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はてなキーワード: 一般道とは
山道の片側一車線50キロ制限の道を50キロくらいの速度で走ってたら、同乗してた上司に「もっと出せ」「迷惑だろ」「15キロオーバーくらいなら捕まらない」「道路には流れってものがある」「交通を阻害するな」とか散々言われたんだが、遵法意識が高そうなお前らもそう思う？
ルールにはたいてい理由があるし、一見不条理で非効率的なルールに見えてもルールは守ること自体に意味があると思うんだが(歩行者や野生動物がいつ飛び出してくるかわからない一般道で50キロ以下で走れというルールが不条理とは思わないけど)
捕まる捕まらないは全く関係ない話で、お前は捕まらないことが保障されていたら人でも殺すのか？とも思う。
流れだの交通だのってのは違法行為を正当化する理由にはまったくならないし。周りが違法行為してるからって自分の違法行為が正当化されるわけでもない。むしろ周りの違法行為を抑制しているという点で良いことをしているとすら言っていいと思うんだが。
たまに煽ってくるやつもいるけど俺は流されないぞ。と思ったんだけど、ある程度は周りの速度に合わせたほうがいいのか？
こう長文でごちゃごちゃ言ってると、お前空気よめないだろとか、頭が固いとか言われそうだけど、日常生活ではかなり適当にやっていてルールは守らないほうなんだよね。缶詰の蓋だけなら燃えるゴミに突っ込むし、トイレットペーパー使い切っても替えないし、プリンターの紙も補充しない。叩かれそうだから具体的には言わないがもっとドン引きするようなこともする。他人の不正にも甘い。でも、1～2トンの金属の塊を動かすのにルールを守らないのはちょっと思慮が浅すぎないか？ミスったら他人を殺すかもしれないし、自分も死ぬかもしれないし、家族も死ぬかもしれないんだぞ。それでも速度オーバーするべきか？
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
https://anond.hatelabo.jp/20180918120625
親権押し付けて離婚した元増田に、私もひとつ話を添えようと思う。
だが、三人目が二歳になろうか、というところで父親の浮気発覚。相手は当時女子学生。留学のために暫く日本をはなれるから、それまで付き合わせてくれ、というのが、発覚した時の父の言だったそうだ。
もしその言い訳で
「はいそうですか、わかりました」
と言えるほど彼女が『母親』という生き物だったなら、こじれなどしなかっただろうが、そうじゃなかった。
本来なら唯一女性として見てくれる対象の人間がそっぽ向いているんだ。屈辱にもほどがある。
三人目の子は病気がちで入退院を繰り返していたし、上二人は小学生に上がって間もないがまだ手はかかる。
その上で発覚したそれは、一人の女性から気力という気力を奪い尽くしただろう。
双方両親、兄弟、仲人。浮気相手の家族も巻き込み、色々な人が、思い直せとか三人も、とか、別々には…とか好きに言ってくる。
しかし母は、離婚を離婚を父に突きつけ、慰謝料を断り、三人のそれを全て父に押し付けた。
母が27の時の決意だった。
母自身はとても子ども好きだ。近所の子や親類の子など、分け隔てなく可愛いがる。
とはいえその先の生活は自暴自棄で、夜中の一般道を120km/hで走るとか、一人で踏切傍に佇んだりとかしてたみたいだけどね。
就職して海外で働いたり、なりふり構わず色々して気を紛らわせてたらしい。
さて、晴れて独り身になった母だったが、意外なことに、時折離婚した父に会っていた。
そのときできたのが私になる。
それでようやく、『この子を生かすために生きよう』と思えるようになったそうだ。
私がこの話を母から聞いたのは16歳の時で、当時とても物分かりよくませた子で。
子どもながらに、何を選んでも大変だったことが想像ついたんだよね。
ついでに父が100%悪いとも思えなかった。それは母にもちゃんと原因の一部があると思ったからだった。
実はこのあと、私が成人してから父と兄姉と会うことができた。
母も一緒に。
会うことが叶ったのは、父が母の悪口を子どもたちに吹聴しなかったからだと思う。
父は当時の相手と再婚して、更に下に子どもも設けてた。私の存在は今後も公にはならないけど、別にいいかって感じ。
何が言いたいかなんだかわからなくなったけど、案外ある話だってこと。
幸せを望んで何が悪いの、自分を追い詰めた人間に対してその不幸を望んで何が悪いのってこと。
そして幸せになってください。
時々親父と自動運転について雑談したりするのだが、日本ではいきなり自動運転車が一般道をバンバン走るのは難しいだろうなぁという話になる
となると高速道路などの自動車専用道に自動運転車専用レーンを作って、社会一般に自動運転の車を馴染ませるという形になるだろう
では自動運転車専用レーンってどんな感じになるんだろう？ という話になる
高速に乗る段階で専用レーンに進んで、その途中で自動運転モードにするのだろうか？
それとも高速で走ってる途中で自動運転モードにすると、車が専用レーンからのガイドに従って入っていく感じになるんだろうか？
親父が言うにはまず大型車、特にコンテナなどを運ぶトレーラーが優先されるのではないかと言っている
トレーラーで運ぶ荷台自体に自動走行機能付きの電気自動車としての機能を持たせて、その専用レーンに誘導機能と電気の供給機能を持たせる
そうする事でトレーラーのドライバーは荷台を高速の入り口に届けた時点でお役御免、最寄りの集積場に停車させた荷台を目的地側のドライバーが取りにくるという訳だ
俺は「なんか自動車というより貨物列車みたいだね」と返すのだが、まあ貴重な人材になりつつあるトレーラーのドライバーの拘束時間が短くて済むのは良いことだ
大型トラックなんかもそんな感じになるとドライバーの人の負担が減るなぁとは思う
でもここまで書いてきてなんだけど、こういうかっちりした仕組みって実現しちゃうと、後々足かせになるんじゃないかと思うんだよね
自動運転車専用レーンみたいなものが必要とされるのって自動運転の技術的な問題よりも、受け入れる人間の方の心理的な問題の方が大きいと思ってる
自動運転の社会的な信用度が不足してるから、とりあえず専用レーンに隔離しておきましょうって話になる
で、専用レーンを走ってる自動運転車が走るのが当たり前になったら、わざわざ隔離する必要ないんじゃない？ という流れになるだろう
専用レーンをかっちりした仕組みで運用した場合、いざ専用レーンを取っ払おうとした時に障害になっちゃうんじゃないかと思う
親父の案だと専用レーンを走るのは無人の自動運転車だけになる訳だけど、そこに有人の車を走らせるだけでも揉めると思う
親父にもそう話したのだが、親父が言うには「日本のお役所だとそういうかっちりした規制を敷いてしまうんじゃないか」とのことだった
それはありそうだなぁ……と思ってしまった
ネットでプリウスがどうこう言ってるはたまに見かけるがなんでそんなプリウスなんだろうと思ってた
なんかプリウスの印象が悪くなるのもわかった
自転車で移動していたんだが、すぐ横を車が通り過ぎていった
本当にすぐ横で、石が落ちてるからタイヤ3つ分程度右側によりでもすれば、腕がミラーにあたるほどだった
危ないなと思いながらもそのまま移動していたら、信号で止まっていたようですぐ前にその車が見えた
少し狭い道になって他の車との都合もあって速度を落としていたので左側のあいてるスペースをとおりすぎようとしたのだが、
今度はそこで急に左側に曲がってきた
周りを見てないにもほどがある
なんとか避けれたが自転車の先があたるところだった
その時ちらっと見て気づいたのだが、ネットで叩かれてるプリウス＋女性ドライバの組み合わせだった
全員がダメとは思わないが出来る限りこの組み合わせを見たら近づかないようにしたい
というかプリウス関係なく、女性ドライバの危険な運転に巻き込まれた覚えがあるからただでさえ印象悪い
駐車場などの道ではない部分から道に出ようとしているところで、ドライバーが右側を見て車が入れるタイミングをうかがっている状態
自分はドライバから見て左側、ドライバーが見ている方向の反対側から車の前を横切ろうとしている
車が途切れて道に出れそうなら反対側見ないで突っ込んでくる人が多い
初めに書いておくと、そいつにしかそんな事を思ってないという事。
なんでこう思うようになったのかというと、バイクで一般道を規定速度で走っていたのだけど
この道路、規定速度で走っていても飛び出しが危なくて事故が多い場所だから注意して走っていたんだよね。
そこに追い越し禁止を追い越してきたバイクが居て、危うく転倒しかかったんだけど
こいつが私の前を走っていた車も追い越そうとして前の車に煽りかけてるの。
こういうヤツ死ねばいいのに…って思ったのね。
それで、それを友人にいったんだけど「死ねとか考えるの危ないよ」っていうから
こっちは大怪我どころか下手すれば死ぬかもしれなかったんだよって言ったんだけど
こっちが死んでいた場合に、事故って死ねとも思うことすらできずに人生が終わるってのに
こっちがそういう事を考えることはおかしいって言われるのは、なんか納得いかない。
じゃあ何も考えずに死ねばよかったん？って聞くと、ダンマリ決め込んで何も言わないって
言い過ぎって言う人もいるかもしれないけどさ、実際に自分が死の手前だったら
おとなしく死ねるのかよって思うのね。
もうなんだか誰かにもやもやを話したくて仕方がないんだけど、ただ吐き出したいだけで結論を求めるわけじゃないから誰にも話しづらいのでここで放流しちゃう
こうしてほしいなーとかこうあったらいいなーじゃなくて、結論はほっといてほしいなーなんだけどね
なんていうか、絶対にこの道が正しいんや！誰でもこう進んだら絶対にうまくいく！ここを迂回していくことは罪！
みたいな考え方のひといるじゃない
そういう人ってやたら人のこれからを聞きたがって、隙あらば持論を展開して解決に持っていこうとするじゃない
押し付けがましいよねえ
仕事にしても、人間関係的な話にしても、その人にとっては「よかれ」なんだろうけどね
それでこっちが拒否ると「逃げてる」とか「ひとの意見を聞かないのはどうかとおもう」みたいなことを言うんだよね
一般道をゆっくり走るのが好きですって人に、「高速使った方がだんぜん速いよ！なんでそんなに遠回りするのかが分からない！絶対高速使えよ！」って言う人くらい勝手だよね
(このたとえはズレてるかもしれない そこはごめんね)
違う考えをもった人はそれはそれ、で共存ルートという頭ははなからないんだろうねえ
わたしはかなしい
