はてなキーワード: 自動ブレーキとは
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210927/k10013278351000.html
何度でも言う
エスカレーターはそういう乗り物なので事故に巻き込まれたくなければ階段かエレベーターを使えばいい
もっとも階段で怪我している人の数はいつもいつも報道されないし
の2つだ
そして転倒時に何かしらのエアバッグが展開される機能も具備すべきだ
自動車事故が多いから制限速度を10kmにしようなんていう話にはならずに
乗員エアバッグだったり歩行者エアバッグだったり自動ブレーキなりが開発されているのと同じ
エスカレーターを歩く人類を止めることは何人にもできないのだから
自動安全停止装置と転倒時エアバッグ機能を具備すれば何も問題ない
その費用をどうするか?
なんならエアバッグに巻き込まれた人達の通院費も転倒した人に請求すればいい
そうすれば「エスカレーター歩行保険」が誕生して対人・対物(所有物)無制限の保険が生まれるし、もらい事故補償オプションなんかもできるだろう
まぁそこまでいかなくても
「エスカレーター安全停止装置付(作動した場合は修繕費を対象者に請求する場合があります)」
とでも張り紙しとけば多分誰も歩かない
歩きたい奴には歩かせれば良いし、そうでない人達が安全な社会を作れば良い
まず人類はみなエスカレーターを歩くものだという認識を持ってから安全対策をするべきだ
そういう反感を買うようなことをしても何も変わらないよ、君たち
最寄り駅まで徒歩25分、バス停まで徒歩15分、最寄りのスーパーまで徒歩15分の限界チックなニュータウンに80になる両親が住んでる。
永年乗った車がオイル漏れで車検が通らないから買い換えると80になるオヤジが言い始めて、姉貴が 『80なら免許返納だろ、池袋になりたいのか?ボケナス』 と辛辣かつ もっとも過ぎる一般論で両親を殴り飛ばしてきた。
正直俺も姉貴の言う80歳免許返納論は理解するのだけど、やや限界ニュータウンな実家の立地で車無し生活は両親に苦行を強いることになる。何らその解決策を示さずに免許返納を振りかざすのは些か暴論な気がする。
そこで俺が出した結論は、自動ブレーキてんこ盛りの車に乗り換えろダ。 衰えた判断力や反射神経は機械に補ってもらう。教習所の車みたく、助手席に教官が乗っててヤバくなりそうになったら、急ブレーキ踏まれる奴の自動版だ。
取り敢えず、候補になる車を山ほど挙げてLINEしたけどオヤジは 『近所で売ってる小型車(自動ブレーキ付いてない奴)で適当に決める』 『お前が挙げた候補は遠くて(隣町)見に行けない』 『俺は運転が上手いから問題ナシ』 と、モンスターな発言を繰り返し、近所に住む姉貴に一緒に見に行けと頼むも 『あたし車はワカンナーイ』 とこれまた一般論過ぎる一般論で返され、仕方なく900km離れたとこに住んでる俺が、飛行機で里帰りして嫌がる両親を無理やり車に乗せて中古車販売店巡りの旅に連れ出した。
土日の2日間で8軒位の販売店を巡り、様々な車を見るたびに 『シートが硬い』 『色が気に入らない』 『荷物の出し入れが大変』 と文句は言うものの、販売員から 「コンビニに突撃しない機能が付いてますよ!」 と言われただけで 『それダ!』 と感心する始末。(いやだから最初からその機能の車しか候補にしてないって)
さすがに10台以上の車を見て回った辺りから段々と両親の中で買いたい車の条件が固まってきたみたいで、興味のない車には明らかに反応しなくなり、二日間の鬼販売店巡りの疲れも相まって、もうあのクルマでイイかなというぼんやりとした意識を抱きつつ、夕方 最後の販売店を訪問した。
訪れた最後のお店は入り口が狭く、前の道路は凄く混んでいて入り図らさMaxな店で、社屋も古びていて頼り無さそうな雰囲気に内心 「あちゃー」 と思いつつ、候補にしていた車を見せてもらった。
そこに置いてあったのはスバルのアイサイトなクルマだったのだけど、運転席に座ったオヤジが 『コレいいな』 ボディカラーを見たオフクロが 『この色好き』 と言い 今までで一番の反応。車内に変な臭いも無いし年数のわりには走行距離も少なくイイ感じ。 対応した販売員の人も頼り無さそうだけど純朴な感じで、見積を貰い一旦退店。
近所のファミレスで作戦会議。二日間で見て回った車を全て挙げて候補を絞ったら、結局一番最後に見たスバルが一番良かったという結論になった。ここでオヤジに購入の手続きをぶん投げても話が進まないと踏んだ俺はそのままさっきの販売店へ。
再度訪れたお店で純朴な販売員の人に向かって笑顔で 『購入の了解が降りたゼ』 とのたまうオヤジ。何だかモヤモヤした気分になりながらも、ようやく 一仕事終えた俺。
↓この件
https://nordot.app/803904012476612608?c=39550187727945729
どうやら、システムは人が横断歩道前にいるからと停止したのに、オペレーターが横断しない"だろう"と判断して停止指令をオーバーライドして発進したということらしい。
どうしてこのようなことになったのか。
オペレーターのせいと言えるのか。
考えられる理由は「システムが歩行者の存在を取りこぼしてしまったときに車を停める」ことだ。
なら何故、オペレーターは発進指示をできるようになっていたのか。
それは、システムではどうしても判断できない状況があるからだと思う。
システムのみの場合、横断歩道前で人を待っていたり、立ち話をしている人がいたらその人がその場を離れるまで車は横断歩道前で止まり続けることになる。
他にも、昔天下一品のロゴが進行禁止の道路標識と似ているため車が天下一品の前で一時停止するようになったという事例もあった。
https://www.j-cast.com/2021/02/03404261.html?p=all
このように、システムが誤認識したり、進めるかどうか判断できない状況はどうしても残る。
そのようなときにはシステムより人の判断を優先しなければ車は永久に進めなくなる。
なので、オペレーターの役割は(乗客確認関係を除いて)以下の2つ
おそらくオペレーターはオリンピック(健常者)で慣れていたオペレーションをパラでそのまま実行してしまったのだろう。
健常者のオリンピック選手は今まで仮に横断歩道を渡ろうとしていたとしても車の存在を認知して止まってくれていたのだろう。
また、オリンピックの時はオペレーターが発進判断をした後に選手が突然横断歩道を渡り出す危険な状況があったときも大体は最後の砦の自動ブレーキで止まれていたのだと思う。(これは後述する制動距離で説明する)
ただ、システムでどうにかできたのではないだろうか。
システムが歩行者を瞬時に認知したとしても、認知したタイミングが制動距離以内だったら車はぶつかる。
ただ、eパレットは超ノロノロ運転(最高速度19km/h)なので、制動距離はかなり短いはずだ。
かなり重い車のはずなので初動10km/hとして簡易的に計算すると、
=(10×1000/3600(m/s))^2/(2x0.8x9.8m/s^2)
=0.49m
停止判断をするまでの空走距離については、システムの認知判断スピードは一瞬だと思うので、制動距離と合わせて1mもあれば自動ブレーキで止まることはできたと思う。
そのため、オリンピックの時は仮にオペレーターが発進判断をした後に歩行者が歩き出しても車は自動ブレーキシステムで歩行者の前で止まれただろうし、また歩行者も車が自動ブレーキで止まれないような状況(自分と車の距離が1m未満)で道を渡ろうとしなかったのだと思う。
ただ、今回は目が不自由な方が被害にあった。目の不自由な人はその距離感がわからない。
おそらく、ノロノロ運転の車が止まれないくらい近距離で横断を開始してしまったのだろう。
トヨタの社長が会見で「もっと音が出るように改善する」と言っていて、それだけかよwって思ったが、考えれば考えるほどそれしかないように思える。
障がい者に車の存在を伝えて、自分と車の距離が1m未満の時に横断を開始しないようにしてもらうしかない。
システムを優先する改善を行うと自動運転車は横断歩道を渡らない歩行者がいたら永遠にその場で止まることになるからだ。
結局、車は何故"動いてしまった"のか。
それは、
オペレーターの歩行者がこの距離では渡り始めない"だろう"と思い込んでいた"だろう"運転と、
その"だろう"が実現されない車(目の不自由な歩行者が車の存在を認知できないような静かな車)だったからだと思う。
余談だが、このシチュエーションが市道で発生した場合、どう対応すればいいのだろうか。
市道では40km/hと4倍ほどの速度で車は走っている。
速度の二乗で制動距離は伸びるので8m必要ということになる。(チューリッヒのサイトでは11mと書いている)
おそらく障がい者は仮に車から爆音が鳴ったとしても8m先の車を認知できないので、今回のような事態が起きたら確実に轢かれる。
となると自動運転車は信号のない横断歩道付近に人がいたら、仮に立ち話をしていてどう考えても渡る気配がなかったとしても車の存在を障がい者に伝えられる距離(1m)で自動ブレーキシステムを使って緊急停止できる速度(10km/h)まで車の速度を落とすことになる。
そうなると、おそらく現在の運転者は「遅ぇ」と自動運転機能を切るだろう。
自動運転を普及させるには技術だけじゃなく、運転者の意識も変えないといけないだろうなぁ、と思うと自動運転が技術的課題の解決とは関係なく遥か遠くの技術のように思えてしまう。
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6389532
一番大きいのはバックカメラ非搭載車による子供の巻き込み事故の軽減
親が車をバックさせるときに子供が後ろで遊んでいて轢いてしまうような事故は今でも無くなってない
バックカメラ非搭載ならどれだけ後ろに気を付けてても気付きようがない
車に乗るときに周囲を確認しましょう、とかもあんまり現実的じゃない
当たり前に普段は確認するがどうしても他の作業とかが重なって周囲の確認が疎かになることはある
人間に頼るのはよくない
そういう意味だとバックカメラだけだと不安で後方アラート装置的なのも必要だとは思うがまずはバックカメラから
米国だと普通に義務化してる州もあるしなんら変な施策じゃないしむしろ遅い
デイライト・バックカメラあたりは普通にさっさと義務化してほしいし
おバカなはてなーのために分かりやすく日本の自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。
まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。
ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーもインバータやバッテリー関連の技術を持っている。
電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタはマツダやスバル、スズキ、ダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。
ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。
"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。
航続距離は100km前後で最高速度も100km/hくらいのやつだ。
なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。
まずなぜ安いかといえば基本的な構造部分はGMの技術が流用されているはずだ。
ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質に問題が出てくるが、これも大量生産と時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。
バッテリーはリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。
じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。
NIOという中国のテスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。
このメーカー、VW系列の技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボの技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米の自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。
話を戻すが、この車のバッテリーのセルは台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。
つまり、全固体電池の技術自体はNIOが持っているわけじゃない。
つまり、中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社も中国について動向を探っているさ。
じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。
だから、トヨタはスバルやマツダと手を組んだし、日産はルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダはGMだ。海外に目を向ければFCAとPSAがくっついた。
90年代に自動車産業は400万台クラブという言葉が流行った。
つまり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。
結論から言えばVW、トヨタ、ルノー日産三菱アライアンスの3つだ。
ホンダは伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。
こうすれば1000万台に届くわけだ。
業界のゲームチェンジを試みる中国政府やEUのような存在だよ。
分かりやすい例を出そう。
トヨタがプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。
これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国やヨーロッパはゴールポストを動かしてPHVの定義を大きく変えた。
大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。
PHVのCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてものは所詮タテマエで、本音は自国産業の待遇でしかないんだぜ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4
こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。
じゃあ今度は自動運転だ。
ここで問題、自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?
VWあたりの自動ブレーキのテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。
じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラの自動運転はレベル2と言われる、"システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。
これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟や公取委の調査が入っているんだぜ。
じゃあ日系メーカーはどうか。
ホンダはレジェンドで自動運転のレベル3を出した、大まかにまとめると高速道路の渋滞時にステアリングやアクセル・ブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。
テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単なアクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。
他の2社はどうかって?
トヨタのToyota Safety Senseや日産のプロパイロットはテスラと同じレベル2なんだよ。
そしてもちろん開発をやめるわけがないから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。
じゃあレベル4はどうかというとそもそもの運転の責任のあり方が大きく変わるから、国交省や保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。
ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃんと活動をしている。
例えばニッセイは群馬大学の自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学的方面も含めて研究をしている。
つぎ、シェアリングだ。
Uberの登場で自動車はコモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。
Uberは欧州やカリフォルニアで規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。
シェアリングといいつつ実態はただの無責任な白タクの親玉でしかないんだからそりゃそうだ。
じゃあ別の形態はどうだろうか。
ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。
日産は詳細を発表していないが、ホンダは好調、トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。
これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。
コネクテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。
後者は日本メーカーは国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能な道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。
OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存の携帯通信網を利用した仕組みとして日産のSOSコールやトヨタのLexus Total Careがある。
OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。
あと、マツダなんかはエンジンとトランスミッションの制御システムのアップデートを実際に行って、エンジンの型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。
海外メーカーは国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。
日系メーカーが機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。
機械学習が自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計や事故時の衝突安全性設計、エンジンの噴射周りなんかに活用されている。
自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性を確認してデータをとっている世界だぜ。
機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。
最後に
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/
のコメにツッコんでいくぜ。
経営状態がよろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV系技術があるってことで日本の中では日産かな |
日産がアライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業の搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。
アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリに搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう |
高品質だから日本は優れている、なんて15年前のIT、家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車だから特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊的イノベーションに抗うのは困難なのよ。 |
お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。
でもこのままじゃ負けるよな |
日本の自動車メーカーは航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージングの能力は無いよ |
ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。 |
日本メーカーがソフトウェアがだめだって?w 自動運転で世界のトップを走っていて、各種制御のソフトも持っている日系メーカーが?
よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?
自動車メーカーは現在進行形でサプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。 |
ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーはサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。
トヨタが一番恐れているのは自動車がCASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車の稼働率は5%未満、つまりシェア&サービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ |
ITに強いと自負していると勝手に推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???
ITエンジニアが絶対にITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。
メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造でしかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス:3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
最近の車(バイクもだけど)はスロットルコントロールが電子化(要するにアクセルペダル踏んだ入力は電気信号で伝達)されてるんで、
自動ブレーキ動作時にアクセルOFFにすることが可能。ドライブ・バイ・ワイヤだっけ?
つか、もうマニュアル車についてる車あるんじゃない?知らんけど。
拍手喝采されたいのであれば、これくらいのすごさは欲しい。
某自動車部品会社で8年ほど働きましたが、思うところあって少し前に転職しました。
なお、基本スペック
これらの事は、どんな会社でも規模の大小によらず多かれ少なかれ共通する点でもありますし、私の恨みつらみを知っても楽しくないと思うので(あるいは、本ポストをご覧いただいている方が求めているのはまさにそういう心の闇なのかもしれませんが)、具体的には書かないでおこうと思います。ここではあまり話題にならない自動車業界の雰囲気を自分が見てきた範囲で書こうと思います。
世間一般でも言われていることですが、ここ数年で自動車業界に他業界(主に、家電、IT)から転職する人が増えましたし、業界内でも転職する人も増えたように思います。極端な例ですが、全員が転職して部署がなくなったという例や、部署のほぼすべてのメンバーが他社からの転職者という例が知る限りでも複数ありました。
車がハッキングされたり、NVIDIAが自動車向けの半導体をリリースしたり、Teslaが電気自動車を販売したり、自動車メーカー各社のプラットフォーム戦略が軌道に乗る等、技術面、ビジネス面での変化があり、従来のビジネス手法や開発手法が通用しなくなったのも世間の評判通りです。一方、価格競争や、納期対応、カーメーカーを頂点にした厳しいサプライチェーンマネージメント等はあまり変化がないように思います。また、価格競争のために、製品原価を1円~10円下げるために数千万円~数億円の開発費・設備投資費を費やすという取り組みや、車種・グレード固有の個別最適化の設計・開発等、自動車業界らしい取り組みもまだ多く残っています。
まずは、実際のところは下っ端~中堅目線でどう変わったかというところを書きたいと思います。
いろんな人材が自動車業界に入ってくるようになり、いい意味で多様性が生まれたように思います。従来の自動車業界は、業界内で少々転職する人がいるぐらいで他業界からの転職者は多くはなかったらしいです。
逆に、新しい流れを受け入れることができず、取り残されている人も一定数います。知る限りでは同業他社も同じ状況のようです。そのため、せっかく生まれた多様性をうまく活かせていないようにも感じていました。ただ、これは現在の自動車業界で働き盛りの40代の方々が若手のころは自動車業界は画一的で発展性がなく、斜陽産業だといわれていたこともあり、解消にはしばらく時間がかかると思います。それに、どこの業界・会社にも新しいトレンドになじめない方はいらっしゃるようですので、ある程度は致し方ないかと思います。足の引っ張り合いの末に死屍累々のあり様の携帯端末ビジネスよりはよっぽどましかと。
従来の自動車部品メーカーの開発は自動車メーカーが主な関係先でしたが、ITに近い技術が利用されるようになり、開発が自社のみで完結しなくなり、業界外や社外とのかかわりも増えましす。そのため、僕が業界に入った時に蔓延していたお客様の言うことは絶対という雰囲気がいくらか軽くなったように思います。また、個人の業務では、ソフトウェアベンダー、コンサルティング会社、欧米のベンチャー企業とかかわることが多かったです。ただ、家電業界が斜陽になった当時、景気がいい自動車業界に参入してきた会社が多数ありましたが、ビジネスモデルや開発手法のあまりの違いや、既存ビジネスへの参入の難しさから、多くの企業が撤退もしくは苦戦しているというのも現状です。
他業界から転職されてきた方に関して言及すると、仕事の進め方や、客先とのかかわり方が他業界とは大きく異なることもあり、年齢・経験によらず苦労されている方や、心が折れてしまった(隠語)方も多数いらっしゃいます。
ここからは、国内自動車業界の本当によくないと思う点なのですが、新しいブームや技術が発生した時に、社内の中堅以上の方が、否定的な見方をしてしまう雰囲気がやはり業界全体に漂っている点があると思います。えてしてそういった考え方や雰囲気は伝染するもので、新しく業界に入った方もそういった考え方に染まってしまったり、現実を嘆いて業界外に転職していってしまうこともあるようです。一方で、家電業界や携帯端末業界の衰退・ビジネスの変化を目の当たりにして、新しいトレンドを取り入れる必要があると考える人も年々増えているように思います。
やや突っ込んだ話になりますが、最近は新しいトレンドをCASE(Connected/Autonomous/Sharing/Electromobilityの略)とまとめて呼ぶことが多いですが、初めに大きな変化を国内の自動車業界にもたらしたのはElectromobilityであったように思います。2010年代から、自動車の電動化により、すべての車がEVもしくはHVに置き換わり、エンジンやトランスミッションの巨大市場が失われ、モーターやバッテリー、充電コンバーターの巨大市場が生まれるといわれていました。ただ、EVの航続距離を延ばす根本的な電池の容量問題への解決策が見えないことや、充電スタンド等のインフラ整備が進まないこと、ハイブリットのみならず、グリーンディーゼルやダウンサイジングターボ等により、EVでなくても燃費改善策はあること等の背景もあり、当初思われていたほどEV関係の市場が伸びないということが2015年ぐらいから明らかになってきました。逆に、自動ブレーキに代表される、既存のACCや車線逸脱警告、周辺監視等の技術の延長に位置するマーケットは大きく伸びたというのが実際のところです。
そのため、当時EV関連事業に巨額の投資を行った方々の間では新しいトレンドは絵に描いた餅という固定概念が植え付けられおり、なかなか手が出しにくい状況になってしまったという点も、新しいトレンドをなかなか取り入れれない原因になっているように感じられます。また、上に書いたことを否定するような文章になってしまいますが、多種多様な製品があるため、大半の製品では新しいトレンドとは無関係に従来と変わらない方法・技術を用いて開発を進めることも多く、変化は全体から見ればまだまだ小さいため、多くの企業がトレンドに乗り遅れていることに対する直接的なデメリットを受けていないという状況のようです。
次に、働いてみてワークライフバランス等はどうだったかという話をしたいと思います。研究・開発職のワークライフバランスは言うほどは悪くないと思いますが、市場不具合対応時や、納期対応時はかなりの残業が必要になることは間違いないと思います。特に、製品リリースの直前には、ストレスや睡眠不足から心身の健康を崩す方も度々いらっしゃるようです。営業や工場の製造部門は納期遅れが業績等に直結してくることもあり、工場とお客さんとの往復や、残業対応が迫られていることが多いようです。さらには、中堅以上の層に暴力的な人も多く、部署によっては罵声や怒号が飛び交うという話も実際にあります。自身も、初対面の人に打ち合わせ開始5秒で怒鳴られたことがありますし、そのまま数十分にわたり罵声を浴びせられたことも幾度となくあります。ただ、最近は世間の風当りがきついことや、容易に転職が可能となったこともあり、そういった雰囲気もここ数年で多少はましになったかなと感じます。
人材育成に関しては、かつては人材の流動性が非常に低い業界であったため、技術や方法は先輩や上司から業務を通じて学ぶ、既存の技術を知っていて当たり前という雰囲気もかなり蔓延しています。そのため、個別の技術に対する系統だった教育プログラムが用意されていなかいという問題もあります。新しく業界に入った方に”そんなことも知らないのか?”という発言をしたり、それを理由に攻撃して精神的に追い詰めてしまう人もかなりいます。何にせよ、全体的に人材育成が苦手な業界ではないかと思います。特に、組み込みソフトウェア関連技術に関しては、かつては客先の要求仕様にのっとってV字開発プロセスを通すことが開発のほぼ全てを占めていたこともあり、C言語の基礎(自動車業界のソフトウェア開発はナビ等の一部を除けばほぼすべてがC言語です)や組み込みソフトウェアの基礎に関する研修はなく、開発プロセスに関する研修ばかりという会社もかなりの数があるようです。そのため、基本が押さえられておらず、基礎設計が悪く、手戻り発生で開発工数が爆発、不具合を垂れ流すというコンボもごくまれに発生している様です。
ここ数年、自動車業界各社の業績が良かったこともあり、春闘のボーナス満額回答や、ベア、過去最高益等の景気のいいニュースが多かったですが、2018年下期から中国市場の減速等により各社が業績の下方修正をする等、景気にやや陰りが見えているのも事実だと思います。まだ、各担当レベルの仕事や、給料への影響はそれほどは感じられませんでしたが、このままの状況が続くと数年程度で何らかの影響が出てくるのではないかと思います。
一方、人材採用という側面では、根本的な人材不足解消の目途が立っておらず、多少の業績悪化があるとはいえ、しばらくは雇用が豊富にある状況は続くと思います。サブプライムショックのような世界的な不景気が発生すると、一旦は雇用が絞られる可能性がありそうですが、その後の景気回復に伴い、数年で回復すると思います。車は数年~15年程度で必ず買い替える消耗品であり、家電製品より高価ということもあり、景気が悪くても最低限の需要と市場が生まれ、景気が回復すると需要が回復する業界ですし、新興国の需要の伸びはこれからなので、中長期的に見れば伸びしろのある業界だと思います。ただ、外資系企業の国内市場進出が進んでいることや、業界内の買収・統合や事業移管が進んでいることもあり、会社によっては価格競争等に敗れ、売り上げが激減するリスクやリストラのリスクはありそうです。また、まだ例は少ないですが、国内で救済的買収を行う会社が見当たらず、外資系ファンドの傘下に入った会社も出始めています。ですので、転職先の会社選びが非常に重要になってくるのは間違いなさそうです。
他の業界の方と一緒に仕事したことはあるものの、他業界で仕事をしたことがないので、何とも言えないですが、自身の業界全体の未来を不安視されている方が業界をまたいで転職してくるのは十分にありだと思います。また、米中摩擦の今後の動向次第では、自動車業界全体の業績に悪影響を与える影響もありますので、30代で転職を迷っている方は興味があればこのタイミングで自動車業界にトライするのもいいかもしれません。うまくいかなければ、他の業界に転職すればいいと思います。一度は自動車業界に来たものの別の業界に転職していった方や、別業界からの出戻りもあるようです。
不条理で世知辛い業界ではありますが、個人的に携わったテーマは楽しく取り組めたので、自動車業界で働いたのは間違いではなかったかなと思います。緩やかにですが変わっていく業界ではありますので、近い将来に今よりは働きやすい業界になると思います。今後の伸びしろもあり、まだまだ楽しむ余地がありそうですので、転職先も自動車業界にしました。ただ、国内の世界的某大手自動車部品メーカーも受けましたが、面接をしている最中にここも結局は同じか………と感じてしまったこともありましたので、外資系の企業にしました。
それほどひどい事故でもなかったし、ひどいけが人がいたわけでもなかったから。
当事者同士で通報もできそうだし、救助も必要なさそうだから早々にその場をあとにした。
ただ、その後、ずっと心に引っかかっていたことがあった。
目撃したのは追突事故だった。
歩道を歩いていると、隣で急に車が止まった。
急ブレーキをかけたかのような、キュッ!という高い音が響いた。
驚いてその瞬間に顔を横に向けると、ハンドルから両手を離し驚いた様子の運転手と、同じく何事かと運転手の顔を覗き込む助手席の人が見えた。
その直後に、ブレーキが間に合わなかった車が後ろから突っ込んだ。
あー、やってしまったな、程度で歩みを緩めることなくその場を去ってしまった。
だが、あとになって運転手と助手席の人がどうしてあれほどまで急に止まったことを驚いているのだろうと不思議になった。
思い返してみて、急に止まった車の10Mほど先に、右折をしようと止まっているタクシーがあったことを思い出した。
その時は特に気にならなかったのだが、もしかしたらそのタクシーが原因なんじゃないかという気がしてきた。
タクシーと急に止まった車の間には、十分な車間があった。
10~15Mといったところだ。
視界に入ってきた事故を起こした車は特にスピードを出していた様子はなく、そのままブレーキを踏めば十分に止まれるだろう距離だった。
しかし、その車は突然止まった。
そして、止まったことをまるで不本意だというような様子で、中にいる人達が驚いていた。
自動ブレーキシステムが搭載されていたかどうかもわからないが、誤作動だと考えるのが一番納得ができる様子だった。
もし自動ブレーキが原因だった場合、事故の過失はどのように変わってくるのだろうか。
今のままでは後ろの車が追突をした感じになってしまっているが、もともとそんなところでブレーキを踏むような場所ではない。
かといって運転手の意思と反して車が止まったのだとしたら、その責任を運転手が負うというのもおかしな気がする。
こういう場合は警察に目撃者として申し出たほうがよいのだろうか。