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はてなキーワード: 客室乗務員とは
差別は良くないとは思っている。
思い返すと、海外で嫌な気分になった出来事は黒人との関わりであった場合が多かった。
・ロンドン。一等車乗客用の雑誌を手に取ったところ、客室乗務員（黒人男性）にそれはお前が手に取っていいものじゃないという風な扱いを受けた。一等席の利用者だといったところふいっと顔を背けて去っていった。
・パリ。サクレ・クール寺院の入口に黒人の集団がたむろしていた。ミサンガを売りつけようとしてくる。中年の黒人男性が私の腕をつかんでぐいぐい引っ張っていこうとした。強い拒絶の言葉を発したところ腕を離した。
・フェニックス。空港にて、年配の黒人男性が英語をろくに使えなかった自分を助けてくれた。
・ベルリンのホテルのドアマン（黒人男性）には凄まじいという他ないようなレベルのおもてなしを受けた。
・あと、ニースの駅で応対してくれた黒人女性は知的な美人さんだった。
ガラの悪い黒人は、ろくな教育を受けていないのだろうと思う。当然だが品の良い黒人さんもいる。個人の問題である。日本人でも白人でもひどい奴は少なからず存在する。
黒人だからということで差別するのは良くない。ただ、海外で関わるガラの悪い奴の割合では黒人が高いように感じる。黒人は生まれつきなのだろうか、概して体格が良いし実際、身体能力も高い。だから経験的に、黒人が近づいてくると身構えるようになった。
近付くべきではない人間はどの国にもいる。体の感覚で何となくわかる。目つきでもなんとなくわかる。危険性を感じる人間と目を合わせてはならない。すぐに距離をとることが大事である。
無理に波長の異なる人々と一緒にいる必要はないのだ。要するに、人種を問わず距離を置いて付き合うことが大切だというのが結論である。
イイと思う。傘ね。
でも事が起こって、いろいろニュースで流れてて、
そのとき、どんな屈強な怖い人が暴れているのかも冷静に見れるような人がいるだろうか
いたとしたら亡くなった方なのでは。
今頃「傘が」という発想がどんなに良くても、
やや遅きに失した感が否めない。
それに、正当防衛でも相手を、生身の人間を傷つける経験など欲しくない。
護身用にとあれこれ考える人がいるけれど、犯罪を犯して暴れるような人間は捨て身か狂ってるかのように思えるし、
そんなのが、逆に護身用の武器を奪って暴れられて、自分が傷つくならまだしも、それで他人を傷つけたりしたら
持ってた人が、立ち直れない程辛くならないだろうか。
もし犯人がビルダー並みの体躯だったら、それでも傘で攻撃しようと言えましたか？
中肉中背の若い男だったので、何とかできないか考えただけなのかなって思う。
客室乗務員に、催涙ガススプレーなど持たせていてもいいような気がする。
バニラエアの件で、ブコメでちょくちょく出てくる類似案件の判例について簡単にまとめてみた。
2003年の出来事であり、バリアフリー新法以前であることに注意。
障害者である原告が車いすでの搭乗を航空会社に拒否され、債務不履行及び公序良俗に反するという不法行為責任で訴えたが認められなかった。
航空会社は言語障害により意思の疎通がスムーズでなく且つ上肢及び下肢に障害があることから、介助者の同行がなければ搭乗できないとした。
原告には、身体を抱えて移動させるとともに、緊急脱出を円滑に行うという客室乗務員にとって対応困難な援助が必要であるから、原告の身体の状態は、本件規定の安全上の理由があることが認められ、被告が原告のこのような身体の状態を知ったのは、本件飛行便の出発約２時間前であるから、被告において、原告の身体の状態を考慮した人的、物的な対応を期待するのも無理な状況であったと認定し、被告従業員による留保解除権の行使によって原告の単独搭乗を拒否したことは、本件規定に基づく正当なものである
公共の交通機関を提供している航空会社であれば、身体に障害のある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできないところではあるけれども、前記認定の控訴人の身体の障害の状態、動作の実情、これまで航空機に搭乗した経験等の諸事実に照らすと、時間的余裕を持って上記の諸事実が被控訴人に知らされていれば、控訴人が単独搭乗することについて必要とされる介助や緊急時の援助態勢に関する検討をすることは十分可能であり、それによって、被控訴人が控訴人の安全確保に関する不安を払拭できたのではないかと推測することができる。
控訴人の前記身体の状況や外観によって控訴人を差別的に取扱い本件搭乗拒否に及んだものではなく、控訴人についての限られた情報と時間的余裕のない中で、控訴人には単独搭乗を拒否できる前記特別の援助が必要との判断に基づき本件搭乗拒否に及んだものであって、このことが公序良俗に反するとまでは言えず、本件搭乗拒否について、被控訴人に不法行為責任を問うことはできない。
とあるように、交通サービスに求められるものがどの程度であるかを示す事例といえるのではないか。
航空会社が「介助者の同行がなければ搭乗することができない」と断ってるように介助者が居れば事前連絡は必要なかったであろうこと、乗客側の登場経験なども判断の対象になりうることなどが分かる。
http://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20170629092629.pdf?id=ART0009677741
はてなブックマーク - バニラ・エアに声をあげた障害者に「クレーマー」、広がるバッシングに疑問の声
id:（略）←無知 「公共の交通機関を提供している航空会社であれば、身体に障がいのある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできない」https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544
はてなブックマーク - 車いすで飛行機に乗る時は | いすみ鉄道 社長ブログ
貴方敗訴します「公共の交通機関を提供している航空会社であれば、身体に障がいのある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできないところではある」https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544
https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544
あとになって見つけましたが、「公共の交通機関を提供している航空会社であれば、身体に障がいのある乗客に対し、身体の状況を事前に告知すべきことを要求することはできないところではある」（大阪高裁平19（ネ）2425、判例時報2024p20）との判例があり、本来の原則はこちらです。
これなん？
http://ci.nii.ac.jp/els/contentscinii_20170629092629.pdf?id=ART0009677741
判例の引き方を知らないから孫引きで長いから流し読みで略しまくりだけど。
（略） ⑵ 本件に至る経緯 ① 原告は、平成15年７月30日から同年８月 ４日までの日程でタイ王国（バンコク）へ の旅行を計画した。 （略） ② 原告は、前記の予約に際して、両上肢及 び両下肢に障害があって車椅子を使用する こと、言語障害があること、同行者はなく 単独搭乗を予定していることを旅行会社に 伝えず、そのため、被告はこれらの情報を 当日まで知らなかった。 （略） ④ 同日午前８時50分ころ、被告の日本支社 関西国際空港支店空港カスタマーサービ ス部長である E は、原告及び B らに対し、 原告は介助者の同行がなければ搭乗するこ とができない旨告げるとともに、その理由 として、原告に言語障害があり、意思の疎 通がスムースにできないこと、上肢及び下 肢に障害があることを挙げた。 B らは E に対し、搭乗拒否の理由につ いて具体的な説明を求めるとともに、原告 の状態を説明するなどして単独搭乗を認め るよう要望したものの、E は原告の単独搭 乗を認めず、結局、原告はＳＱ973便に搭 乗することができなかった。 （略） 神戸地裁尼崎支部平成19年８月９日で は、航空会社である被告が原告の単独搭乗 を拒否したことについて、原告が、本件搭 乗拒否は旅客運送契約上の債務不履行であ り、かつ、公序良俗に反する不法行為であ るとして、被告に対して慰謝料等を請求し た事案において、原告には、身体を抱えて 移動させるとともに、緊急脱出を円滑に行 うという客室乗務員にとって対応困難な援 助が必要であるから、原告の身体の状態は、 本件規定の安全上の理由があることが認め られ、被告が原告のこのような身体の状態 を知ったのは、本件飛行便の出発約２時間 前であるから、被告において、原告の身体 の状態を考慮した人的、物的な対応を期待 するのも無理な状況であったと認定し、被 告従業員による留保解除権の行使によって 原告の単独搭乗を拒否したことは、本件規 定に基づく正当なものであるとして、原告 の請求を棄却した。そこで原告は、一審判 決を不服として控訴した。
２ 大阪高裁平成20年５月29日（控訴棄 却・確定） （略） ⑴ 被控訴人の債務不履行の有無について 公共の交通機関を提供している航空会社 であれば、身体に障害のある乗客に対し、 身体の状況を事前に告知すべきことを要求 することはできないところではあるけれど も、前記認定の控訴人の身体の障害の状 態、動作の実情、これまで航空機に搭乗し た経験等の諸事実に照らすと、時間的余裕 を持って上記の諸事実が被控訴人に知らさ れていれば、控訴人が単独搭乗することに ついて必要とされる介助や緊急時の援助態 勢に関する検討をすることは十分可能であ り、それによって、被控訴人が控訴人の安 全確保に関する不安を払拭できたのではな いかと推測することができる。 しかし、E は、控訴人に対し、D からの 前記報告以外に、その情報を一切知らされ ていなかったために、ＳＱ973便の搭乗手 続直前の段階における D からの情報に基 づいて、前記の検討をした結果、上記のと おり控訴人に対する介助や緊急時における 控訴人に対する援助態勢について不安を持 ち、介助者の同行を求めるという極めて慎 重な態度をとったものであるが、限られた 情報と時間的余裕のない中で、E の取った 対応が、航空会社として不合理に過ぎる判 断であったとまでは言い難いものである。 以上の点を考え合わせるならば、身体に 障害のある人の積極的な社会参加、そのた めの移動の自由の確保及び旅客航空機の社 会的役割に着目し、客室乗務員が乗客に対 し、これまでに述べた意味での適切な援助 を提供すべきであること等を考慮してもな お、E が留保解約権を行使して、控訴人に 対する本件搭乗拒否に及んだことが、当該 時点において E が認識していた事実関係 のもとでは、不合理であったとまではいう ことはできない。 したがって、本件搭乗拒否が E の故意・ 過失による違法な判断に基づくものとし て、被控訴人に対し、その債務不履行責任 を問うことまではできないと言わざるを得 ない。 ⑵ 本件搭乗拒否が公序良俗に反するとして 被控訴人に不法行為責任が生じるか否か） について 上記の事案の概要等で摘示した本件搭乗 拒否に至った事情及び判断に記載のとお り、E は、控訴人の前記身体の状況や外観 によって控訴人を差別的に取扱い本件搭乗 拒否に及んだものではなく、控訴人につい ての限られた情報と時間的余裕のない中 で、控訴人には単独搭乗を拒否できる前記 特別の援助が必要との判断に基づき本件搭 乗拒否に及んだものであって、このことが 公序良俗に反するとまでは言えず、本件搭 乗拒否について、被控訴人に不法行為責任 を問うことはできない。 ⑶ 以上のとおりであるから、原判決は結論 において相当であり、本件控訴は理由がな い。よって、主文のとおり判決する。
これ同じやつかな。
することはできないところではあるけれど
全確保に関する不安を払拭できたのではな
いかと推測することができる。
https://twitter.com/ktgohan/status/880081514070892544
で言われてる原則のあとに「けれども」つってなんか色々続いてるけど。
相模原市の事件を受けて、様々な意見が出ていて、いろいろと考えさせられています。
とくに「重度の障害を持つ方に対するケアワーカーの陰性感情」についての議論には、様々な方向から風が吹き荒れているようにも感じました。
そこで私は、今回の事件を受けて「感情労働」とケアワーカーのメンタルヘルスについて、少し整理してみようと思いました。
（様々な論点があると思います。犯人の病理などについては僕には分かりかねる部分が多すぎるので言及は避けます）
感情労働（Emotional Labour）とは 1983 年アメリカの社会学者A.R.ホックシールドにより提唱された概念です。[1]
感情労働は――肉体労働や頭脳労働と同様にーーその「感情」が賃金と引き替えに売られるのです。
言い換えれば、感情労働を行う労働者は「上手にその感情を管理し、それを提供し、自らの感情と引き換えに雇用者から賃金を得ている」とも言えるでしょう。
この感情労働を行う労働者としてホックシールドは，客室乗務員、さらに教師や看護師なども例として取り上げていました。
さて、私自身も経験がありますが、重度の障害を持つ方に対し、長期間の日常生活ケアを行っていると「穴を掘っては埋める」作業を毎日しているような気持ちになることがあります。
そんなときに患者（あるいは利用者の場合もありますが、ここでは患者と統一して表記します）に対して陰性感情がムクムクと湧いてきます。
これは、患者自身が強烈なストレスや混乱の中にいて、言い様のない攻撃性を援助者に向けていることとも関連します。
患者が抱えるストレスや混乱と同じような感情を看護者は感じてしまうのです。
「なんで、言うことを聞かないんだ！」「どうして、噛みつくの！」「何度言ったらわかるの！」と心のなかで大きな声で叫んだことは数えきれないほどです。
ケアする人とされる人の間にはーーもちろん、その関係に限ったことではありませんがーー「感情の対称性」があります。
（逆に考えれば、「自分自身の感情から患者の感じていることを推察することができる」ともいえます。）
こうした無意識プロセスを理解をすることは自身の感情をコントロールするために役に立ちます。
しかしながら、このことに一人で気がつくことは、かなり困難であると私は考えます。
感情労働の概念や、感情の対称性について、ストレスマネジメントについての十分な教育や、あるいはスーパーバイザーを交えたデブリーフィングセッションを行っていく必要があると思うのです。でも、現実には、そうしたことはケアワーカーの間では殆ど行われていません。
積み重ねられた陰性感情は、罪悪感や攻撃性、無力感に変化していきます。学習された無力感は自尊感情の低下や自己効力感の低下も引き起こします。
そして、それらはある日、まるで波が引くようにものすごい力で『反転』することがあるのです。
また、前述までと矛盾するようですが、近年の研究では「感情労働は一概にメンタルヘルスに対して悪影響となるものではなく、顧客やスタッフとの相互関係から職場にとって良い影響も与えうる」ともいわれるようになってきています。その肯定的な側面として達成感の向上や患者とのつながり感覚を強めること、職務満足感を高めることなどが述べられているのです。
「よくコントロールされること」「よいものとして認知されるようにすること」が大切なのだと私は思うのです。
介護労働者の待遇改善などの労働衛生管理については各所で述べられている通りだと私も思います。
しかし、ケアワーカーのメンタルヘルスに関しては金銭面だけでは解決できないものもあると私は考えているのです。
私は、今回の事件そのものや犯人に対して、ある種の憎らしさや強烈な嫌悪感を感じています。
当然、許されることではありません。
ただ、私は同時に、どうして今回のような凶行に至ったのかにとても興味があるのです。
自分自身が、同僚が、家族が、被害者・加害者にならないようにするために。
社会としてどうしていくべきか。
ケアワーカーのメンタルヘルスに関してはどう捉えたらよいのか。
わたしたちがコントロールできることとコントロール出来ないことはなにか。
リエゾンなどに携わる専門職が率先し、十分な議論を行い、実施可能な具体策を挙げていけるといいなあと僕は思ったり考えたりしています。
武井麻子先生は『感情と看護』[2]の中で、Winnicottを引用しています。（P.263）
「ウィニコットは、無慈悲にも自分を怒らせる赤ん坊をケアする母親について、このようなことをいっています。
母親は赤ん坊を憎むことを、それをどうこうすることなく容認できなければならない。母親は赤ん坊に対して憎しみを表現することはできない。[中略]母親に関して最も注目すべきことは、自分の赤ん坊によって大いに傷つけられながら、子どもに報復しないで大いに憎むことができる能力、そして後日にあるかもしれない報酬を待つ彼女の能力である。
同じようなことが看護師にもいえるのではないでしょうか。自分を傷つける者（それは患者であるかもしれませんし、そうでないかもしれません）を憎むことを看護師は容認しなければならないのです。」
＜参考文献＞
[1] A. R. Hochschild, 室伏亜希と石川准, 管理される心―感情が商品になるとき. 2000.
[2] 武井麻子, 感情と看護―人とのかかわりを職業とすることの意味 (シリーズ ケアをひらく). 2001.
[3] パム・スミス, 武井麻子と前田泰樹, 感情労働としての看護. 2000.
[4]Huynh, T., Alderson, M., Thompson, M. (2008)Emotional labour underlying caring: An evolutionary concept analysis. Journal of Advanced Nursing, 64(2), pp.195-208
特にジェンダーに関する活動をしているわけではないが、外国帰りの人間で広告を扱う仕事している。
ANAもこれだけアライアンスを使って、認知度も上がり、元純ドメのヘリコプター会社とは思えない日本におけるコンシューマサイドでグローバル化をしている大企業の一つだし、その事には敬意をもちろん払っている。
また日本（というか世界的にもまだまだだが）の航空会社の性質上、顧客はサラリーマン男性が中心なので、その絵面を選択する気持ちもよく分かる。
繰り返しいうが、ジェンダーへの個人的な意見・考えは別として…、これは「完全な失敗作」である事は言うまでもなく、せっかくグローバル化が進む企業がまだ、こんな悪趣味な広告をしているのかという話である。
いくつか使っているが、最近はいいねもマッチングも増えなくなってきた。
新規入会者の顔ぶれを見ていても、新規入会が活発でないことがうかがえる。
今日は客室乗務員29歳からいいねが来た。CAでも売れ残ることはあるのね。
でもおばさんっぽい見た目だったのでパス。
25歳を越えると、生き方が出てくるのか、本当におばさんっぽい人はおばさん、35歳以上にしか見えない。
あと、こちらからいいねしても、相手が見返してくれることはマレだとわかった。
てか、男女の数はほぼ同じなのに、なんでこんなに需要の差があるのか。
新しいゲームなんて幾らでも考え付きそうだけど
本当に掘り尽したと思ってるなら単に今の人が想像力が足りないだけなんじゃないの？
まず職業体験だって職業は無尽蔵に存在するんだし幾らでも作れる
警察組織内に忍び込んでいる犯罪組織のスパイだか内通者だかを身内の捜査員の中から見つけるゲームだとか
見つけないと被害はどんどん出る
医師が主人公のゲームはいっぱい出てるけど、主人公が看護師のゲームって無いよね
本当はそういう役目の方がゲームに向いてる気もする
薬物摘発の鬼になる（検挙数差をつけてＮｏ１になる）ゲームだとか
今の人が凝り固まってるだけか
知ってても作れないだけか
パイロット関係のことについて思いついたことをぐだぐだ書いていく。
先週、Ｊ－ＡＩＲ（ＪＡＬの子会社）の採用試験を受けてきた。この会社は去年から４ヶ月に１回くらい採用を繰り返していて今回で４回目。採用人数は毎回６人程度で応募者は毎回１００人を超える。倍率は２０倍くらい。この状態が他社も含めずっと続いている。これが、パイロットの資格は持っているけど実務経験のない人の実情。いま実際に問題になっているのは機長が足りないってこと。機長は足りないのにその１つ下の段階の人はまともに仕事につけないのはなんでだろうってのをなんとなく書いていく。
航空会社の新人パイロットの需要は毎年１００～１５０人程度しかない。ＪＡＬがつぶれたときに７００人以上のパイロットが職を失ったのでその時の影響がまだ続いている。１つの会社が採用募集を出すと１００人分以上の履歴書が届くけど採用されるのは数人。当然、履歴書を送ってる現役の人だけじゃなくて資格は持ってるものの半分あきらめて採用活動に参加していない人もいっぱいいる。
この応募者の中には航空大学校卒（パイロットを養成する唯一の学校法人）の人もいっぱいいる。報道では、航大の人数を増やして～とか言ってるが現状ではまともに就職できていないので意味がない。さらに、自社養成の人数を増やして～とかも言ってるけど、それだとさらにまっさらな状態の人に訓練を始めるってことだからかなり的外れなこと。
ＬＣＣの待遇は悪くない
この２年ほどでＬＣＣは機材を増やし、パイロットもそろえた。そのパイロットのほとんどは日本人なんだけど、一体どうやって集めたのか？答えは簡単、他社から引き抜いた。で、もし自分がどこかの航空会社で働いているパイロットだとしてそう簡単にＬＣＣのような「格安」航空に行くだろうか？でも元の会社より待遇がよかったら行くよね。一般の人が誤解していることは、格安航空だからといって働いている人の給料が低いというわけではないということ。
結局、いまＬＣＣで働いているパイロットはＪＡＬやＡＮＡの子会社から来た人。それらの子会社よりＬＣＣのほうが給料がいい。じゃないとわざわざ転職しない。飛行機を利用するみなさんに知っておいてほしいのは、ＪＡＬやＡＮＡの高い航空券を買ったとしても機材がＢ７３７やＡ３２０以下の小さいものだったら、多くの場合実際の中身はＬＣＣよりも待遇の悪い会社で働いている人達が運航しているということ。ＪＡＬやＡＮＡのつもりでサービスを要求するのはかわいそう。ＬＣＣは格安だから安全性に不安を感じる、とか言う人がいるけど、それだったら知らずに乗っているＪＡＬやＡＮＡの子会社のほうがもっと悪いから。
訓練費用は１０分の１、訓練期間
報道では、よく機長になるまでに１０年とか何億の訓練費が～とかの話があるけど、ゼロから航空会社に応募できるまでの資格をそろえるのに２年、さらにそれから６年で機長になれる。で、資格をそろえるのに２年と書いたけどこれをアメリカ基準でやると１０ヶ月で全部の資格が取れる。費用は３００万円くらいかな。国土交通省のやりかたのせいでそこからさらに同じ資格を日本で取らないといけなくて、これに１年ちょっとと５００万円くらいの追加費用がかかる。この部分は完全に無駄。で、東海大学が資格を取れる学科を作ったんだけど、なぜかここでは全ての訓練をアメリカで修了させることができる。しかも試験官がアメリカ人というわけのわからん扱い。それができるならいままで国土交通省の試験官がわざわざ海外に試験のために出張に行ってたのはなんだったんだ、国内でのバカ高い訓練費はなんだったんだと。で、そんな好待遇なのに学費は２０００万、４年もかけて資格を取る。全部アメリカ価格だから格安で資格を取れるのにそんな高い学費は一体どう使ってるんだと思ったら、卒業生を採用してくれた航空会社に裏で渡してるみたい。それが５００万以上。そんなことされたらそりゃいろいろおかしくなるよ。ちょっと前までは訓練の質が～とか言ってたのに結局は金かと。
まぁこのへんの訓練期間とか費用は、ＪＡＬやＡＮＡのような大型の機体を飛ばす大手のように毎月のフライト時間の少ないパイロットと、ＬＣＣのようにフライト回数が多いパイロットでは全然違ってくる。だいたいの場合は大手の基準が紹介されるからかなり時間がかかるようなことになってるけど実際はそうではない。さらに、日本だけ妙にきびしい基準を緩和すればもっと短縮できるし、海外で訓練すれば費用は場合によっては１０分の１にもなる。
ちなみに、ジェットスターが公表していたＡ３２０への機種移行訓練は1ヶ月１５０万円。世界基準ではこの程度だけどどこかで機種移行について書かれた記事があったら比較してみてほしい。
なにが言いたいかというと
結局、航空会社が社内訓練費を出さないようになったことがかなり大きな問題だと思う。東海大学等にパイロットの資格が取れる学科ができたが、これはつまり航空会社は訓練費をださず学生が自分でお金出して資格取ってねってこと。それでまぁ一応ＡＮＡは東海大学を支援してるから一応卒業生を数人だけ採用するけど、何人採用するかは航空会社側の自由だしそれ以外の人の採用は約束できないのであとは自分で就職先みつけてねってこと。東海大学に入学する人はＡＮＡに入れると思って入るんだけどね。以前のような自社養成だと一般の大学生を採用してから社内で訓練させていたけど、この方式だと訓練費を出さないですむし、技量不足等で最後まで訓練を終えられなかった人を他の職種で面倒を見る必要もない。これはパイロットだけじゃなくて客室乗務員でも同じようなＡＮＡ支援の学校がある。
パイロットは医師や弁護士のように個人で仕事をするのはむつかしくて、どこかの航空会社にいないと仕事ができない。資格を取っただけではそれを活かせないところに大学で資格を取るということに無理があるように思う。
資格を取ったあと航空会社に採用されると、その会社で使っている機種ごとの資格を取らないといけない。飛行機では一定以上の大きさだと機種ごとの資格が必要になる。ここにかかる訓練費が国土交通省基準だとかなり大きい。航空会社はこの費用もけちる。ある程度乗務員として働くとどこの会社にでも転職できるくらいの経験値がたまるんだけど、その転職に関しては航空会社は以前はあまり気にしてなかったように思う。なぜなら航空業界は閉鎖的で、ステップアップができないような業界だったから。一度どこかの会社に入ってしまうと同待遇か下の会社にしか転職できなかった。ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループ内でより待遇のいい会社には行けない。だから毎年のように待遇に関してストが起きる。だけどここ数年のＬＣＣの設立で、訓練させたパイロットを他社に取られるということが頻繁に起こるようになった。ある会社の人事の人は「いままで育てたのに他社に行ってしまうような人は信用できません」って言ってたけど人事としてその発言ははずかしくないのかと思ったよ。で、そうなってくると自分のところで訓練させたあと他社に取られるの覚悟で新しい人を採用するべきか？となってますます訓練費を出さなくなる。こんな感じで、入社初期の多額の訓練費とステップアップのない業界事情が機長不足の原因の１つだと思う。
いまやらないといけないことは、今後も機長は不足するので増やさないといけないということ。外人機長を雇うという手もあるけど外国人はほとんどの場合短期でしか働かないし人件費も日本人より高い。つまり一時しのぎにしかならずそのあとも同じ状況が続く。それなら日本人の副操縦士を機長にしていくべきだ。ＬＣＣ並みの多めのフライト時間ならいままでよりも短い期間で経験が積める。いまはＬＣＣでの機長昇格はあまり積極的ではないけれど、この数年で体制を整えればいい。むしろ国が支援してＬＣＣを機長養成機関みたいにすればいい。ＪＡｌやＡＮＡだと時間がかかりすぎる。早ければ入社して４年で機長になれるかもしれない。同時に、いまのままの未経験者の採用状況だと同じような状況が続くことは目に見えている。これはポジショントークだけど、でもたしかにいま副操縦士を多く採用しないと機長だけ増やしてもその後が続かない。自社養成をどうこうより、最短で問題を解決するにはいま資格を持って就職活動している人を雇うほうが早い。そういう人がたくさん余っているんだから採用する代わりに給料をぐっと下げて、それを訓練費にまわせばいい。
訓練基準と手続きの緩和も必要。国土交通省は無駄に基準を高くしすぎている。技量の低いパイロットを増やすのは心配かと思うかもしれないけど、実際いまの採用状況は腕ではなく金で決まってるし、日本以外の世界ではもっとゆるい基準でスピーディーにパイロットが養成されている。それでも安全に運航が行われている。厳しい基準でも日本だけが特出して安全というわけではない。
機械上のトラブルで飛ぶ前に何度かターミナルに戻り、整備を受け…という事を繰り返して、最終的に1.5時間くらい遅れた。
そこで、客室乗務員によって飴が配られた。
私の隣に座っていた女性は、CAが飴を持ってきた時には窓から外を見ていて、CAは「いらないのかな？」と思ったのか、次の席にうつろうとした。
誰がCAでもそうするだろうといった感じだった。私もいらないんだな、と思った。
そしたら女性は振り向き、「ちょっと！私にはくれないの？！」と声を荒げた。若い女性だった。
周辺の乗客がいっせいに振り向いた。
CAは「申し訳ございません」と言って飴の入った小さな籠を差し出した。
飛行機が遅れていること、飴配りを無視されたことに怒っていたようだった。
そうしておもむろに飴の籠に手を伸ばし、バシッ！と籠を叩いて飴を鷲掴み、両手で20個ほどつかみとった。
衝撃でこぼれた飴は私や、逆隣に座っていた人の上や通路に転がり、かといって放置するわけにもいかず、狭い中かがんで拾うことになった。
女性は飴をなめはじめたが、こぼした飴をひろおうとはしない。
飴を無視されてイラっときたのはわかるけど、CAが隣の私たちに飴の種類を聞いている中でずっと窓を見てたのだから、勘違いされても仕方なかった。
遅れたのはCAのせいではないし、誰にもどうしようもできなかった。
一週間ソウルに滞在してたけど
めちゃくちゃいい人が多くてびっくりした。
地下鉄の乗り換えの時に助けてくれたおばちゃん、おじちゃん
（商売だからかもしれないけど）
コンビニでどの水かおうか悩んでたら
安い方の商品を勧めてくれたり
地域によってはまだまだ日本人は嫌われているのかもしれないけど
すごくいい国で大好きになってしまった。
それと女の人はアジアンビューティーな美人が多くてびっくり
細くて身長高くて（デパートや客室乗務員みたいな接客業に多かった）
切れ長の目、メイクの仕方。本当に綺麗だった。
男の人は体格のいい人が多い。
ただずごく残念だったのは障害者に優しい国ではないということ・・・
足の不自由な障害者が物乞いで生活をしたり
http://blog.goo.ne.jp/yoshi1963jp/e/b888ede71f81021e2ef79a575dd2ad27
実際に目撃してすごくすごく心が痛くなった。
ユニバーサルデザインが浸透していない所でそれを感じてしまった。
最後に
みんなせかせかと忙しそうに動き回って生き生きした表情だったが印象的な国だったと纏めたい。
何年も前、タクシーに乗ったときに、規制緩和がらみで亀井静香氏がタクシー運転手から蛇蝎のように嫌われているという話しを聞いた覚えがある。
しかし、ネットでよく出てくるのは、02年の規制緩和の話で、規制緩和を進めたオリックスの宮内氏が、タクシーリースで大儲け、乗務員は大弱り、のほうの話だ。
こういう時には、きちんと資料を用意しているお役所が役に立つ。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/ns/kanwa/torikumi.htm
＞1997年5月 ・タクシー事業、貸切バス事業の最低車両台数規制の縮減
亀井静香氏が運輸大臣だったのは、1996年までで、97年は建設大臣だけど、運輸族のボスとして、この規制緩和も彼の意向によるものだと判断されたのかもしれない。
＞http://www.rieti.go.jp/jp/papers/contribution/kobayashi/38.html
この文章では低賃金化と人身事故増加が97年から目立っていることが述べられている。著者は97年の規制緩和には触れず、不況の影響としているが、上記のような現場の実感とはかけ離れているようだ。
しかしまあ、収入が激減したり、低賃金重労働の仕事に就かざるを得なかった人間から、「規制緩和で就業者が増えた、大成功」と無邪気に喜ぶ他業種の人間がどう見えるかと思うと、言葉がない。個人的には特定の業界に痛みを押し付けるより、きちんと失業者として、社会全体で支援するほうがよいと思うのだけどね。。。
追記
>nekoluna 亀井静香はずっと 客室乗務員の契約制は給与が低くなり安全性にも問題があるからと反対してたひとだぜ もちろんタクシー規制緩和にも反対してた
じゃあ、件の運転手さんがなんか勘違いしてたのかな。。。
