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はてなキーワード: 操縦士とは
根拠もなにもなぁ？
そもそも日本の研究者数は主要国中第3位だぞ？？？それにも関わらず論文全体に日本が占める割合は2.9%(米国:26.1、中国:19.3%、 英国:5.9%、独逸:5.2%)、
Nature や Science に不正を名指しされるレベル だぞ (https://anond.hatelabo.jp/20200323192719)
裕福な国の二代目三代目は、働かずぼんやり平和に生きれるので、教育には社会選別以上の意味はないと
無関心になった結果だ
企業が研究者数全体に占める割合57.4％、大学等が38.0％、非営利団体・公的機関が4.6％と、企業が約6割
人口当たりの研究者数は、日本が52.2人(2016年)で、韓国が70.5人、ドイツが48.7人、英国が44.4人、米国が43.0人（2015年）、フランスが41.7人（2015年）、中国が12.2人である
大学等の研究者数 を人口比で算出した場合は、英国を下回り、ドイツ、フランスと大差のない状況
https://www.stat.go.jp/info/today/119.html
https://www.nistep.go.jp/sti_indicator/2018/RM274_22.html
| 順位 | 職業 | 平均年収 |
| 1. | 医師 | 1237 🌟 |
| 2. | 航空機操縦士 | 1192 |
| 3. | 大学教授 | 1051 🌟 |
| 4. | 公認会計士、税理士 | 1042 |
| 5. | 弁護士 | 1029 |
| 6. | 大学准教授 | 861 🌟 |
| 7. | 記者 | 822 |
| 8. | 不動産鑑定士 | 777 |
| 9. | 歯科医師 | 757 |
| 10. | 大学講師 | 708 🌟 |
| 11. | 自然科学系研究員 | 674 🌟 |
| 12. | 高等学校教師 | 662 |
| 13. | 電車運転士 | 643 |
| 14. | 一般建築士 | 642 |
| 15. | 電車車掌 | 584 |
| 16. | 技術士 | 572 |
| 17. | 堀削・発破工 | 571 |
| 18. | システムエンジニア | 550 |
| 19. | 航空機客室乗務員 | 544 |
| 20. | 薬剤師 | 543 |
私立大学等経常費補助金
私立大学・高等専門学校などの教育と研究条件の維持向上、学生の経済負担の軽減、経営の健全化を目的に交付される、国からの補助金。教職員の給与、教育・研究の経費に当てる一般補助と、生涯学習時代の社会人教育、学習方法の多様化などの特定の分野や課程に対応する特別補助とがある。私学助成金。
私学助成の充実：文部科学省
http://www.mext.go.jp/a_menu/koutou/shinkou/07021403/002.htm
Fランの問題
奨学金が支える｢Fランク大学｣の葛藤と不安1300万円のハンデを負って通う価値はあるか：東洋経済
https://toyokeizai.net/articles/-/115203?display=b「日本の大学経営が、奨学金という名の借金で支えられていることは、まぎれもない真実。パチンコホールにサラ金のATMが設置されて批判を浴びましたが、今の大学はこの状況と重なる部分がある。大学に進学したかったら奨学金を借りてこい、というのですから。何とも気が重いことです」
日本学生支援機構の遠藤理事長が言う、「奨学金の貸与にふさわしい教育サービスを提供すること」の必要性をもっとも実感しているのが、われわれFランクの大学です。「少人数で、面倒見がいい」ことを大学としても掲げているけど、こんなことは経営の大前提なんですよね。
学生には「勉強する意味」から教える必要がある など高等教育として意味をなしていない
大学教授は教員。大学は専門家を育成するところ
1. 高等教育と呼べる質がないことは明白なのに税金が投入されている大学の存在は問題 anond:20190216104925
2. 研究拠点としては機能していて、研究結果をちゃんと発表していたり、企業と協業してたりはするが、教員としての自覚がなさそうな先生方が多い。潰して研究開発法人にしたら？
↓
↓
■学校教育法 第3条、第8条及び第142条の規定に基づく「大学設置基準」
第十四条 教授となることのできる者は、次の各号のいずれかに該当し、かつ、大学における教育を担当するにふさわしい教育上の能力を有すると認められる者とする。
学ぶ意味から理解する必要がある高等教育に適さない学生の存在は問題ではあるが、教育を放棄する教員の存在も同じくらい重大な問題
あと、SNSやメディアで大暴れしている方々とか、専門外に言及してる方々とか、いい加減なんとかしませんか？
なお日本の研究者数は主要国中第3位
企業が研究者数全体に占める割合57.4％、大学等が38.0％、非営利団体・公的機関が4.6％と、企業が約6割
人口当たりの研究者数は、日本が52.2人(2016年)で、韓国が70.5人、ドイツが48.7人、英国が44.4人、米国が43.0人（2015年）、フランスが41.7人（2015年）、中国が12.2人である
大学等の研究者数 を人口比で算出した場合は、英国を下回り、ドイツ、フランスと大差のない状況
https://www.stat.go.jp/info/today/119.html
https://www.nistep.go.jp/sti_indicator/2018/RM274_22.html
研究開発法人とは
国立研究開発法人とは、日本の独立行政法人のうち主に研究開発を行う法人で、個別法によって定められたもの。
独立行政法人通則法の一部を改正する法律（平成26年法律第66号）によるもので、2015年（平成27年）4月1日より施行された。
科学技術に関する試験・研究・開発にかかわる業務を5～7年の中期的な目標・計画に基づいて行う。 https://www.jst.go.jp/link/agency.html
■改正前の研究開発法人はこうだったら良いよね懇談会(平成22年) ：文部科学省
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/chousa/gijyutu/015/gaiyo/1292055.htm
○大学にはないような独創性、国際性、自由度を強く保障する研究体制を構築し、人材の厳格な評価、国際公募の実施を行うべき。一方、若手人材に対する助言機能の充実、また彼らに雑務をさせないことなど、研究開発法人には優秀な次世代エリート研究者を育成するシステムが科学技術振興国との差別化の観点で必要。
○研究開発法人は、民間企業の研修員を受け入れることなどにより、研究開発関係者の育成に対して積極的に貢献するべき。
○研究開発法人には、科学技術を国民につないでいくこと等の重要な機能がある。
○若手研究者がいきたがるような、輝くような研究開発法人が必要。輝いているところには資金も集まる。いい人材を引っ張り合うような競争、売りを作り出すようにすることが必要。
なおそれなりの給与は貰っているように見えます
7 . 記者 822
9 . 歯科医師 757
16. 技術士 572
18. システムエンジニア 550
日本の研究者数は主要国中第3位
平成28（2016）年の日本の研究者数は84万7100人
人口当たりの研究者数は、日本が52.2人(2016年)で、ドイツが48.7人、英国が44.4人、米国が43.0人（2015年）、フランスが41.7人（2015年）、中国が12.2人
なんだけど、彼らは霞をくってるの？
なお、企業が研究者数全体に占める割合57.4％、大学等が38.0％、非営利団体・公的機関が4.6％と、企業が約6割ね
7 . 記者 822
9 . 歯科医師 757
16. 技術士 572
18. システムエンジニア 550
1. 高等教育と呼べる質がないことは明白なのに税金が投入されている大学の存在は問題 anond:20190216104925
2. 研究拠点としては機能していて、研究結果をちゃんと発表していたり、企業と協業してたりはするが、教員としての自覚がなさそうな先生方が多い。潰して研究開発法人にしたら？
↓
↓
■学校教育法 第3条、第8条及び第142条の規定に基づく「大学設置基準」
第十四条 教授となることのできる者は、次の各号のいずれかに該当し、かつ、大学における教育を担当するにふさわしい教育上の能力を有すると認められる者とする。
学ぶ意味から理解する必要がある高等教育に適さない学生の存在は問題ではあるが、教育を放棄する教員の存在も同じくらい重大な問題
あと、SNSやメディアで大暴れしている方々とか、専門外に言及してる方々とか、いい加減なんとかしませんか？
企業が研究者数全体に占める割合57.4％、大学等が38.0％、非営利団体・公的機関が4.6％と、企業が約6割
人口当たりの研究者数は、日本が52.2人(2016年)で、韓国が70.5人、ドイツが48.7人、英国が44.4人、米国が43.0人（2015年）、フランスが41.7人（2015年）、中国が12.2人である
大学等の研究者数 を人口比で算出した場合は、英国を下回り、ドイツ、フランスと大差のない状況
https://www.stat.go.jp/info/today/119.html
https://www.nistep.go.jp/sti_indicator/2018/RM274_22.html
国立研究開発法人とは、日本の独立行政法人のうち主に研究開発を行う法人で、個別法によって定められたもの。
独立行政法人通則法の一部を改正する法律（平成26年法律第66号）によるもので、2015年（平成27年）4月1日より施行された。
科学技術に関する試験・研究・開発にかかわる業務を5～7年の中期的な目標・計画に基づいて行う。 https://www.jst.go.jp/link/agency.html
■改正前の研究開発法人はこうだったら良いよね懇談会(平成22年) ：文部科学省
http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/chousa/gijyutu/015/gaiyo/1292055.htm
○大学にはないような独創性、国際性、自由度を強く保障する研究体制を構築し、人材の厳格な評価、国際公募の実施を行うべき。一方、若手人材に対する助言機能の充実、また彼らに雑務をさせないことなど、研究開発法人には優秀な次世代エリート研究者を育成するシステムが科学技術振興国との差別化の観点で必要。
○研究開発法人は、民間企業の研修員を受け入れることなどにより、研究開発関係者の育成に対して積極的に貢献するべき。
○研究開発法人には、科学技術を国民につないでいくこと等の重要な機能がある。
○若手研究者がいきたがるような、輝くような研究開発法人が必要。輝いているところには資金も集まる。いい人材を引っ張り合うような競争、売りを作り出すようにすることが必要。
| 順位 | 職業 | 平均年収 |
| 1. | 医師 | 1237 🌟 |
| 2. | 航空機操縦士 | 1192 |
| 3. | 大学教授 | 1051 🌟 |
| 4. | 公認会計士、税理士 | 1042 |
| 5. | 弁護士 | 1029 |
| 6. | 大学准教授 | 861 🌟 |
| 7. | 記者 | 822 |
| 8. | 不動産鑑定士 | 777 |
| 9. | 歯科医師 | 757 |
| 10. | 大学講師 | 708 🌟 |
| 11. | 自然科学系研究員 | 674 🌟 |
| 12. | 高等学校教師 | 662 |
| 13. | 電車運転士 | 643 |
| 14. | 一般建築士 | 642 |
| 15. | 電車車掌 | 584 |
| 16. | 技術士 | 572 |
| 17. | 堀削・発破工 | 571 |
| 18. | システムエンジニア | 550 |
| 19. | 航空機客室乗務員 | 544 |
| 20. | 薬剤師 | 543 |
COP25開催地がチリからスペインへ急遽変更となり、参加予定だったグレタさんがtwitterで移動方法の支援を求めた。
元々国連会議の場へヨットで大西洋を渡ってきていたが、ヨット故障で帰路の手段に難渋していたのもある。
これにCOP25開催地であるスペイン政府から支援の申し出が表明されたので、スペイン政府が提示する移動手段について考えてみた。
◆移動行程
アメリカ東海岸（現在西海岸とのことだがアメリカ横断は自力でなんとかできるものとして）→スペイン、マドリード
◆時間的期限
COP25は12月2日～13日マドリードで開催される。開始に間に合うには4週間ほど、開催期間中に到着としても6週間弱
◆制約条件
・乗り物は移動行程中にCO2（及び環境汚染物質）を排出しない
・乗り物の製造工程やライフサイクルでのCO2排出量は考慮しない
◆理想路線（CO2排出量は極小だが1人の人間が太平洋を横断する手段としてのコストは高い）
・東海岸にある代替となるヨット……スペイン政府のつてでヨットと乗員を手配できれば
・スペイン海軍の訓練用ヨット……ゲストに移動手段として提示するにはリスクがあるのでは
https://es.wikipedia.org/wiki/Armada_Espa%C3%B1ola
Veleros Escuela A-72 ～ A-79
https://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Sebasti%C3%A1n_de_Elcano_(A-71)
（参考）
なぜ帆船なのにエンジン搭載？ 「日本丸」はダイハツ製エンジン その使い道とは
https://trafficnews.jp/post/78510
・旅客機……１人が搭乗するかどうかはCO2排出量にほぼ影響がない、利用した上でカーボン・オフセットをすれば良いのではないか
・客船……上に同じ
・コンテナ船……往路ヨットの船長が提案していた帰路の手段、世界物流の大動脈であるコンテナ船をshameすると世界の経済・社会に大きな影響が出るだろう、コンテナ密航ではなく乗船
◆未来路線（現在の技術では挑戦的で高コスト、あるいは移動手段として適さず、スペイン政府の影響力下にない）
・ソーラー飛行機……数年前世界一周中のソーラーインパルスが名古屋に寄ったこと覚えてますか、操縦士1人が乗るのが限界なので不適
・機帆船……動力の他に帆を併用して風力を活用する輸送船、原油高騰の時には燃費削減のため、現在ではCO2排出削減のため、効果はあるもののゼロ・エミッションではない
・原子力潜水艦……移動中CO2を出さない、乗員の出したCO2は回収し、水を電気分解して酸素を生み出す
理想的手段は過去の産業革命以前の技術（材料や製造技術などで近代化されているが）であるが現代社会で日常利用は難しい、
現実路線は現在の炭素経済と呼ばれるもので一般人の経済的スケールでアクセスできる移動手段であり、未来路線は将来的に技術が普及するまで一般人には利用できない。
選択した手段も彼女の方向性の現れになり、支持者や反対者の注目するところで慎重に検討してほしいが、決断は早い方がいい。期限が差し迫るほど天候に左右されて、結果として不本意な選択肢しか残らなくなる。
実現性や安全性で問題がある手段、丸木舟やイカダ、ベーリング海峡を渡る陸路横断コース、大西洋横断ハイパーループやどこでもドア、などは除外した。
・今日の軍事技術ではハイテク戦闘機による「質的優勢」は実現できていない。
https://japan-indepth.jp/?p=43328
現代戦の兵器の中で、最も利益になるのはハイテク電子装置である。
採用時の価格を高く設定できることに加え、メンテナンスにより導入後も長い年月、兵器メーカーを潤してくれるためである。
F35戦闘機はF22よりも電子装備が充実していることがセールスポイントと言われるが、果たしてそれは国防のためのセールスポイントであろうか。
現在の空中戦は各操縦士の名人芸ではなく、組織的に行うものである。過剰な電子装備を戦闘機の小さな機体に詰め込む必要は無い。
空域のどこにでも存在し、いつでも撃ち落とすことができることが抑止力として機能するためである。
つまり空中戦を行った際に敵味方に発生する損害比率にて、敵の戦闘機を撃墜する間に発生する味方の損失発生の割合が低いほど戦闘機は高性能である
この仕事、まだ新しい分野でもあるので撮影の方法は三者三様。自分の場合は人を雇えるほどまでは行ってないので基本、撮影は1人で入る。
そして山の中はトイレがない。これがキツイ。土木工事などは山の中と言えど、必ず簡易トイレを併設するが自分はそんなことはできない。
今日、僕は景気付けに二郎系ラーメンを昼に取り、山の中へ撮影へでかけた。
道中、そろそろどこにもトイレがないぞというところでお腹にちょっとした違和感を覚えた。油マシマシか。油マシマシがマズかったか。
ここで折り返すか、そのまま突き進むか。僕は突き進んだ。
誰も来ない山の中へ入り、お腹に多少の違和感を覚えながらドローンを飛ばす。いい景色、いいアングル。最高だ。これはお客さんに喜んでもらえるぞ。
まずい。撮影を続けるか、どうするか？
いよいよやばい。
ドローンを急いで戻し、バックパックにつめる。かがんだ瞬間下半身になにかを感じた様な気がした。
バックパックを背負い、車に向かう。車まで遠すぎる。仮に車に乗っても最低1時間はトイレのある場所までかかってしまう。
人工トイレで快適にうんこがしたいという理性と、今ここでやっちまおう。紙なんてどうとでもなるさ、という本能の戦い。
今朝のニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150402-00000005-asahi-soci
簡単に言うと、学校内で自分達で試験やってもいいよってなってたのが、
あまりにもずさんだったのでやっぱ国でしっかり試験やるわってなった。
日本航空元機長で、養成コース長の宮崎邦夫教授は取材に、「就職対策に力を入れすぎ、組織運営や安全管理がおろそかだった。反省している」と話した。
パイロットが不足していると言われているが、実はパイロットの資格をとっても就職難なので就職できない。
現実問題として、こういうパイロットの訓練をしている大学の就職状況は厳しくて、結局お金を払って就職させてもらっている。
そのへんのことと、日本のパイロット養成がどれだけ危険かを書いたので読んでもらいたい。
http://anond.hatelabo.jp/20140601224735
あとついでに、最近,国土交通省はパイロットの定年を６７歳にまで延ばした。
安全よりも人数の確保。
こんなことを書くのは不謹慎極まりないことは承知だが、あのような豪快な自殺を遂行できた彼を羨ましく思う。
あの墜落事故が単純に操縦士が自殺目的で飛行機を落としたと仮定しての話ではあるが、操縦桿を握った彼が故意に墜落させたのは報道を見る限り確からしい。
ちなみに自分は今のところ自殺願望はないが、いつ死ぬか如何に死ぬかを自分で選びたいので、何年後あるいは何十年後か分からないが自殺するだろう。
もちろん自殺するときは、できる限り他人に迷惑をかけない手段を選ぶつもりでいる。
どうせ死ぬならありふれた死に方ではなく、豪快かつクリエイティブな死に方をしたいと思ったりもする。
自殺の手段は数あれどアルプスの山脈に旅客機で突っ込むことが出来る立場にいた彼は恵まれていた。
ほとんどの人間は首を吊るか、高所から飛び降りるか、あるいは練炭自殺くらいしか方法がない。
彼にとっては乗員乗客が何人乗ってようが些細な問題に過ぎなかったのだろう。
あるいは巻き添えとなる犠牲者の数など念頭にすらなかったのかもしれない。
私たちにとって今や日常茶飯事となってしまった駅での人身事故についても同じである。もちろん次元の異なる事例ではあるが、本質的には変わらないだろう。
当の自殺志願者にとって自分の行為がどれほど多くの人に迷惑を及ぼすか、そんなことは自分が死ぬという問題と比較すれば考慮にあたいしないのである。
こんなことを書いていたら三島由紀夫のことを思い出した。
また、景気が良かったため、正規就職しようと思えば比較的簡単に就職できた時代でもあったので、人生設計上の問題も生じなかった。こうして、自分の好きな時間帯に働く事ができる“新しい雇用形態”として、学生のみならず一部の社会人の間でも重宝された。[6] また、1986年7月1日に労働者派遣法（通訳、航空機操縦士、プログラマーなど専門技術を持つ者のみ対象）が施行されると、一つの会社に所属するのではなく、不特定多数の会社と契約を結んで生きるフリーエージェントのような生き方をする若者が発生した。
これが当初のフリーターの発生経緯であり、初めの頃のフリーターは“不安定な雇用”ではなかった。 フリーターの状況が一変したのは、アルバイトの賃金が急速に落ち込んだバブル経済崩壊後である。
もともとフリーターって言葉ができた頃には「悪い」意味で使ってる人なんてほとんど居なかったんだよ。
もちろん、いつの時代も老人達はそんな自由な生き方をする若者を否定しては居たが、
上にもあるように、まさにお前ら大好きな「フリーエージェント」と言っても過言では無い働き方だったんだよ。
>>37 最新の飛行経路をみると、やっぱり何らかのトラブルに巻き込まれ、それを リカバリーしたような動きだな。計画的自殺や何らかの陰謀があったとは思 えない。 何らかのトラブル→機体のピッチがあがって急上昇→サービスシーリングを突破 したことで機体の一部が破損（ゆるやかな減圧発生） →パイロットがあわててマニュアルに変更して急降下・急旋回により最寄りの 空港に向かう→とりあえず機体が安定したので巡航高度に戻してオーパイ・オン →機体の一部破損に起因する減圧に気づかないまま低酸素症が進行しパイロットが 意識失う→ヘリオス航空５２２便状態→ガス欠→墜落 エマージェンシー宣言がなかったのは、あまりに急激な機体の姿勢変化をたてなお すため通信どころではなかったこと（緊急時の優先度は、①コントロール、② ナビゲーション、③コミュニケーション）と、低酸素症の進行により管制との連絡 を忘れてしまったこと（ＪＡＬ123便も低酸素症状態でクルーがほとんど会話して いなかったことがわかっている）、が原因かな。 最初のトラブルはメカニカルトラブル（ソフトウェア暴走？）かもしれないが、777自体 長期間にわたって信頼性あ高い機体だったので、もしかしたら、操縦士の心筋梗塞等 に起因する異常操縦（操縦桿を思いっきり引いた等）かもしれない。
