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はてなキーワード: 幇助とは
・単なる窃盗だと思うんだが、そもそも万引きと窃盗の言葉の使い分けの基準はなんなのだろう？ただの傷害事件を「いじめ」と表現するのと似たようなものか？
・窃盗と書いて欲しい。万引きと家族という字を並べて今話題に繋げようとしてるのが見え透いてる気がする／別の見方するとふんわり表現の万引きは逮捕される行為であると知らしめる効果があるかも？
「万引き」を辞書を引けば「買い物客を装い、商品をさがすふりをして盗むこと」と明確な定義が書かれている。
つまり窃盗の手法まで含めてより具体的に表現する言葉が万引きなわけだ。
短い文章で正確な意味を表現することが必要なニュース記事に使われるのは当然だ。
万引きの他にも、スリ・置き引き・ひったくり・空き巣など窃盗の手法によって言葉が使い分けられる。
もしこれらの言葉を禁止して窃盗という表現に統一したら不便になることはすぐにわかるはずだ。
万引きの意味は知っているけども、軽く聞こえる言葉だから使うべきではないという考えの人も中にはいるかもしれない。
しかしそれもおかしな理屈で、万引き・スリ・置き引き・ひったくり・空き巣などの言葉の中で万引きが特に軽い字面だという根拠はない。
「買い物客を装い、商品をさがすふりをして盗むこと」という行為そのものが軽く思われていることを万引きという言葉のせいにするのは因果関係が逆だろう。
歴史ある表現が無知な人々のせいで言葉狩りされてしまうのは遺憾なことだと思う。
「NTTによるブロッキングの何が許せないのか」http://kumagi.hatenablog.com/entry/why-ntt-blocking より。
憲法（けんぽう）とは、統治の根本規範（法）となる基本的な原理原則に関して定めた法規範をいう（法的意味の憲法）。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%86%B2%E6%B3%95
電気通信事業（でんきつうしんじぎょう）は、電気通信事業法第2条に規定する電気通信役務を行う事業のことである。 ... 4. 電気通信事業 電気通信役務を他人の需要に応ずるために提供する事業（放送法第118条第1項に規定する放送局設備供給役務に係る事業を除く。） 5. 電気通信事業者 電気通信事業を営むことについて、第9条の登録を受けた者及び第16条第1項の規定による届出をした者 ...
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%80%9A%E4%BF%A1%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E6%B3%95
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%B5%E4%BE%BF%E6%B3%95
そこで、違法性阻却を用いる (正当業務行為も違法性阻却事由とするのが現代の一般的解釈)。
興味がある方は『「通信の秘密」の数奇な運命(要旨) - 序章「通信の秘密」に関する制定法の制定経過とその後の解釈の変遷調査』を読んでください。
憲法が検閲の禁止、通信の秘密を守れと言っているのだから、通信の秘密は固く守られている。中身を覗く行為は原則違法であり、違法性阻却 (違法と推定される行為について、特別の事情があるために違法性がないとすること。) により直ちに違法としないとの解釈がなされている。違法性阻却は珍しい論理のように聞こえるかもしれないが、お医者さんもメスで体を傷つければ傷害罪を侵しているが、医療行為を行うために必要である範囲において違法性阻却がなされている。
また、
は「従事する者」にかかっているので、通信の秘密を侵す違法行為の主体は個人にかかってくることに注意。
DNS ならブロッキングしてもいいじゃない？ → だめです。ISP の提供する DNS はルートサーバーへの中継を行っているに過ぎず。通信の検閲にあたります。
迷惑メールが一時期問題になりましたよね。今は OPB25 (ざっくり言うと個々人が直接メールの中継をすることを禁止する方法) によって、個々人を踏み台にした迷惑メールが送れないようになっています。このために慎重な議論がなされ「特定電子メールの送信の適正化等に関する法律」が制定されています。立法によって合法的にブロッキングを行っている例です。
このように合法的なブロッキングができる前例があるのだから「裁判所で違法と認定されたサイトへのアクセスを禁止する」立法を行って合法的にブロッキングすればいいのです。
児童ポルノはインターネットの性質上、一度流出してしまえば回収が困難であり、同時に基本的人権の侵害、身体への危害を伴うものであるからブロッキングしても緊急回避として違法性阻却が行えるとのものです。詳しい議論は「ブロッキングの法律問題」を参照してください。
これは本来、立法によって合法化するべきものだと思われるのですが、誰も児童ポルノのブロッキングを違法だと訴えない → 裁判所が判断しない。ために現在認められている方法です。今回の海賊版サイトのブロッキングにもこれが用いられるでしょう。
児童ポルノのブロッキングにおける議論では「法益権衡の要件との関係でも財産権であり被害回復の可能性のある著作権を一度インターネット上で流通すれば被害回復が不可能となる児童の権利等と同様に考えることはできない」であったように、回復可能性のある著作権侵害は優先順位が低く、
「誰も児童ポルノのブロッキングを違法だと訴えない」と書いたように、社会通念上許容されるであろう範囲に検閲の範囲を広げると、名乗り出ることを恐れて誰も訴えることができなくなり、検閲の範囲は際限なく広がってしまうのです。
児童ポルノの議論が行われた10年前の慎重な議論をすっ飛ばすと
とできるかもしれません。しかし、果たして昨今の著作権侵害被害額は本当に回復不可能なのでしょうか？ブロッキングによって漫画の売り上げは来月から月に 500億円 (これは市場規模の 2倍に相当するはず) も上がるのでしょうか？
しかし、所轄官庁が「ブロッキングせよ」と言えば電気通信事業者はそれに従わなければなりません。それを覆すには最高裁まで争うしかないのです。
5京円に突っ込む人もいますけれども (なんで 5,000兆円でないのだろう)...
それほどの損害が生じていたら原状回復は不可能ですよね。5京円は冗談としても、売り上げが突如ゼロになってしまい、回復させる方法が他にないとしたら緊急回避は認められるでしょう。ただし、線引きについては裁判所なり立法で解決する必要が生じるはずです。
そもそも違法サイトを利用することによる損害は誰によって作られているのでしょうか。違法サイトによって損害が生じるためには
責任の度合いは、
通信事業者 ＜ 利用者 ＜ 保護を提供するもの ＜ 運営を幇助する者 ＜ 運営者
の順ではないでしょうか。
実はそのようにしてIPパケット通信すら合法性が自明ではない上で運用されているのが通信の秘密だ。お陰で通信事業者はただの土管に徹する事になる代わりにその通信が仮に犯罪に使われていてその通信を媒介することで結果的にその片棒を担がされたとしても不可抗力として裁かれる事はない(多分)。
米国でDMCAが制定され、プロバイダー (これは ISP だけでなく、サービス提供者も含む) が免責されるための手続きが、Takedown なのですが、日本ではそもそも合法性が認められた範囲でしか ISP は関与できないため、違法サイトの利用において通信事業者に違法性を問うことは難しいと思われます。
(後で書く)
米国の例についても書きたい
その、「自分には関係ないから女性は痴漢されても良い。痴漢されたら通報すりゃいいだろ」という考えは
私の中で、以下のテーマはそういうことになっている。
自分の命をどんな風に処分するかは個人の自由であり、「どんな風に」には当然他人の介助を受けて自殺を遂げることも含まれるべきではあるが、自殺幇助や嘱託殺人を非犯罪化などしたら「頼まれたんです」と言い繕う殺人犯が続出することは目に見えているので、自殺を幇助した人を罰するのは良いことではないが仕方ないことだと思う。
人を殺すのは銃ではなく人であり、銃そのものはただの道具に過ぎず、非生物の的や狩猟対象の動物に向けて撃たれる分には問題ないので、本来取り締まるべき正当性は存在しないのだが、現実問題として銃社会がどんな有様になっているのかを見ると規制の厳しい現状はまだマシであり、自由を不当に制限するのもやむを得ない。
「性犯罪者の多くが男性なので、男性の乗車お断り」というのは典型的な差別であり、また男性の性犯罪被害者を排除していることにもまるで正当性は見当たらないが、電車内での性犯罪の横行という現実（そしてそれは女性差別を背景にしている）を前にした緊急避難的な措置として、「より小さな悪」として認められるべきだろう。
明日勤務先が変わるかもしれない
今度は羽田かもしれない
しかし、年収300万円の俺らはそんな贅沢なものをもっていない
また東京の外に向かう
エイトライナー、メトロセブンという路線を作る計画があると知った
わてら年収300万円以下の犬畜生は環八よりも内側に住むことなど一生叶わないだろう
気が狂うほどに、いやもうすでに？
誰にもわかりはしない
わてらが牙を剥き獣になりかわろうとしているなど…
それはさておき、
満員電車はエイトライナーとメトロセブンで大きく改善が見込める。
ホームから落とされる人、痴漢に苦しむ人、多くの人が異常なストレスの中で通勤通学を強いられている。
これらの根本的な解決は難しいが、リスクを低減させる方法して満員電車を解消させる事が考えられる。
その方法は以下のように考えられる。
･二階建てにする
二階建ても、ホームを長くするのも、解決にはいたらないだろう。
結局の所いまの動脈ではどんなに積載量を上げようがキャパオーバーを起こす。
草木が根を張るように、人の血管のように、
ではなぜ、作らないのか
彼等は下っ端でさえ、年収は1000万円を下らない。
そんなものはない。
彼等は乗らない。
わてらの気持ちなどわかりやしないのだ。
どんなに満員電車がひどくて、ホームから人が落ちようが、ホームドアを長年付けてこなかった守銭奴の集まりだ
どんなに痴漢被害があろうが、冤罪事件があろうが我関せずを貫いてきた鬼畜だ
彼等は金があってあって困らない
そしてわてらは金が無くてなくて困ってしまい、今日も満員電車に揺られて出稼ぎだ
例えば彼らが皆、
年収300万円になってくれるのであれば、
政府はこの両路線が開通するまでは、私鉄各社に自殺幇助、多発幇助の罰を与えられないだろうか？
例えば、彼等全員が年収300万円以下になるような罰でいい。
私の中ではそうです。
例えば、安楽死幇助の場合、実際に難病にかかって死にそうといった客観的な事実があって、
法律的な意味でなく、人道的な道徳的な話として話したいのだけれど、
本当に死にたがっている人の中には、死に対する恐怖そのもの以上に死にきれなくて後遺症を残したまま生き残ってしまうことを恐れて行動に踏み切れない人がいる。
こういう人にとっては確実に殺してくれる存在というのは安心感が得られるもだと思う。
本当に死にたい人にとって、自殺幇助をする行為はいいことなんじゃないかなって思う。
死ぬこと自体が悪いことだと言い張る人もいるかもしれないけれど、それってエゴだよね。
それは君にとっては生きていれば幸せなことが多いのかもしれないけど、
ちょっと解説しとく。書いてみたら日産を擁護する論調になったけどまあいいや。
■おまえ誰だよ
少なくとも、今回の検査問題と商品の品質には関連がない。「完成検査」と「品質」をごっちゃにしている論調が散見されるので、そこを修正したく増田を書いている。
いま話題の「完成検査」は、安全に走るための最低基準をクリアしているかどうかを判定する工程であるが、現在の技術水準でこの基準を下回る車両が発生することはゼロに等しい（10/22追記：だから完成検査がなくても良い、にはならない）。「品質」は、承前の完成検査をクリアした上で、さらにその上の次元の、塗装が綺麗とか、耐久性が高いとか、ドアとボディの隙間が何ミリ以下だとか、そういう各社の独自基準の話。
例えばブレーキ検査。できたての車両を、ローラー台という地面がくるくるまわる台に載せて、車両を擬似的に走らせる。ブレーキペダルの踏む量と、減速具合（負の加速度）が既定どおりに相関していれば完成検査合格、ということになる。で、このブレーキの踏む量と減速具合はどちらもコンピュータが計測していて、自動的に判定が出る。認定検査員だろうと、補助検査員だろうと、ネコが踏んでいたとしても、判定にゆらぎは出ない。検査はコンピュータが判定しますということを国交省に届け出て、国交省もOKを出している。
■じゃあ何が問題なの
１０月１８日の出荷停止の前と後ろで問題を２つにわける必要がある。
■まず、前の問題。
既報の通り、検査は各企業で所定の講習を受けた認定検査員がやらないといけないということになっている。この検査員は国家資格の自動車整備士と違い、社内認定制度にすぎない。で、この制度のいい加減なところは、認定検査員になるための難易度が企業でかなりばらつきがあることだ。個人的予想だが、日産はこの認定検査員になるための講習の難易度が無駄に高く、検査員の確保に苦労していたのではないか。そうでなければ日産だけで問題が起きた背景の説明にならない。この予想が正しければ、日産の自爆ということになる。
翻って。せっかく苦労して取得した認定検査員の資格でも、やることはブレーキを踏む、ハンドルを回す、それだけだ。判定はコンピューターが下す。じゃあ何のための認定検査員制度なのか、ということになるが、正直私にはわからない。だから、この制度のない海外向け日産車については今日も問題なく出荷されている。
上記の事情を知るジャーナリストは、日産ではなく本制度に批判の矛先を向けていた。国交省もその自覚があり、問題の早期収束を狙っていたと思われる。
■後の問題
しかし、10/18の「その後も認定検査員以外が完成検査に紛れてました」は承前の「１００％大丈夫です」という会見に対する裏切りになってしまった。
超トップダウン型経営の日産で、なぜ最高経営者の指示が徹底されなかったのか？社長は会見で「課長と係長のコミュニケーションのギャップが原因」と言っていたが、その人的ミスが本質ではなく、そのミスを呼ぶ物理的or人員配置的な要因が存在していたと推測する。報道されている内容を整理すると、こうだ。
一般に車両は、「プレス→溶接→塗装→内装→エンジン組み付け→検査」の順に進んでいく。当然、完成検査は最後の検査工程で行われていると思うだろう。しかし、生産効率を極限まで引き上げた結果、検査工程の一部が、各工程の間に挟まって飛び地状態になることがある。この飛び地の部分の対策が漏れていたということらしい。これは国交省も気がついていなかったために、問題の表面化が遅れる要因になった。実際のラインは「完成検査」で定められた項目以外にも、多数の社内基準の「品質検査」が入り込み「完成検査」と「品質検査」は複雑なまだら状態になっている。このうち「完成検査」は「認定検査員」が実行しないとアウト(でも海外向けならセーフ)、ということになる。マインスイーパかよ！
なので、現場の社員が確信犯的に完成検査を蔑ろにしていたわけではなく、
社員「えーと、エアコンスイッチの検査OK・・・と、じゃあ次はウインカーのスイッチっと・・・」
国交省「あ、いまおまえウインカーのスイッチ触ったな！ここは検査ラインじゃないけど、実はそれ完成検査の一部で、おまえは違反の幇助をしている！」
社員「ﾅ ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ!! Ω ΩΩ」
という感じなんだと予想する。初手で工場を止めてでも飛び地になった検査ラインの調査と集約をすべきだったし、経営陣は問題の大きさを見誤った。
＊繰り返しになるが、それで検査ラインを集約し認定検査員を揃えたところで検査精度は集約前と変わらない。
■じゃあどうしたらいいの？
うーん、どうしたらいいんでしょうね。。。
某知事の「安心」と「安全」は違うんです！に通ずるものを感じている。
■10/21追記
誰も幸せにしないガラパゴスな制度の問題を指摘してきたので、翻って日産を擁護する論調に聞こえるが、この論理展開ではなぜ日産"だけ"で問題がおきたのかの説明ができない。既に個人的推測は書いたものの、真相はわからない。第三者調査の結果待ち。
■10/22追記
私が推論した検査員養成について、日経テクノロジーオンラインに言及がある。10/23までは無料閲覧できる。
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/122200045/102000180/?P=2
養成期間は2ヶ月。私の知る限りでは長いほうに入る。だだ、それをもって日産で問題が起きた(日産以外で問題が起きなかった)原因とするには論拠が乏しい。
