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はてなキーワード: 道路法とは
ベクトルという理論が驚愕的なものであるかどうかの評価は分からないので置くとしても、ベクトルを整備するとかなりの問題を解くことができる。しかし我々はベクトルというものが
どれだけの威力を持っているかまだ正確には教わっていない。道路法における道路が、ベクトルのように驚愕的な技術であるかどうかの評価はまだ分かっていないが、道路法における
道路は普遍的一般的に存在し、その上を自動車等が通過する。自転車が脱輪した場合、我々は自転車店にやってもらうことになるが、前野町にはそうした自転車店がない。
セオサイクルは前野６丁目にもあるし、戸田市にもある。しかし店員の性格が悪いため一般には利用したくない。板橋区では色々なところに修理店があると思うが、蓮根駅前の
小高商会が一番無難である。しっかりしていて頑強な老人がする。その付近にも、サイクルハウスヒロなどもあるが、こちらは中国人がやっているし、話が臭いのであまりいきたくない。
「50万円でEVが買える」と話題になった上汽通用五菱汽車の「宏光MINI EV」が日本への輸出を検討しているという報道があった。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ184CA0Y2A011C2000000/
①サイズ
宏光MINIはボディサイズが全長2920mm×全幅1493mm×全高1621mmであり、全幅については軽自動車の規格を13mm超えているためこのまま発売すると普通車扱いとなり税金が上昇する。
②横滑り防止装置がない
日本では義務化されているため、新たに装着する、もしくは輸入自動車特別取扱制度(PHP)を使用しなければならない。PHPでは年間5000台しか輸入が許可されない。
③衝突安全性能
これら問題点により、日本で販売するには大幅な手直しが必要となるだろう。
の3つに分かれていることをほとんどの人が知らない。
| 第一種原動機付自転車（ミニカー） | 超小型モビリティ（型式指定車） | 超小型モビリティ（認定車） | 軽自動車 | |
|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 60km/h（道路交通法） | 構造上60km/h | 個別の制限付与 | 構造上の制限なし |
| 定格出力 | 0.6kW以下 | 0.6kW超 | 0.6kW～8.0kW | 0.6kW超 |
| 長さ | 2.5m以下 | 2.5m以下 | 3.4m以下 | 3.4m以下 |
| 幅 | 1.3m以下 | 1.3m以下 | 1.48m以下 | 1.48m以下 |
| 高さ | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 |
超小型モビリティのうち、第一種原動機付自転車の満たすべき定格出力・大きさ等を満たしているもの。
超小型モビリティのうち、原動機付自転車の大きさ以下の軽自動車であって、最高時速60km以下の自動車のうち、高速自動車国道等※において運行しないものが該当。
この区分の超小型モビリティには、最高時速60km以下の車両であることを車両後面の見やすい位置に表示する必要がある。
※ 高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和32年法律第79号）第4条第1項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法（昭和27年法律第180号）第48条の4に規定する自動車専用道路をいう。）
超小型モビリティのうち、認定制度によって認定されたもの。大きさ、性能に対する条件のほか、
（１）高速道路等は運行しないこと、（２）交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること、
ミニカーは出力はわずか0.6kW以下、1人乗りでないといけない。トヨタ・コムス、eアップルなどが該当する。
超小型モビリティ（型式指定車）はトヨタ・C+podが日本で初めて、かつ唯一該当するカテゴリ。衝突安全等の基準も厳しくなっており、4人乗りもOKとなる。
超小型モビリティ（認定車）は軽自動車と同じボディサイズが認められるが、基本的に試験走行のための認定制度であり、運航前に大量の書類を自治体に提出しなければならず、また市町村長が許可した道路以外の走行はできないので、市販の乗用車のように使うことは実質できないと考えてよい。
国は超小型モビリティ（型式指定車）を流行らせようと考えているようだが、個人的には全く流行ることはないと考えている。スズキなどが安価な軽EVを出して来たら勝ち目はない。
軽自動車EVと全く同額の税金が課されるため、税制優遇にはならない。
国は軽自動車と同じような安全性能を求めているので原価は上昇し、結局軽とあまり変わらない値段になってしまう。
コストが変わらないのであれば、ユーザーは高速道路も走れて4人がゆったりと座れる軽自動車に流れるだろう。超小型モビリティ（型式指定車）の立場はどこにもない。
ここで出てくるのが第一種原動機付自転車（ミニカー）登録のEVである。ミニカー登録は1人しか乗れないが、
・軽自動車のような安全性能は求められないのでコストダウンができる
・補助金も出る
・排気量50cc扱いなのでUberの配達に使う場合でも緑ナンバー不要
とメリットも大きい。
定格出力が0.6kWしかなくてもトルクの制限がないため、たくさん荷物を積んでも電気モーターの特徴でもある大トルクを生かして楽に走行できる。昔あった、原付にFRPのボディをかぶせただけのものとは比較にならない。
現在、トヨタはC+podの1人乗り・ミニカー登録仕様を製作してフードデリバリーで実証実験を行っている。
https://www.youtube.com/watch?v=mX9hnodbRnw
助手席を取っ払っているため、長尺物も積める広いスペースができている。エアコンもついている。
この配送車と同じような中国製ミニカーEVが数十万円で販売され、さらに補助金もつけば、配達用途として大ヒットする可能性がある。
中国製車両を軽自動車基準に合わせて販売するのはかなりのハードルがあるが、ミニカー登録ならばハードルは極めて低い。
また、宏光MINIよりもさらに安く作ることも可能と思われる。
赤松先生の赤い痛街宣車弐号機がゲーセンのオーニング（日除けシェード）を破壊した件で、ストビューで周囲の状況を見て回ったらなんかあそこらへんすごいのな。マジで罠としか言いようがない。
現場は京都の新京極って呼ばれる商店街のすぐ横で、新京極にはアーケードが掛かっている。
https://goo.gl/maps/ddqoSFQedoUA4RWSA
薬局が写っているが今はゲーセンになっている。オープンして直ぐに特攻されたんだな。
奥（東側）に公衆トイレがあるが、そっちの先は狭いクランクになっていて、原付バイクぐらいしか通れない。だから店の前の広くて木が生えている三角形のロータリーみたいなところでUターンしようとしたか、奥まで行って通れないのでUターンしたかのどっちか。
だから西側から来た訳だが、実は新京極に並行する形で寺町アーケードが通ってる。そこの交差点がここ。
https://goo.gl/maps/pw6a8GkFkdK7u2cw5
Y字路左側は10時～深夜0時まで通行不可で右は規制なしで現場に至る。でもこの先は普通車には行き止まりなのに表示が無いのだ。
「歩行者専用：10-24」「進入禁止：0-10」「一方通行：0-10」だ。
スゲー判り難いが、車が通れるのは深夜0時から10時までで、一方通行だって意味だ。一方通行がこんな変な角度で付いてるのは見た事が無いが、これが京都府警のポリシーらしい。つか、一方通行標識は入口に立てて出口には進入禁止だけっていうのが普通だろ？
後ろ（西側）を向くとアーケードへの接続道路も「歩行者専用：10-24」「進入禁止：0-10」の規制になっている事が判る。
多分街宣弐号機はこっちから入ってきたと思われる。
https://goo.gl/maps/8mM7vU2UQnPjsWn87
しかも止まれのペイントと標識が向こう向いているのが見える。おい、ここ一通だろ。なんで一通入口に止まれ標識あんの？
更にこの先通行困難とか案内はないのだ。おいこれフェミの罠だろ。
だからここで先に進んでしまったが最後、先は行き止まりで、焦って戻ろうとしても「実はここ戻れないんだよね」と後から言われるという文字通り罠なのだ。
店前で集客ビラ配ってて入ったらいきなりぶぶ漬け、正面から出ないでねみたいな感じだ。流石は京都というべきか。
京都府公安委員会はこれでいいと思ってるんだろうか？困るのは一見さんだけやしと。
難しい規制標識や複雑な絡め手で執拗に誘導され最後にぶぶ漬け、その戻り道に木で狭くなった箇所に街宣増設部分にヒットするように障害物設置。多段掛けの罠だ。影牢かよ。先生、三角木馬であんあんされちゃうよ。
こんな事されたら赤松大先生だって汎用人型街宣兵器で街宣の自由を障害する障壁、オーニング（約15～20万円）を破壊するしかないですよ。無理もない事だ。
障壁に挑んで自らも傷ついた弐号機が溶鉱炉に沈んでいく様は涙無くして見れなかったが、ここでしかし赤松先生。
そのゲーセンの玄関のオーニングが開いててそこにぶつかるというのは、一体何時何分に事故が起こったのでしょうか？
10時を過ぎると周囲は全部車両通行禁止になるのだけど、えーと…
いや、言うまい！
そんな不都合な詰問をしてしまうと雑魚戦士達がこのゲーセンに「お前の道路法違反が原因だ！」と戦いだしてしまうからだ。温泉娘に文句言ったら未だに嫌がらせされて警察沙汰にもなっている熱海の飲食店みたいに。
山田議員がまだ無所属だった時代の赤松先生、アイデンティティと外敵の扇動に振り回されて何も生まず呆れた人がどんどん去っていくだけのオタク表現規制反対界隈を憂いて愚直な自由論と行政、立法の仕組みを説いていた辻説法士だった時代の事を知っている人間からは「頼りになりそうな兵隊に囲まれて良かったですね。過去の自分からの守りも盤石ですね」との言葉を掛けるぐらいが精々である。
滋賀県HPの不具合 複数の専門家が設計上の欠陥指摘（毎日新聞） - Yahoo!ニュース
http://b.hatena.ne.jp/entry/s/headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190729-00000074-mai-sctch
中から見えていることをそのまま書く。
上手くまとめられないので、長文になると思う。
あと改行の仕方がなんか変だけど、はてな記法がいまいちわからん。見苦しくてごめんなさい。
長文が嫌な人向けには、https://docs.google.com/document/d/1hVikYoqGF9dW9PeLrr8J7en5b1AjbBuQ0rWqSKey72I/edit#に書いてあることが全て。
全面的に支持する。すごいなこれまとめた人。全部正しい。
個別ページはCMS（コンテンツマネジメントシステム）により各部署の各担当者（県職員）が書く。
公報課は、全体のカテゴリわけ、レイアウト、CMSそのものを所管。
この役割分担自体はリニューアル前後で変わらない。変わったのは、公報課が所管している上記の点の中身。ここを委託した。
なので、一部ブコメの「2万ページあるのに200〜300万ぐらいって、ページ移行作業1ページ100円かよ。無理でしょ。」は誤解。
個 別 ペ ー ジ の 移 行 作 業 は 職 員 が 一 つ 一 つ C M S で 作 業 さ せ ら れ ま し た 。
リニューアル後の新CMSは、多分富士通製。UIいまいちとは思うけど、致命的に悪い訳ではない。
「ダサイ」という声は当然に起きたが、かと言って我々もデザインセンスがある訳でもないので、具体的に「もっとこうしたらいいのに」という声は多くなかったし、今でも多くない。
（ただ、公報課で雇用していらっしゃる非常勤職員たる w e b デ ザ イ ナ ー さ ん は 何 を し て い ら っ し ゃ る ？ ）
※トップページはなんとかまともにしちゃったので、そこにだまされないこと。ダサイの神髄は個別ページにあり。
公報課いわく「一般にアンケートを取ったら『部署ごとでなくカテゴリーごとにわけてほしい』という要望が多かったので、そうします。」とのこと。
ただ、そのアンケート結果を見たら「カテゴリーでわけてほしい」40数パーセントの一方、「部署ごとでよい」30数パーセントだったので、おいおい、というところ。
なので、自然と、各部署ごとに情報が整理される。まず部署のページがありきで、その下にその部署が所管する事務事業に関する情報がぶら下がる。
それが公報課は気に食わなかったとのことで、部署のページを原則廃止。
そして、 公 報 課 の 考 え た カテゴリー分けにしたがって、全 て の ペ ー ジ を カテゴライズしなおせとのお達し。
ここが致命的だった。
公報課が県庁の全ての部署の仕事なんか把握しているわけがない。
福祉・医療・環境・農林・土木など滅茶苦茶種類多くて、そこそこ全体像を分かっているのは多分人事課の組織編制担当くらい。
なのに、公報課の（しかもペーペーの一担当者が）考えたカテゴリー分けにしたがえ、ということをやるから、わかりやくなる訳がない。
しかも中カテゴリーの下の 小 カ テ ゴ リ ー は、 ど の 中 カ テ ゴ リ ー で も 共 通 に し たのは、愚策としかいいようがない。
「医療」だったら、「県内主要拠点病院」「医師不足対策」「医療法人向け助成制度」とかそういうカテゴリーわけをしたい。
「道路」だったら、「道路の（新規の）整備計画」「（日常的な）維持管理」「道路法許可等の手続」とかそういうカテゴリーわけをしたい。
しかし、、それが許されない。
（厳密に言うと許されなかったけど、リニューアル以降、内外から文句が噴出して、今ではしぶしぶ公報課も限定的には認めている。）
ググって出てくるのは従前のページへのリンクなので、当然リンク切れになる。
当たり前。
まあ、じゃあ具体的にどうしたらいいのかは、僕もしらんけど。
６月議会において、田中松太郎県議からそのものずばり「県ホームページリニューアルに伴う不具合について」という質問が出されました。（６/25の６人目）
田中先生ありがとうございます。みんなそれ思ってました。
https://www.shigaken-gikai.jp/g07_Video_View.asp?SrchID=4666
うちの部署も被害を色々被ったので、公報課の担当者とはかなりやりとりをした。
その中で感じたのは以下。
多分やりたかったのは、カテゴリー分けの再編による見やすさ向上・スマホ対応・視覚障害者対応（音声読み上げソフトへの対応等）。
二番目・三番目が成功したのか、失敗したのかはしらんが、一番目ははっきり失敗した。
だけど、心情的に失敗を認められなかったんだろうなと思う。
リニューアル前からやばい空気を感じていたので、こちらが「これだと上手くいかないから、こうするべきだ」という提案をしても、「意見はわかったが、対応できない/しない」という回答に終始。
案の定やらかして、実害が出たときも、結局、「はいはい。直せばいいんでしょ」という態度。
いや、あなたのせいでこうなったんですよね？
まあ、いいけど。
要するに、担当者が高い理想を掲げちゃって、それに向けていろいろご努力はなさって、それでなんらかの自負はお有りなんでしょうが、能力と結果がそれについてきませんでしたね、というのが、外野としての感想。
新雪 降ったばかりのパウダースノー グリップも効き楽しいウインタードライブが楽しめる。雪は軽い。
↓
圧雪 新雪をたくさんの車が踏みつけて圧縮された状態 凍結路に近づきグリップしにくくなる。
↓
凍結路 圧雪が気温の低下により凍結した路面。昼間の往来で圧雪になり、夜間に凍結路に変化する。凹凸がなく、平滑であれば大丈夫。チェーンで凍結路に凹凸を刻まれると40km/hくらいまでしか加速できなくなり、振動がひどい。
↓
シャーベット状の雪 圧雪や凍結路が昼間の気温上昇で、水と雪が混ざり合った状態になったもの。重い。厚さがあるとハンドルを取られる。チェーンは効かない。
と変化する。
雪国では、夏タイヤともいわれるタイヤ。普通のタイヤです。騒音が静かとか溝が少なめでグリップ性能がよいとかは、今回のお話ではほとんど関係ありません。
ノーマルタイヤで雪道は走れるのかというと、他の車がいなければ走れるという答えが正解です。これまた、付帯条件が付くのですが、車両最低高より積雪がなく、降ったばかりの新雪であり、気温が0度以下で、できればより寒いほうがよく、新雪の下はアイスバーンではなく舗装道路であることが条件です。加速は3速固定、減速は2速のエンブレで行います。ブレーキは使っちゃだめです。
つまり、今頃の時期にほかに誰も走っていない峠で、急に雪が10㎝くらい降ってもなんとか無事に走れるということです。
これ以外のときは、ノーマルタイヤでの走行は、だいたい事故ると思います。この条件が変化したときは、付帯条件を満たさなくなるため、危険です。たとえば、ほかの車が増える時間帯になれば、雪質が新雪からシャーベット状に変わり、ノーマルタイヤの溝では車をコントロールできなくなります。
雪国で冬タイヤと呼ばれるタイヤ。柔らかめのゴムが使われており、細い溝がたくさんついている。ゴムの中には各社の秘伝の成分が配合されている。細い溝は、シャーベット状の雪対策と氷面での排水対策、ゴムに混ぜた秘伝の成分は氷面では摩擦を増やして止まりやすくしている。
ノーマルタイヤとの違いは、シャーベット状の雪に強いことと氷面で止まれること。これのおかげで、11月下旬から3月の上旬までの3.5か月間のほとんどの日ではこれで走れます。
この期間の中で暖冬の年では2回、寒冬の年では4回くらい除雪が間に合わない日が出てきます。2時間で30㎝降ったとしたら、除雪は間に合いません。そんなときはどうにもなりません。
雪面で動けるけど、止まる性能は、2WD車と同じという特性を持ちます。そうじゃないと言いたい四駆乗りの人から反論が来そうですが、田んぼに落ちている車は、パジェロとかハイラックスサーフとかジムニーが多いです。慎重に加速しなければならないところで雪がない路面のように加速できるため、スピードが出すぎて、止まらなくてはならないところで止まれずに自爆することが多いのでしょう。
2WD車では入れない除雪していない駐車場に突っ込むとか除雪するのが面倒なので、4WDと馬力で雪を乗り越えるという物臭な使い方もあります。あと、田舎の農家に多いのは、公道に面した敷地の入り口から自宅までの私道に行政の除雪がこないので、仕方なく4WDに乗っているという人もいます。多分、小型の除雪機も持っているのだろうと思います。4WD車を選ぶときは、ホイールベースが短めの車にしましょう。ホイールベースが長いと腹をこすって動けなくなります。
鉄製のチェーンは、バスかトラックくらいしか使っていないです。凍結した路面では、チェーンを付けている車だけがなんとかなる感じです。何でトラックやバスがチェーンを使っているのかというと夏タイヤのままだったりすることが多いように思います。冬タイヤでチェーンを付けている車はかなり意識高い系です。
スピード出せないことと、積雪路面と除雪された路面が交互にあったりすると困る。除雪された路面でチェーンは足手まといになってしまう。たとえば、関越自動車道の関越トンネルの前後では、チェーン規制されるとスタッドレスタイヤ装着車は、そのまま行けるが、ノーマルタイヤ車は、下牧PAでチェーンを装着して、関越トンネルの入り口の谷川岳PAでチェーンを外して、関越トンネルを走行、関越トンネルの出口にある土樽PAでチェーンを再び装着してチェーン規制区間が解除になるまでチェーンを付けたまま走行となる。実際のところ、この運用で雪道を走っている車は一見のスキー客くらいで、ほとんどの人はスタッドレスで通過している。規制がかかると土樽PAでのタイヤチェックが行われている。
チェーンを付ければ、どんな雪面でも走れるのかというとそうではなく、除雪は間に合わないようなときは意味がないということになります。
今後困るのは、「チェーン規制」という言葉が、これまでは「普通タイヤ+チェーンもしくはスタッドレスでOK」という意味だったので、高速道路の電光掲示板で、「すべての車チェーン装着」などに変わるのでしょうか。文字数が限られているので大変そうです。
チェーンを持っている人はほぼいないと思います。自動車教習所でもチェーンの装着の練習は省かれました。普通タイヤで乗り切ることにしたトラックを持っている事業所くらいしかチェーンを所持していないと思います。
県境の峠道が対象と思います。普通に生活している分には、あまり関係ないのかもしれません。（実際に区間が発表されてみないとわかりませんが）
とのことなので、冬の県境越えの際は、気象の急変に備えてチェーンを載せておかないといけないことになります。
国道で立ち往生がしばしば発生するのは、高速道路のほうが先に閉鎖するからです。これまでの経験では、高速道路を降ろされて国道でひどい目にあったことがほとんどです。
磐梯山のふもとのあたりや妙高方面、裏日本の平野部でも急に降ると先に高速道路が通行止めになります。通行止めになると国道に交通が集中し、にっちもさっちもいかなくなることが多いです。
不思議なことですが、道路幅の広い高速道路が先に閉鎖され、道路規格が低い一般道にゆだねられることになります。高速道路の管理者も事故を起こされたら、なぜ規制しないのかと批判されるので、早めに通行止めにしてしまうのかと思います。
どうすればいいのかというと、雪も災害として認めて、一定以上の積雪が降ったら、会社や学校を休みにするとか、荷物の着日指定は無効になるとか、裏日本の冬の消費税を免税するとかルールを変えて、雪の中で無理をしなくてもいいようにしてほしいです。
パブリックコメントも送っておこうぜ。
国道の場合、"線"は付けない、…というか、付けちゃダメなんだって。
「国道１号」とするのが正式らしい。
"線"を付けない理由は不明だが、名称だから仕方ない。
道路法などで、そう名付けられている。
役所の公式な文章は、全部そうなってる。
テレビ・ラジオを注意して聴いてみたが、"線"を付けてなかった。
Wikipediaの国道の項目はすべて、"線"が付いてない。さすがだ。
しかし、思いっきり間違えてるヤツがいる。
http://search.hatena.ne.jp/keyword?word=%B9%F1%C6%BB%A1%A1%B9%E6%C0%FE
79件。これ全部間違えている。
で、俺は「はてなダイアリー市民」じゃないから編集できないが、誰か編集しといて！79件！
