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はてなキーワード: 半導体とは
他の業界のことはわからないが、半導体業界は業界自体が縮小して、他業種に移った人がそれなりにいる。
他業種に移ったからこそ、遠慮なく発言ができるのだろうが、どのような成果に対しても悪態を付く人が一定数いる。
業界離れて今の現役世代がどうなっているか発言を追いかけているとわかってないし、
そもそも半導体業界が分業体制で担当した業務の目線でしか理解できない。
ソフトバンクがArmの親会社になっているときに、デザインセンターを国内に作ってエンジニア育成しておけばよかったな。
ファブレス会社はプロセス全く知らないで作れるかというと、性能をギリギリまで出すのは作れない。
IP買ってきて取り敢えず半導体作れるようになればいいのだろうか。
富士通も富嶽のCPUフルスクラッチで作ってないし、ノウハウ持っているところからの展開も難しそう。
設計ツール(EDA)を買ってきて、IP買ってきて、取り敢えずつなげれば、それっぽいのは作れるのだろうけど。
規格の仕様書、ツールの説明書、どれもこれも数百ページのドキュメントが複数あって、理解するのも大変なんだよね。
あと書籍がなさすぎる。
本当にやるのだろうか。
ベルギーのimecに近い物を目指すのか？
先端EUVを量産として持つのは、TSMC、サムスン、Intelとなるわけだが、imecもEUVの300mm試作ラインは持っている。
imecは各企業から研究受託して、量産ではないが先端を走っている。
6Gの100GHz超える無線を狙うとしてもいいかもしれない。
先端ロジックの素材メーカ、装置メーカがリードし続ける後押しにはなるかもしれない。
ただ量産はどうだろう。
世界中で馬鹿みたいにデバイスが売れないと回収できない金額になっている＆最先端のニーズを把握し続ける体制にないと駄目。
ブロードコム、クオルコム、AMD、NVIDA、Appleなど、回路設計だけ実施する企業はある。
産学連携をしても無理では。
大学で研究をやっていないので産学連携をしてもノウハウを持ってるところがない。設計ソフト(Synopsys, Cadence)を使いこなせる人も少ない。
そもそも何か実現したいものがあって半導体を作るわけだが、国内に先端プロセスで量産して売れる物を作ってる企業がない。
AI向けとしても、CUDAの代わりに専用チップ向けのを作って使ってくれる市場はあるか？
政府、産業レベルでも、勝っているときはイケイケだが、ひとたび状況が悪くなると打開策が打てなくなる。
家電や半導体といった産業はもうボロボロだが、悪い状況から打開できない。
少子化もそうだが、何十年もずっと打開できていない。
打開する案がおそらく出せないのが原因だと思われる。
「もうダメだ」「今更何言ってるんだ」という声とともに責任をどう追求するかのみに傾き、建設的な意見は何も出てこない。
それでも待っていれば状況が改善するわけでもないので、何かしらか手を打たないといけないはずだが、案が出ない、逐次投入になる、など陥りやすくないだろうか。
それ以前に中古屋では正規品iPadよりも高い値段で中古iPadが売られていたり。
正規品同等以下の値段だとすぐに売り切れるから正規品より高くしてるん？そんなに在庫無いのか？切羽詰まってんな。高くても良いから買うとか最早闇市場だな。
ChromebookなんかAmazonの新品よりも高値で販売してるし。ぼったくりちゃうん？
あの価格設定で一体どんな層が買うのかわからない。マジで。中古屋巡りするような奴がネットで価格調査しないとも思えないし、なに考えてるのか分からんな本当。
電源につないでいても電池切れでシャットダウンするような代物を平気で展示してあるもんな。しかもそれ次の週に見に行ったら値上げしてあったし。
中古屋も半導体不足で需要高まって来てるのは自覚していて露骨に値段上げていると思われるが、
今後もこの状態が続くなら本当に闇市場めいた価格が常態化するかもな～
欲しいなら早めに買っといた方が良いかもな。
以上がアップル公式で整備済製品の第6世代iPadを3万4千円で買った言い訳になります。
調べたら数年前は2万9000円ぐらいだったそうな。まあ、中古屋だと4万ぐらいが相場だけど、最近の中古屋は露骨に値段上げてるから宛にならんよなあって話
かつては世界最大の船舶建造国であった日本だが、今では中国韓国に追い抜かれ衰退の一歩を辿っている。
少し前まで造船所で設計業務を行っていた中の人として立場から、日本の造船業界の現状と苦境の原因について説明したい。
造船大手サノヤスHDは新造船事業を新来島どっくへ譲渡し不動産賃貸業に特化、三井造船も造船事業を常石造船へ譲渡することを決定済み。
その他中小造船所についても新造船事業から撤退表明が相次いでおり、業種転換や修繕事業への特化に取り組む先が増えている。
余談ではあるがサノヤスHDから新来島どっくへの事業譲渡価格はたったの100万円。人員と設備、40億円超の銀行借入を引き受けてもらうとはいえ実質は無償譲渡。
この譲渡価格を見れば、今の日本国内の造船事業にはその程度の価値しかないということが分かって頂けると思う。
造船所は一般的に最低でも2年分の手持ち工事を確保する必要があると言われている。
(契約から船舶の引渡しまで2～3年なので、手持ち工事量が2年を切ると設計のリードタイムが確保出来ない）
ところが現時点で手持ち工事量が1年を切ってしまっている造船所が国内には多数存在している。仮に今すぐ市況が回復して受注出来たとしても設計作業が追いつかない状態。
まあそんな状況でも「弊社なら年内竣工も可能です！」と安請け合いして現場を大混乱に陥れる営業担当がどこの造船所にもいるはず、多分。
新型コロナの影響も当初は確かにあった。昨年春頃は世界的に物流が停滞するとの見方から用船料が暴落し、ハンディマックスサイズ(DWT60,000トン)のバルクキャリア(ばら積み船)で7,000ドル/day程度まで落ち込み完全に採算割れとなっていた。
しかし今足元では同船型の用船料は25,000ドル/dayとリーマンショック前の水準まで急回復している。
普通ならここまで用船料が上昇すれば新造船を発注する動きが出てくるはず。ではなぜ誰も発注に走らないのだろう。
船舶は世界中を航海するので世界共通の環境規制が定められている。NOx(窒素酸化物)排出についても段階的に規制が強化されており、2016年以降に建造される船には三次規制(従来の排出量から80％削減)が適用される。
各造船所は規制強化間際に駆け込みで契約を進めた(2015年末までに契約した船は少し緩めの二次規制仕様での建造が可能)ので、2016年以降も二次規制対応船の建造を続けられた。
だが昨年くらいで二次規制の契約船の手持ちが尽きてしまった。ちなみに三次規制対応の船は二次規制と比較して建造コストが10％ほど上がる。
このコスト増加分を誰が負担するかが明確になっていないため、誰も発注に踏み切れないのである。
(本質的にはこのコストは当然荷主が負担(用船料へ上乗せ)すべきなのだが、船主・オペレーターが要請しても荷主の方が圧倒的に立場が強いため有耶無耶にされてきた)
また、リーマンショック前に用船料が急騰し、それを受けて2009～2012年頃に大量の新造船が建造された。その後船舶需要が低下したのちも造船所が設備稼働維持を目的としてストックボート(発注が無いまま船舶を建造し、造船所が自社グループ内で船主として船を保有する)の建造を行ったため、供給過剰な状態が続いた。
ストックボートは市況が回復したときには中古船として売却されるわけだが、単なる需要の先食いでしかない。結果として新規受注が伸び悩むこととなっている。
私自身は上記に挙げたような大手造船所ではなく、年間で数隻程度しか建造していない中小造船所で設計部員として働いていた。
現場は1年を通して屋外で作業をするので3Kかと言われれば間違いなく3K。
納期厳守で納期を守るためなら深夜残業や土日出勤も当たり前という反面、色々な面でゆるい職場でもあった。
船舶が完成したあとは引渡し前に必ず海上での試運転を行う。各担当が船舶に乗り込み丸一日かけて運航データを取るのだが、気象条件によってはこれが一日では終わらない。
契約書上では「船速は○ノット以上とする。下回った場合0.1ノット毎に○百万円のペナルティが発生する」となっているので、試運転では必ず契約速度をクリアする必要がある。
風もなく海面もクリアなら特段問題ないのだが、季節によっては荒天続きでまともな運航データが取れないときもある。その場合、延々と条件の良い海面を探し続けることになる。
一日で試運転を終える予定でピクニック気分で酒と食料を積み込んで宴会を開いたものの、翌日も翌々日も天候に恵まれず二日酔い状態で航海を続けたこともあった。
またあるときは台風の接近により、建造中の船舶を岸壁につけたままでは損傷する可能性があるからとタグボートで沖合いまで曳いて行ったこともあった。
万が一に備えて船中泊をする人員を残して私たちは岸壁へと戻ったのだが、事件はそこで起きた。
係船用の岸壁まであと少しというところで急にエンストを起こしタグボートが止まってしまったのだ。なんとか手動でエンジンを再起動するも全く動く気配がない。
9月になっていたとはいえまだうだるような暑さの中で、私たちは仕方なく全員でボート内にあったパイプやら板やらをパドル代わりにして必死に漕ぎ続けた。
なんとか岸壁に到着したときには皆が皆疲労困憊、脱水症状寸前となっていた。
地面に倒れ込みスポーツドリンクを飲みながら、「こんなことなら最初から手漕ぎの方が楽だったな」と冗談を言って笑いあったこともあった。
話が横道へ逸れてしまっていたので、本題に戻ろう。韓国や中国の造船所に対し日本の造船所は価格競争力において圧倒的に劣勢である。
ハンディマックスサイズのバルクキャリアを建造するとして、日本と中国ではUSD2mil～3milの価格差が発生するといわれている。
従来からこの価格差は「中国や韓国は政府が国策として造船を支援しているから」「中国は安い人件費を背景に人海戦術で建造しているから」と説明されていた。
また、価格面では日本は劣るが、品質においては日本が優位だとも言われてきた。
私に言わせればこれはどちらも正しくない。昔はそうだったのかもしれないが、今では中国建造船のクオリティは日本建造と大差ないくらいにまで向上している。
一方で日本の造船所は熟練工の退職による人手不足を外国人実習生で埋めている惨状なので、過去との比較では技術レベルは数段落ちている。
日本と中国の人件費比較においても以前ほどの差はない。ではなぜ日本の造船所の建造コストは高止まりしているのだろう。
私は「設計システムの共通化」「部品規格の共通化」という2つの点で中国に大きく差をつけられているのだと考えている。
日本の造船所は大手から中堅どころまで各造船所がそれぞれに設計部隊を抱えている。造船業は仕事量の山谷が激しいので、自前で設計を抱えると設計コストが高くつく。
更に日本の場合、設計システムについても三菱製、IHI製、日立製などなど各社が自前のソフトでの作業を行っているので、使い勝手は良いがコストは非常に高い。
日本製の設計ソフトを使うのは日本企業だけ、しかもそんな狭い市場に3社も4社も自前ソフトを投入しているので維持管理や改良にかかるコストが高くなってしまう。
翻って中国や韓国は世界トップシェアの英国AVEVA社のソフトを使用しているところが大半なので、システムの維持更新にかかるコストも日本と比べれば格段に安い。
日本の自前主義がガラパゴス化を招き、結果としてそれが衰退の原因となってしまっているのである。
「部品規格の共通化」についても同じことが言える。自動車メーカーはコスト削減のため、異なる車種間の部品共通化を進めコスト削減を図った。
中国の造船所は建造と設計が分離されており、各造船所は決まった設計会社から図面を購入してくるので造船所間の部品規格の共通化が図られている。
日本の場合、同じところに使う部品でも造船所毎に微妙にカスタマイズされているので、部品メーカーは多品種小ロットの製造を余儀なくされ、それがコスト増に繋がっている。
規格共通化を図るため、国内首位の今治造船と第2位のJMUが共同の設計会社「日本シップヤード」を設立したが、今からではすでに手遅れではないかという気さえする。
トヨタに代表される日本の自動車メーカーは地道なカイゼン活動でコスト削減を少しづつ少しづつ積み上げて今の体制を作り上げた。
それに対し日本の造船所は「船価は為替や用船料市況次第で数億円単位で動くので多少のコスト削減は無意味」などと言い訳しながら丼勘定を続けてきた。
アメリカの自動車メーカーがトヨタに駆逐されてしまったのと同様に、経営改善を怠ってきた日本の造船所は淘汰されてしかるべきなのだろう。
他業種と違って造船業界は新型コロナ対策の無利息融資を受けることが出来なかった。コロナ特別融資は「売上高が前年同期比で減少していること」が要件となっている。
造船業界は2年程度の手持ち工事量を確保しているため、コロナの影響はすぐには出ない。各社の売上が減少するのはコロナ前に確保していた手持ち工事が枯渇する2022年以降であるが、その頃にはコロナ特別融資制度は終了してしまっている。
かくいう私の勤務先も手持ち工事量が大幅に減少し、仕事のなくなった一部職種の人たちは近隣の自動車メーカーや半導体工場などに期間限定で出向することとなった。
新規受注が無いので設計人員も約半数がリストラされることとなり、私を含め大勢の設計部員が建築系などの設計会社へ転職することとなった。
退職が間近に迫った日の夜、私は仲のよかった同僚たちと居酒屋で最後の送別会を行った。「昔みたいに一気に船の市況が回復して、またみんなで船を造れたらいいね」と言いながら
でも絶対にそんなことは起きないと頭では分かっていながら、4人で楽しかった頃の思い出を語り合った。
閉店時間まで飲み会は続き、終電を逃してしまった私は一緒にタクシーで帰ろうという同僚たちの誘いを断り、一人で駅前のビジネスホテルに泊まることにした。
妻には今日は帰宅が遅くなるとあらかじめ伝えてある、折角なので今日は久しぶりに遊んで帰ろうと決めた私はすぐにスマホで検索をはじめた。
相応の料金を払うと一定の時間女性を派遣してくれて更に手厚いサービスが受けられるというお店に電話をかけると、私は部屋で一人女性の到着を待った。
やってきたのは、見た目はまあ普通なのだが愛想もなく非常に態度の悪い女性であった。営業トークも無くほぼ無言で体を洗われた私は「やることを済ませてすぐに寝よう」と決めた。
女性の側も同じ考えであったようで、適当に前戯を済ませたあとで「いれてもいいですよ」とぶっきらぼうに言うと身体を投げ出して仰向けになった。
それならばと私も上にまたがり身体を動かしたのだが、態度の悪さに加えアルコールを過度に摂取していたこともあり、一向に気持ちよくならない。
好きな女優の顔を思い浮かべつつ全力で腰を振り続けること数十分、なんとか制限時間ぎりぎりで放出することに成功した。
ぜいぜいと肩で息をする私を尻目に彼女はさっさとシャワーを浴びるとすぐに着替えを済ませ去っていった。
ベッドに寝転がり額の汗を手で拭いながら私は遠い昔の夏の日のことを思い出していた。「こんなことなら最初から手こきの方が楽だったな」
液晶だーうおー！！
青色ダイオードとかはノーベル賞もらったけど、1970年代始まりの研究でしょ？
会社がめちゃくちゃ冷遇した研究者が苦節の末にもたらしたもので、日本の業績として誇らしげにしていいものではないよね
ハード面ですら完全について行けなくなったのに、ソフトウェアは最初から最後尾走ってるのってヤバくない？
ようやく重い腰を上げたみたいだけど30年遅いです笑
そもそもIT技術者を生み出しても就職先がろくなのないでしょ？
ネットで話題に成りやすい技術情報と、成りにくい技術情報がある。
Web関係のライブラリの使い方といったのは話題になりやすい。
書店にいく、技術書典、コミケの技術書枠、QiitaなどでもWeb関係はウォッチできる。
英語だと、TechCrunch、Mediumあたりか。Hacker Newsをずっと見てる人は少し減るのだと思う。
Nature、Scienceあたりで取り上げられるのを見ている人もいるかと思う。
arXiv、bioRxivを追いかけるというのもあるかと思う。
ここからが本題だが、話題になりにくい技術情報はどうやって知るのか。
例えば半導体はニュースで飛び交っているが、多くはソフトウェア目線か、物理デバイス目線となり、ロジック設計となると話題にならないし、物理設計もそうだろう。
RF関係も5Gだと話題になるが、一歩踏み込んだ技術情報は話題にならない。
HDMI、USBといった身近な物も製品は話題になるが、技術情報は話題にならない。
スペースXの映像は話題になるが、どういう設計や教育を受けたら作れるようになるかは話題にならない。(フロントエンドはソフトウェアっぽくて話題になっていたが)
1986年に出版された『任天堂のファミコン戦略』という本が手元にあったので読み返してみたら、以下のような記述があった。
・ファミコンのCPUは任天堂とリコーそれぞれ5名ずつだして10名のプロジェクトチームを作り開発した。
・当時のリコーのスタッフ曰く、任天堂から「ゲームウォッチがピークに来ておりアーケードも落ちていくと予想されるので、新しい製品を作りたい」と昭和57年の夏に声をかけられた。
・開発費は億に達したと言われている。
・リコーの窓口となった浅川俊文は「任天堂には泣かされました。ゲーム機とは言え立派なコンピュータ。その半導体チップを2000円以内で押さえろというんですからね」と語っている。
・それに対し任天堂は2年で最低300万個生産すると保障し、無茶な要求を飲ませた。
・昭和58年春に6502互換CPUの採用が決まった。(ファミコン発売はその年の7月)
・リコーが半導体の生産に参入したのは昭和56年5月。自社のカメラや事務機向けで、余剰分を外販する腹積りだった。
・しかし工場を作ったものの外販先はなく、実績が無かったので一年目は外販ゼロだった。その後アタリ、コモドールジャパンに外販したが業績は良く無かった。
・そこに「300万個は保証するから」という任天堂の山内社長の一声で提携を決断した。
・現在(出版当時)リコーは任天堂への独占供給の代わりに、ファミコン用CPU/PPUの外販は任天堂の許可が必要な契約になっている。
