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はてなキーワード: 自動車製造とは
トヨタ自動車が日本で有名な自動車メーカーであることは言うまでもないことだが、その前身が食器メーカーであったことはあまり知られていない。
豊田市は愛知県の北部に位置しており、瀬戸市や岐阜県多治見市と隣接している。
瀬戸市は日本六古窯の一つである瀬戸焼で有名であり、東日本では陶磁器全般を瀬戸物と呼ぶほどに広く流通していた。
多治見市もまた陶磁器の名産地であり、アニメ化もされた「やくならマグカップも」の舞台と言えば説明が早いだろう。
豊田市・瀬戸市を中心とした猿投地区は古代から窯業が盛んであり、日本の三大古窯の一つである猿投窯跡群を形成していた。
今でこそ豊田市に窯業のイメージはあまりないが、トヨタが自動車製造を事業化する以前は、瀬戸市や多治見市と同じく窯業を主産業とする町であった。
窯業は縄文時代（縄文土器）から存在する生活に不可欠な産業で、時代と共に需要は大きくなっていき、明治維新によってさらに窯業製品の需要は大きくなる。
西洋建築の勃興による煉瓦（れんが）の需要、石油製品や化学薬品を保存する甕（かめ）の需要、送電線を支える碍子（がいし）の需要である。
しかしながら、瀬戸焼はこうした需要に応えることはできなかった。
常滑焼もまた日本六古窯の一つだが、愛知県知多半島に位置する常滑市は伊勢湾に面しているので、海運で日本各地の需要を支えることができたからだ。
一方で、瀬戸も常滑に対抗しようと流通力を強化するために鉄道を敷設したが（後の名鉄瀬戸線）時すでに遅く、近代産業から撤退して食器作りを中心とした伝統産業へと回帰していった。
常滑では明治時代に伊奈製陶が創業して、INAX・LIXILと企業名を変えながら国内の窯業で高いシェアを誇っている。
トイレや洗面器ではTOTOに次いで国内シェア2位で、タイルについては国内どころか世界で1位のシェアである。
一方で瀬戸からはそのような大企業は生まれていないことから、愛知県内の窯業で近代産業を担ったのは常滑ということが理解できるだろう。
ここでようやくトヨタの話になるが、明治時代に豊田市は存在しておらず、その前身である挙母町でも近代産業を支えるほどの陶磁器製品を生産することはなかった。
佐吉は小学校を卒業後に家業の食器作りの修行をするが、父が伝統製法に固執して経営が伸び悩んでいることに苦心していた。
18歳のころ、家業を立て直す唯一の道は最新技術を学ぶことと考え、東京方面へ出奔する。
その折で、東京上野で開催していた内国勧業博覧会を何度も見て、最新の窯業技術を目に焼き付けた。
そして東京から帰郷し、当時最新鋭の台車式トンネル窯を製造した。
それ以前の窯は、製品を人力で運び入れてから予熱・焼成・冷却の全工程を何日もかけて行った後に、人力で運び出す必要のある代物だった。
種類にもよるが陶磁器の焼成に1000～1400℃まで加温する必要がある一方で、人力で搬出入する際はもちろん窯の中に入れる温度まで下げなければならない。
これでは、温度の大幅な上下が必要なので時間がかかるだけでなく熱効率も悪い。
一方で台車式トンネル窯なら、製品を乗せた台車をレールに沿って動かすので、人が窯の中に入って搬入出する必要はない。
窯は温度分布のついたトンネル状の部屋になっており、台車がトンネルを進行することで自動的かつ連続的に予熱・焼成・冷却ができるので、温度管理も簡易だ。
この台車式トンネル窯により食器を自動的に大量生産できるようになったので、佐吉は豊田自動食器株式会社を設立することとなった。
会社設立後の経営は右肩上がりだったそうだが、明治から大正へと年号が変わる頃には製品の輸送に悩まされることになった。
歴史的に挙母町の物資輸送は矢作川の船運が担っており、豊田自動食器の食器工場で製造した食器類も例外ではなかった。
しかし、知多半島方面への用水供給を目的とした愛知用水の開発により、矢作川の水量が減り船運が困難になった。
食器の生産量は増える一方で矢作川の船便は縮小していき、代替としての馬車や人力車の輸送にも限界があった。
それでも、当時は三河鉄道の敷設中であり（後の名鉄三河線）、開通によって挙母町から国鉄刈谷駅へ鉄道輸送が可能となるのは決まっていた。
しかし、それまで待ちきれない佐吉の息子の喜一郎は、自動車を独自に製造して食器を自動車輸送することを考えた。
喜一郎は食器販売の滞りで需要の無くなった台車式トンネル窯を分解して自動車部品にした。
そして、窯の燃焼ガスを動力に台車を運転する機構を応用して、台車に燃焼機関を乗せることで自動車の製造に成功した。
さらに、食器を自動車輸送するだけでなく、自動車を製造・販売することにも思い至った。
それだけでなく、喜一郎は将来自動車が大量生産されることを予測して、食器を台車に乗せて連続的に生産するように、自動車も台車に乗せて連続的に生産する仕組みを考案した。
これが現在自動車生産で主流となっている、ライン生産方式である。
このようにして豊田自動食器に設けた自動車製作部門が分離独立したのが現在のトヨタ自動車株式会社であることは、もはや説明するまでも無いだろう。
なお、食器工場は第二次世界大戦の空襲によって焼失し、喜一郎の経営判断により食器製造部門は切り捨てて自動車生産へと舵を切ったので、豊田自動食器株式会社は現存していない。
話は少しそれるが、トヨタ自動車の前身は豊田自動織機である、という誤記をネット上でよく見かける。
もちろん正しくは豊田自動食器なのだが、「食器」と「織機」で読みが同じなので誤変換してしまうのだろう。
それだけならまだいいが、トヨタはミシンを製造していたというヨタ話（トヨタだけに）も一緒に流布していることもある。
豊田市（挙母町）で窯業が盛んだったことは地理的にも考古学上でも明らかなのに、なぜそのような勘違いをしてしまうのだろうか。
商用車ベースの車は30万km程の走行距離は当たり前で有り、実際にタクシーや業務用のマイクロバスも50万kmオーバーの車も平然と存在し、会社の社用車も大体、40万km程は普通に乗っていると言われています。
私のサクシードに関しましては、所有して現在で約10年程になりますが、今までに大きな故障やトラブルは特になく、エンジンオイル、オイルエレメント、タイヤ、ワイパーゴム、バッテリー等の、どなた様でもお車に乗られている方でしたら定期的に交換する部品以外のパーツですと、今までにブレーキパッドを3回交換、ブレーキローター(ディスク)の交換を1回、ウォーターポンプの交換を1回、エアーエレメントの交換を3回、ATFの交換を1回、、、、以上の各部品を交換したくらいで普通に乗れています。
勿論、正規ディーラーに定期的に有料のメンテナンスに出していますので30万kmオーバーの走行でも無問題なのですが「ガソリンの補充以外は面倒でお金が掛かるから放ったらかし」という扱いを長期間実行しますと、いくら頑丈な商用車ベースの車も余り長持ちはしないと思います。
商用車ベースの車は普通乗用車に比べますと走行時の振動が強く、社内装備も非常に質素の上、自動車保険が多走行用途の車種という扱いやカテゴリーに属する為、保険料が割高というデメリットは有りますが、とにかく、長距離運転走行を頻繁に行っても車本体の劣化が余り無いというのが最大の利点なのです。
これは、私の知人で仕事にてアメリカに実際に1年程、出張で行っていた人に帰国後に聞いたお話なのですが、アメリカ国内では日本とは車の用途や所有、実際の使用や乗用に関する価値観が異なり、商用車でないプライベート用の自家用車でも20万km程の走行距離は遠方ドライブを余りしない人でも、普通にある事なのだそうです。
アメリカは国内が非常に広くて、地域によっては決してアメリカ国内の郊外の住宅地の地域が、極端な僻地の田舎という事では無くても普通の買い物にも片道50kmオーバーの距離のショッピングセンター等に出掛けて行くのが日常の様でして、日本国内在住の日本人の人で「用事は全て至近距離で済ませる、、、長距離運転が嫌いで面倒、、、。」という人では到底、理解し難い事柄や行為がアメリカでは大半の人が普通に行っているそうなのです。
実際に私の知人もアメリカに滞在中に、会社が用意した社員寮から最寄りの繁華街までの距離が100km程の距離があったらしく、休日に超距離運転を行うのが当たり前になり、帰国してから「長距離運転に随分と慣れてしまった」と感想を述べていました。
ですので、アメリカ在住の人からしてみれば、日本人の車の所有や購入に関する考え方や価値観が「贅沢過ぎる、、、。」と思っているアメリカ人の人が多いと帰国した知人から実際に聞きました。
と言いますのは、私の周りでも、そこそこに多くの方が実際に、その様にしている人が多く見受けられるのですが、日本人は「車の所有年数が8年～10年程or走行距離が10万km前後になると、車の機能上に何の不備がなくても買い替える」という感じ方や価値観の方が私の周りでも実際に多くおられます。
上記の日本国内での日本人の車の買い替えの平均的なサイクルや買い替え動機のお話を、私の知人がアメリカ人の同僚に話しました所「はぁ!?、、、10万km近い走行距離の到達で新車への買い替えを感じたり実行するのか!?、、、、日本人は相当に金持ちで贅沢なんだなぁ、、、アメリカでは20万km程の走行距離への到達なんて何でもない事なんだぞ、、、。」と、少し怒り心頭で反応を示すアメリカ人の方が大半であったそうなのです。
日本国内にて大多数の日本人の車の買い替えの平均的な基準は10年前後の所有or10万km程の走行距離への到達が買い替えに対する指標や基準なのかなと私個人は独自に感じています。
要は、日本人の大半の人の車の買い替えの動機が車本体の機能的な著しい劣化ではなく、気分的な「飽き」が理由であると言われているのです、、、勿論、全部が全部の人ではなく、一部の人は一台の車を末永く乗る方も実際におられますので。
但し、日本の国産車のメーカーは、私や一部の人の様な「一台の車に長く乗る」という価値観の人よりも、飽きが理由でまだまだ乗れる車を買い替える人が多ければ多い程、自動車製造会社は車が売れて潤いますので自動車メーカーからしてみれば、私の様な人間は余り好まれないのだろうなぁと思っています。
私自身も私がお付き合いがありますトヨタの正規ディーラーに行く度に「そろそろ新車はどうですか?、、、、長距離走行が多いのでしたら燃料代が安く済むハイブリッド車への買い替えは如何ですか?」と毎回の様にセールスマンから言われますが、ハイブリッド車は私個人の考えで言いますと「燃料代が安く済む」という事以外の事柄全てがデメリットやリスクが有ると考えているのです。
ハイブリッド車はまだ実用開始から歴史が浅く、燃料代が安い&運転時の騒音が静かであるという事以外は利点が無いと感じていまして、ハイブリッド車は「多走行による耐久性」には現時点では優れていないと考えているのです、、、実際にハイブリッド車の電池類が故障した場合、相当に高い自己負担額＝自腹金の負担が有ると聞いた事があります。
因みに日本の自動車保険は今現在ですと全社共、いわゆる「自然故障」時は一切、修理代としての保険金は全く支払われず、相手がいない単独での車の修理代としての保険金の支払い対象の事案は「ぶつけた、こすった、ぶつけられた(当て逃げ)、雹(ひょう)等の自然の氷の空からの落下での車の破損、車上荒らしの被害時等」でしか保険金は支払われず、ある日突然、車に乗ったら異常が発生し、ディーラーにて診断後に多額の修理代金が必要な故障と判明した場合の自然故障では一切、保険金は支払われず自腹になる為、ハイブリッド車は今の現時点では、私は乗ろうとは思えないのです。
仮に先々、今現在のプリウスやアクア等の車種で、走行距離が40万kmほどに達しても平然と問題なく乗れるという時代や技術の進歩が到達したら是非、考えたいとは思っています、、確かにプリウスやアクア等の燃料代の安さは魅力的ではありますので、、、。
中間業者が増えれば増えるほど全体の効率が低下するのは当たり前なので転売滅ぶべしで特段に議論する話でもないんだけども
規制も当たり前だし。食品だろうが自動車だろうが出版物だろうが、最近なら１０円しないビニール袋にすらガチガチに規制はある
半導体不足で自動車製造にも支障をきたすとか言ってる昨今、ＰＳ５の転売とか普通に規制圧力の槍玉に上がりそうなもんだが
というか戦争による領土拡大がない今、規制の主導権の奪い合いこそ国同士の戦場、最前線だし
余計な規制は手間が増えるだけというのはホントその通りだと思うが、
余計な規制が山ほど積みあがって民法とかになって今の流通が維持されてるのでこんだけ転売が目立てば規制は当たり前
自由経済とか言ってる転売ヤーに理屈の上でも実体でも正当性も根拠もないのはわかりきってるが
どこに網をかけるんだろうつーかまあオークションサイトだろうけど
決済のとこですかね
エロ漫画でクレカ使えないとかが可能なら転売出品の事前チェックしてないサイトは決済不可ぐらい普通にできちゃうだろうと思うんだけどね
https://anond.hatelabo.jp/20210205123417
これね。
自動車メーカー、特にトヨタだが非常にレベルの高い仕事をしている会社なのに舐められすぎていると感じる。
仕事でいろいろな業界と関わってきたが、日本ではやはり自動車業界の厳しさは段違いだと感じた。
（関わったのは何年か前なので現在の状況を正確に知っているわけではないが）
少なくとも、アップルと比べて生産、品質管理、サプライチェーンマネジメントなんてそもそものレベルが違いますよ。
今や日本で唯一といっていいBtoC向けで世界でトップをとれている業界、さらにその盟主たるトヨタはやはりそれだけの厳しさを持っているんですよ。
仕事では二度と関わりたくないし、取引先はもちろん自社の社員でさえ強烈に締め上げる会社です。だからこそいまだ日本が唯一世界で戦えている。
そんなトヨタがEV化に自動車メーカーの中で一番危機感を持っている。さすがですね。。。
トヨタが危機感を抱いているのはアップルの生産、品質管理、サプライチェーンマネジメントなんかではない。
それが活かせるのであれば、まだまだ日本の自動車業界は安泰でしょう。
EV化によって自動車の構造が簡単になり、誰でも簡単に自動車が作れるようになってしまうこと、
それこそ中国のぽっと出のメーカーが簡単に自動車を作れるようになってしまうこと、
そうなれば、自動車を製造するということよりも、ソフト面（例えば自動運転とかね）の付加価値が圧倒的に高くなってしまうことになる。
そういった、この自動車業界というそのものの構造が変化してしまうことに強烈な危機感を抱いているのだ。
元の記事を読むと、
→日本のメーカーではなく、日本の自動車メーカーの厳しさを知らないで言っているという印象。
ましてやスマホの部品と自動車では求められる品質、性能レベルが違いますよ。。
・契約は私は担当ではなかったので知らないが、部品の品質に関してはすごく厳しかった
→自動車メーカーは部品の種類が何万点もあり、その部品一点一点を月に数万～何千万個単位で管理しているんですよ。。
しかもその全てが人の命に係わる自動車に求められる品質で、です。
定年までもてばいいので気楽な業界の日本メーカーで茹でガエルのようにのんびりしていたい
●追記
元記事が消えてしまったので、ブコメ見てるといまいち趣旨が伝わりにくくなっているので追記すると、
アップルから自社に発注が来て品質管理、サプライマネージメント管理がすげーよ、うちのレベル上がったよ
↓
でも死ぬほど厳しいから自動車メーカーはアップルカー作るなら覚悟しろよ
↓
作らなくても中国のEVメーカーがアップルによって技術力が向上させられるからどっちにしろやばいよ
で、その内容に対して、
アップルの生産、品質管理、サプライチェーンマネジメントのレベルは自動車メーカーには及ばないよ（特にトヨタ）ってことが言いたい。
皆さんが思う以上に日本の自動車産業は非常にレベルが高いですよ。
で、以下は蛇足なんだけど、
じゃあなぜ、トヨタが強烈な危機感を抱いているかというと、EVによって、自動車の構造が簡単になり、
自動車製造という付加価値が相対的に下がり、ソフト面の付加価値が高くなってしまう。
ということなんですよ。
ちなみに下記は元記事をもじって書いただけです。。
「定年までもてばいいので気楽な業界の日本メーカーで茹でガエルのようにのんびりしていたい」
ブコメ見てたら結構も的外れなコメントが多かったので追記しますが、文章力が低いので伝わらなければごめんなさい。
http://anond.hatelabo.jp/20170126101104
クルーグマン、ピケティ、比較優位、経済学部入って3ヶ月くらいの子が使いそうなフレーズばっかり並べてカッコつけたいのはわかるけれどもどうして自動車製造が焦点になるのか説明してあげますねー
自動車産業ってのはリーディングインダストリーって言われてるのはご存知かと思うけど、日本のだいたい10人に1人くらいがなんらかの形で自動車を作って売ること過程に入ってるくらいたくさんの雇用を生む超特別な産業なんです
だから、中間層がきっちり働いてたっぷり消費する、古き良きアメリカ、つまり、大衆消費社会を夢見るトランプさんにとっては自動車産業ってのはとっても大事なわけなんですの
一時的に雇用を生み出す財政政策と違って、自分で自分の国の分の自動車作るの維持するだけで長い間多くの人を雇ってあげられるのよね
ついでに言うと、比較優位の概念とマクロ経済政策を一緒に議論するとお互いの悪い部分がぶつけ合っちゃって、非常に相性が悪いのだけれどもここらへんの理屈ってわかってますかー？
PPAP(ピーパップ、英:Production Part Approval Process)とは、日本語では生産部品承認プロセスと呼ばれ、自動車業界で外部の
サプライヤーから購入する部品や材料を承認する手続きのことである。
アメリカ自動車工業会(AIAG)が、Production Part Approval Process(PPAP)というマニュアルを発行しており、このマニュアルに
そった手続きがPPAPである。このマニュアルは1993年に初版が発行され、2013年現在の最新版は2006年に発行された第四版である。
部品それ自体が要求仕様に合致していることはもちろんであるが、この部品を製造する製造工程も承認の対象になっている。
部品の承認手続きが特にAIAGのマニュアルによらない場合は、この部品承認手続きをISIR(Initial Sample Inspection Report)と
呼ぶことが多い。
PPAPの目的は、対象の製品(部品や材料)に対する設計や仕様の要求事項をサプライヤーが理解していることが確認できる書類を
残すことにあり、また量産開始後に要求事項を満たす製品を所定のスピードで製造できるかどうかも確認し記録を残すことにある。
AIAGのマニュアルでは、部品とその製造工程を承認する際に確認する具体的な項目とその項目に対応する書類を定めている。
主にアメリカ系の完成車メーカー(OEM)やアメリカ系のOEMに製品を納めるサプライヤー(ティア1サプライヤー)、
その下位サプライヤー(ティア2、3、…)がAIAGのPPAPにそった手続きと書類の提出をサプライヤーに求めている。
自動車製造業界では、ISO/TS 16949の規定するところにより、購入部品の承認手続きはOEMがティア1サプライヤーに求めるだけで
なく、ティア1はティア2に、 ティア2はティア3というように、自身のサプライヤーにそれぞれ求めるべきものとされている。
広く使用されている生産部品の承認手続きのマニュアルには、PPAPのほかにドイツ自動車工業会(VDA)の発行するVDA 2 - Sicherung
der Qualität von Lieferungen Produktionsprozess- und Produktfreigabe (PPF) があり、ドイツ系のOEMを中心にこのVDA 2の
PPAPはもともと、ゼネラル・モータース、フォード、クライスラーが自身のサプライヤーに対する手引書としてまとめたものであり、
自動車業界の部品承認手続きである。しかし、自動車産業における製品の驚異的な品質向上の歴史を鑑みて、他の産業でもPPAPを
導入する例がある。
労働組合って一つの企業に一つの組合とは限らなくて、大企業とくに自動車製造や公務員てたくさんの組合があって、
労働者の待遇改善とか困りごと解決に動いてるとこもあれば、政治的な活動をしているだけのところもある。
会社と組合の交渉ってのはプロレスごっこなわけだけど、どの組合にも空気の読めない意識高い活動家がいる。
社員のために活動してるっていうけど、いうほどなにかしてるわけでもないんで、
仕事したほうがみんなのためになるよって思うけど、そんなことは口が裂けても言えない。
家の周りにビラ貼られたり、自転車や車のタイヤをパンクさせられたり、最寄駅で待ち伏せして囲まれたりとか
かなり最低なことしてくる・・・・
労働者だけど たとえば 例でトヨタが自動車製造とファイナンスをやっていたとする。
自動車製造 1兆円
ファイナンス 1兆円
で2兆円の売上だったとして
自動車製造 1兆円
ファイナンス ３兆円
で４兆円になりました。 売上２倍になったけど なんで 製造部門の給料を倍にしなきゃなんないの？ 何も変動してないじゃん
自動車製造 ５兆円
ファイナンス －１兆円
で４兆円になりました。 売上２倍になったけど なんで ファイナンスの給料を倍にしなきゃなんないの？ 赤字出してるじゃん
