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はてなキーワード: 神奈川県とは
の複合なんじゃないの？いいねえ
神奈川県横浜市、千葉県市川市、埼玉県さいたま市、、、東京近隣もそう
そこそこ人がいて健常者用の普通トイレで間に合いそうなら普通トイレに行く
トイレで1人にするのは怖い
6才以上の小学生でも怖い
今のところ、どちらかといえば残念ながら
「男性に」トイレ個室に連れ込まれる(未遂もあり)危険な注意喚起の話が時々どこかしらから回ってくる
本人が嫌がる場合もある
「手を洗おうね」とか当たり障りない言葉
必ず保護者の目がある事を周囲に伝える
3才くらいから早熟だった話はweb上に結構たくさん散見される
運がいいのか遭遇した事はないが、低年齢でその状態だと先が思いやられそう
どゆこと？
あとカッペはとんでもなく勘違いしてるけど都内の通勤圏の千葉／埼玉／神奈川だってファミリータイプはクソ高いやで
例：
※ 例は、地価を表すものではなく、単純に今ネットで検索したら出てくる空いてる物件の家賃。なお、ファミリータイプはすぐ埋まるので、千葉の船橋とか築15年↑ でも、30万、16万とかある
※ 築30年↑ でも良ければ、近隣に3DK(55平米くらい)のRC、10万以下も有り
あと割と、『子育て考えたら、上級労働者でも、浦和／船橋あたりに住まいを構えるのが普通
東京は、江戸っ子と上級国民のご子息／ご息女と食い詰めた地方の次男三男が暮らす土地よ
江戸の時代から変わらぬ』 ってお伝えしてるし、カッペ向けに下記も書いたことあるで
年収1〜1.5千万くらいで無理なく買えんのは『浦和』、『浦安(新浦安)』、『美浜』、『船橋』あたりだからじゃね？
それに『浦和』は、"浦和画家"なんて言葉があり、文化人・芸術家と士業が多かった街で今も生活が便利だし特に説明は要らんよ
小学校区ごとに取ってる年収でも公立の常盤小学校あたりなんか 850万になるしな
都道府県 所在行政区 学校名 平均年収 埼玉県 さいたま市西区 宮前小学校 694万 埼玉県 さいたま市北区 大砂土小学校 745万 埼玉県 さいたま市大宮区 桜木小学校 791万 埼玉県 さいたま市見沼区 七里小学校 692万 埼玉県 さいたま市中央区 上落合小学校 862万 埼玉県 さいたま市桜区 土合小学校 661万 埼玉県 さいたま市浦和区⭐️ 常盤小学校 850万 埼玉県 さいたま市南区 浦和別所小学校 784万 埼玉県 さいたま市緑区 大門小学校 701万 埼玉県 さいたま市岩槻区 上里小学校 593万
まぁ24／365で男女厨論やってるやつとおなじだと同じだと思いますけどね
地方民である自分が如何に恵まれているか自覚がないのかなぁ・・・
東京育ちは上級国民、もしくは祖父祖母の世代から家持ちで家賃ゼロ、団地住みで家賃格安とかでない限り、カッペよりも物知らずなこと多いぞ
あとカッペはとんでもなく勘違いしてるけど都内の通勤圏の千葉／埼玉／神奈川だってファミリータイプはクソ高いやで
例：
※ 例は、地価を表すものではなく、単純に今ネットで検索したら出てくる空いてる物件の家賃。なお、ファミリータイプはすぐ埋まるので、千葉の船橋とか築15年↑ でも、30万、16万とかある
※ 築30年↑ でも良ければ、近隣に3DK(55平米くらい)のRC、10万以下も有り
https://toyokeizai.net/articles/-/329606?page=2
仮に電車内だけで集計しても痴漢発生駅ランキングで横浜駅(神奈川県)、新飯塚駅(福岡県)、名古屋駅(愛知県)ってあるわけで
東京だけでないことは明らかなんだけどどう思う？
例：
※ 例は、地価を表すものではなく、単純に今ネットで検索したら出てくる空いてる物件の家賃。なお、ファミリータイプはすぐ埋まるので、千葉の船橋とか築15年↑ でも、30万、16万とかある
※ 築30年↑ でも良ければ、近隣に3DK(55平米くらい)のRC、10万以下も有り
なお、沖縄も新都心やリゾートエリアは億物件なので、日本が吹き飛ぶまでは残当だと思う
どうにもならない廃マンション問題を撲滅させるために動き出している、積立金の改正云々次第では変わるかもだが、
適当にネットを眺めてたら、神奈川県三浦半島の先っぽ、三崎って町で活動する｢かもめ児童合唱団｣なんてグループを見つけた。
https://youtu.be/BOCNzF9b9WU?si=fxF8jjSXncZop39O
https://youtu.be/A7cpS3xWkgM?si=CHeHS399YstZo3GZ
https://youtu.be/aUquN_AJSRc?si=zN2eOU6MAYC-SXvW
https://youtu.be/QQ2PvHacTeg?si=e1Bi0vdToqYDFbKh
https://youtu.be/avE1enxQlSo?si=2AZUliAKQA8ZLMDa
なんだこれ？
良すぎんか？
某漫画の女同士がイチャコラ(胸揉みなど)してる描写について「今どきそれは」みたいなコメントを見たので
まあ胸揉むみたいのはしらんけどやたらハグしあったり同性愛風の友情醸し出したりしてなかった？
これ男でもそうなんだけど、小中高ってやたら相手に触ったり距離近かったりするよな
← わかる。東京都23区内ですら端のほうには田畑が広がっている地域があるし、東京都の西の方なんか山林が広がっているもんね。ましてや千葉県埼玉県神奈川県の田舎の方なんか...
(北海道の方が飯も美味いし自然も豊かだし。札幌で手に入らないのはAmazon／ヨド／楽天使えばいいし、何なら、飛行機使ってたまに買い出しに出てもいいし)
東京圏で嫁ができて、嫁が北海道に引っ越したがらなかったら、両親を連れて、東京通勤圏(神奈川／千葉／埼玉)に引っ越して良いって言ってなかったか？
ちな、都内の大企業勤めは、子どもの思い出づくり(犬飼うとかアウトドアとかDIYとか)や、貯蓄のこと考えたら 神奈川／千葉／埼玉 に家買ったりするので、
通勤が現実的なエリアのファミリータイプの駅近は、神奈川／千葉／埼玉 であってもいうほど 家賃も販売価格も安くはないやで
仕事頑張ってないと 神奈川／千葉／埼玉 でもそこそこシンドイ額なので、拒否する女はあんまおらんと思うで
(神奈川／千葉／埼玉 に文句を言う嫁は、嫁自身が 最低限 600万 以上は稼ぐべき)
※ 例は、地価を表すものではなく、単純に今ネットで検索したら出てくる空いてる物件の家賃。なお、ファミリータイプはすぐ埋まるので、千葉の船橋とか築15年↑ でも、30万、16万とかある
※ 築30年↑ でも良ければ、近隣に3DK(55平米くらい)のRC、10万以下も有り
https://ameblo.jp/kamosikaneko/entry-12409589412.html
皆ケ作 遊郭跡
2018-10-04
京急田浦駅の海側に元海軍造兵本部があったので・・さぞかし賑やかだったと思われます。
（写真多数）
http://www.shurakumachinami.natsu.gs/03datebase-page/kanagawa_data/kaigasaku_file.htm
三浦半島の追浜と横須賀の間は平地が少なく入り江の地形のため、国道１６号線と京浜急行が並走し、トンネルが連続する。そんな入り江地形の一つ、横須賀の北、長浦港に面する皆ヶ作という町がある。横須賀は近代、軍港として栄えた町であり、３つの遊郭があった。一つは軍港の開設にともなって置かれた「柏木田」、新開地として整備された「安浦」、そして規模は小さいが田浦と追浜の間の皆ヶ作である。
京急田浦駅を降り、国道１６号線を100mほど横須賀方面へ歩くと、左手海側に「仲通り商店街」のアーケードが見える。アーケードは今や寂れた商店街だが、そこから左右の路地に入ると住宅街の中にかつて花街時代の建築が残っている。昭和30年では、４０件ほどの店を数えたという。
銅板貼りやモルタル吹き付けの看板建築、伝統洋式の建築が細い路地に面してポツポツと建っている。比較的大きい割烹料亭もあった（現在営業しているかは不明）。建物のデザインは、玄関周りや窓周りに人目を引くための独特な意匠が施されているので、注意して見れば単なる住宅建築ではないことは分かる。かつては港に近接し、港近くの飲食店がひしめいていたような場所があったが、港が埋め立てられたため今や必然性のない不思議な場所になっている。
http://sasabarikenta2019.blog.jp/archives/6127575.html
【神奈川県】横須賀市船越「皆ヶ作カフェー街」201203・201808
前回は安浦の旧赤線跡を取り上げたが、横須賀にはその安浦の他にもう一か所同様のカフェー街があった。
それが今回紹介する「皆ヶ作」、現在の地番で横須賀市船越、最寄り駅は京急田浦だ。
「安浦よりちょっと落ちるが、田浦と追浜の間の皆ヶ作にも四十三軒ほどあり」
という。
この「皆ヶ作」の近く長浦港には戦前、海軍工廠造兵部があり、戦後は東芝に変わっていた。
おもしろいのは、割烹や料亭のような建物が残っていたことで、恐らくは芸者もいたのだろうと思われる。
完全に私娼街の安浦とは違い、ここはカフェーや銘酒屋から転じた赤線と、花街の両面を持ちあわせていたのだと思われる。
実は、皆ヶ先には二度訪れている。
ネットの情報などによれば、北側に行くと更に遺構が残っているというのだ。
その確認のため、5年後に再度訪れた。
（略）
写真多数あり
https://bonzin529.exblog.jp/10068182/
古い文献には現在の船越町６丁目方面に花屋敷と呼ばれた花柳界が存在し、戦争や法律変更等で、時代に合わせて業態変更を繰り返していったのだと思います。なんと言っても横須賀市は軍港の町です。現在は船越町１丁目にある仲通り商店街周辺に、昭和の香りを感じられる建物が多く残っています。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
