問題工場や電源構成アップデートしていけば減らせる問題だ。

マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI(圧縮着火)とかで頑張ってるからバイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関デザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。)

リチウム採掘

Li-ion電池10%含まれリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカー座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。

あと、専門外だけど、海水から抽出する技術研究中とか。

コバルト貴金属

xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。

地域によるCO2排出量の差

例えば沖縄石炭火力の比率が高いため、EV効率を持ってしてもCO2排出HVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。

その他xEVとBEVとの比較

HV, PHEV

PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。

燃料電池車 (FCEV)

(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV効率比較を書いた)

燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素輸送タンクに注入する際の水素圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。

そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。

また燃料電池化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。

ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離重要トラックバスタクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。

効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだからEV充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。

水素ロータリー

これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。

PHEV, BEVと再エネ

再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。

これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。

気候

寒さ

BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。(ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも?(まぁ優遇政策があるからだけどね))

FCEV寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。

一方ICEも、冬になると燃費悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う(日本でも同じかは謎)など。他には空気密度によるエアロダイナミクス悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費悪化するのはICE特有だろう。

暑さ

BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリクーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。

用語

ソース

URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。

一つだけ、EV vs ICE効率について、13分程度で詳説してある動画URLを貼っておく。英語字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソース動画の中でよく書かれている。

製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか?」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると:

https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM

おまけ&追記

マツダLCAについて

前述のようにマツダEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメント比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場場合などについては考慮されていないのが問題だ(写真を見ると良い、広大な敷地ほとんど太陽光で埋まっている)。

また、マツダ研究バッテリ寿命を短く見積りすぎている点で、EVライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリマネジメントシステムBMS)がしっかりとしたEV寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質改善によってサイクル寿命は伸びてきた。

テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。

なぜ水素エンジン効率が悪いか ( id:greenT )

"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと

あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなもの実用存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力ターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。

あーでも、水素エンジンメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金必要とするため Permalink | 記事への反応(7) | 01:34

2019-05-03

高速道路とかでまっすぐな道、何もないところでやたらブレーキ踏む人ってなに?

エンジンブレーキとか知らないの?

ほんとGWとかの今の時期慣れない人が運転するから余計危ない。

2018-09-04

anond:20180901170732

それは一定の車間距離を何が何でも絶対に開けなければならないという強迫観念を持ってるやつにも多い。

車間距離を使ってエンジンブレーキで減速するという発想がないのでパカパカブレーキ踏むから後ろが詰まる。

2018-06-23

下り坂ではエンジンブレーキ使えっていうけど

エンジンブレーキってものすごいエンジン負担かかってないか

ものすごい音するし、回転数も跳ね上がるし

回転数上がったら燃料も多く食うんだろ?

エンジン負担かかって燃費も悪くなって、いいとこないじゃないか

ブレーキパッドの交換にいくらかかるかとかぶっちゃけ知らないんだけど、エンジン交換するよりは明らかに安いだろ

それでもエンジンブレーキ使わせるの?

トヨタ陰謀

2017-10-14

道路の走り方

1.右折レーンにウィンカー出さずに入る人

→入るだろうなとすぐ分かるけど出してくれると嬉しいです

2.右折レーンで左に膨らみながら曲がる人

普通に危ないのでせめてセンターキープで

3.曲がり損ねてど真ん中で止まる人

→どっかでUターンしてください

4.追越車線に居座る人

制限速度を守ってると言う前に走行車線に速やかに戻るという道交法を守ってください

5.50年前の車の性能に合わせて作られた制限速度の田舎道で大名行列を作る人

ハザード焚きながら左寄ってくれると皆助かります

6.下り坂で延々ブレーキ踏みながら走る人

シフトレバー存在知ってますか?

 エンジンブレーキを併用するとテンポ良く走れます

7.離合できない道でヘッドライト点けずに走ってる人

ミラー存在知ってますか?

8.一時停止で完全に止まらない人

→ピッタリ止まることで左右確認の余裕が生まれて防げる事故もあります

9.駐車が遅くて渋滞作る人

→慎重なのは一向に構いません

 車列が切れてからでも遅くないですよ

10.リミッターギリギリで何とか追い越そうとする大型車

時間的に余裕がないのも分かります渋滞の原因です

 貴方日本物流背負ってるのは理解できますもっと余裕のある業界になることを願ってます

11.左右確認せずに出てきてそのまま追い越したらついてくるDQN

死ね

 そしてそのパワーでは追いつけないよ

12.登りで失速する渋滞予備軍

あなたアクセルを踏むことで全ドライバーの心に平穏が訪れます

13.道路公団の方々

→いつもありがとうございます

14.制限速度

日本空気読め文化で実勢速度と制限速度が合ってないし取締も曖昧です

 もっと現実的制限速度を

お願いしま

皆がそれぞれのペースで快適に道路を走れるように

2016-01-20

同乗者でも命を守れる知っておくべき対処方法

以下の知識は、次の場合に自らの命を守るために有効な知識だ。

長い下り坂でフットブレーキを多用すると、熱の関係で突然使用不可な状況に陥る時がある。(ベーパーロックフェード現象

また、タクシー乗合バスでは、時に運転手意識を失ってしま場合がある。

そんな時、運転席に座らずに車を制御できる2つの方法をお教えしたい。

ただし、いずれの場合であってもまずは必ず片手でハンドルを握り、車体の制御を優先しよう。

1.エンジンブレーキによる減速

シフトレバードライブから2やLに落とす。

ギア制御関係スピードが落ちる。(Nでは減速が弱い。むしろ下りでは加速する場合がある)

ブレーキほどの効果が有るわけではないが、衝突時の大惨事を避ける程度には減速できる。

また、次に記載するパーキングブレーキによる停止の前準備段階としても利用できる。

2.パーキングブレーキによる停車

以前では、サイドブレーキハンドブレーキと呼ばれていた。

運転席のサイド、ハンドルの下、フットブレーキの隣などに見られる。

ただし、一気に作動させるとタイヤロックされてしまい、スリップスピンなど別の危険性を生じる。

停車時のように一気に作動させるのではなく、フットブレーキ同様に速度に合わせて少しずつ効かせるようにする必要がある。

過去実際に、タクシーバス運転手意識を失った時にこの対応で助かったケースは多数ある。

運転の習熟度問わず山道経験のないドライバーフットブレーキが使えなくなる危険性を忘れてしまうことが多い。

もし下り坂で不必要な加速を繰り返すドライバーや、フットブレーキを多用するドライバーには、危険性を示唆した上でエンジンブレーキ使用を推奨しよう。

ただし、当然エンジンブレーキだけでは減速は追いつかない。車体の重量の関係でどうしても多用せざるを得ない時は、長くゆるやかに効かせるのではなく、短く強めに効かせることで冷却時間を長く確保する必要がある。

この2つは運転免許をもっていなくてもいざというときに身を守る知識になる。覚えておいて損はないだろう。

また、運転者であれば、ちょっとした下り坂でもエンジンブレーキを使う習慣を付け、いざというときのためにパーキングブレーキを利用した停車を経験しておくべきだろう。(当然周囲の安全確認した上でだ。)

しかしながら、バスの蛇行を止める方法はまったくもって検討がつかない。

いずれにしてもあの事故は、料金を安くしようとするあまり運転技術が未熟な人間採用したが故に起きた人災と考えざるを得ない。

被害者のご冥福を祈りたい。

 
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