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はてなキーワード: ラッシュとは
その後はラッシュデュエルっていう遊戯王の簡略版のカードゲームの販促アニメに変わってる。身も蓋もないこと言うと、遊戯王カードゲームがマニアックになりすぎて敷居が滅茶苦茶高くてアニメでは新規ユーザーが全然増えなかったから、まず入門編のラッシュデュエルを遊んで貰って、そこから本家の遊戯王にユーザーを流れさせるつもりなんだろ。
カードゲームは遊んでないけどネットに居ればそれとなく情報が入ってきてたはずなのに最近全然見かけない。
最新アニメというと…過去作オールスターみたいな作品はたぶん結構前だよね？
リンク召喚使うアニメが最新？でもリンク召喚も結構前な記憶がある。
変な宇宙人みたいな人型の精霊？が相棒のアニメもあった気がするけどそれかな？
新しい召喚方法が出てないってことはアニメも出てないか、リンクのやつがずっとシリーズしてる？
それかラッシュデュエル？て別ゲームも出たからそっちやってるか、デジタルゲームのほうのアニメやってるとか？
多分最新主人公は黄色髪に赤アクセントのキャラだと思うんだけど、名前すらわからない。
新カードの話も過去作のカードかまったく知らないテーマの話でこれが新主人公のカードだ！って話が流れてこない。
全体としてずっと初代と5Dsの話してる感じあるし、今の遊戯王ってかなり停滞してるのかな？
転売ヤーの祭典とか、酷い言われようをしてたけど、イベント自体は面白かったよ。
これはカードゲームの大会じゃなくて、純粋にファン向けのイベント。ステージでは主題歌のライブや、声優陣によるデュエルオペラがあり、クイズ大会や問題がガチすぎる謎解き、全カードの展示、もちろんフリーデュエルのスペースなんかもあって、イベントは長丁場だから途中で帰るつもりだったけど、朝一で行って結局19時の終了時点まで入り浸ってたわ。
どうせ当たるわけないけど、ラストの抽選では初期版「女剣士カナン」やGB3大会商品のシクレア版ブラマジガールが出てきたのは、盛り上がりが凄かった。
ただ、もちろん自分もそうだけど、若い参加者がほとんどいなくて、ほぼほぼ30代前後以上のオッサンしかいないのはどうなんだ……と、ちょっと思う。
カードゲーム自体は最近は全くやってないから知らんけど、遊戯王もちゃんと新規ユーザーが入ってきてるのかね？どうなんだ。
あと、最近の遊戯王のカードの方はデッキを組もうとしても、動きがよくわからんかったから、青眼のストラクを買ってOCGの方じゃなくてラッシュデュエルの方で遊んでたぞ。そしたら、自分と同じで青眼のストラク率がメチャクチャ高くて笑ったぞ。
さすがに1箱買ってそのままってパターンではなくて、2つ3つ買ってチューニングはされてたけど。あと、ラッシュデュエルコーナーはガチ感が全然なくて（お互いにルールの理解がいい加減な人がまあまあいた）、カードゲームを始めたばっかりの頃のゆるふわ感があったのは良かったな。
あぁーーピノコニー楽しみすぎるんじゃぁーー
花火ちゃん立ち絵ではなんとも思ってなかったけど動いてニヤッとするの見たら惚れたわ
甘雨みたいな恭順ボイスではないだろうし、グリッドマンの新条アカネ的な感じかね？
なんか崩壊3rdのセントソルトスノーで見たようなギミックだな
視差を利用するのは金リンゴのフィッシュル城でやったような感じかね
しかし夢追い人って……まもなく始まる3rd第二部の主人公の肩書が夢追い人なのと共時性を感じるな
もしかして1.5部ラストで出てきた謎の女って「調和」の関係者だったりするんかね
「記憶」と関わりありそうななのか似の女もヴェルトとキャロルの出航時にチラ見えしてたし
どこでどう繋がっていくのか見えそうで見えないわ
何年越しでやるつもりなんだミホヨ
今朝はゆっくりした朝を迎えて今書いているお昼前よ。
先日映画『エクスペンダブルズニューブラッド』大ヒット上映中なんだけど、
私は納得いかないというか、
詳しい人がこれこのシリーズ詳しいんだよマウントを取りたくて言ってるんじゃないの！
筋肉足りなさすぎ山脈に向かってヤッホー！とも叫ぶ気力すらないわってぐらい。
そうよ！
『エクスペンダブルズ』1作目はハリウッド映画史上登場人物筋肉重量世界一！と謳ってたのに、
なによこの4は！
ぜんぜん筋肉足りてないしエクスペンダブルズに若い女なんかいらないわ！
まあ今回の『エクスペンダブルズ ニューブラッド』筋肉足りないだけで後は総じて好きだったわ。
4作目ということで完結なのかしら？って言うのを匂わせつつ、
でも次回作もあるよ！まだまだオレたちは死なないぜ！っていう感じだったので、
あのさー
ガンナーって言う、
主人公のシルベスタスタローンさん演じるバーニーっているんだけど、
そのバーニーを殺そうと暗殺作戦に加わってでも出来なくて改心してまたガンナーはエクスペンダブルズに加入するんだけど、
飛行機で移動中格納庫で本を読んでいたり、
あとアル中でお酒を断つ訓練をしていて結構それが上手く行ってアルコール絶ちができていたんだけど
ガンナーって名前だけに凄腕のスナイパーなのね。
飲んでないと全然当たらないの！
そんでここぞとバカリナ仲間を救うために飲んじゃうんだけど
そしたら百発百中！爽快よ！
それなんてエクスペンダブルズ？って言いたいぐらい。
あとヒーローが多すぎて敵船甲板が狭いからヒーローが甲板上でスクリーン上で渋滞しているところをなんかサッともっと動けないのかしら？ってそこのダラっとしたところが、
モタついてるんじゃないわよ！って
総じて全体は私は好きだったので問題なくバーニーは死んじゃって悲しかったけど
やっぱりそう来なくっちゃ！って思ったわ。
だって死んだと思っていた浜辺美波ちゃんも生きていたじゃない！あれ反則よね。
感動を寄り戻すというか悲しいところにもう本当に死んでしまったと思って思わせといて生きてたんかーい！って
まあとにかくシリーズ中一番地味な感じですらあるけれど
『エクスペンダブルズ』のやつらに会えただけでも大満足よ！
ちょっとなんか物足りないところであったけど、
アジア系の登場人物はなんかカンフーというかナイフとか鎖とかそういうの使いがちよね。
贅沢なんだろうけど、
そういう私みたいな人は『エクスペンダブルズディレクターズカット』がオススメね！
同じ1作目の内容とは思えないほどシルベスタスタローンのディレクターズカットがばしばし利いていて、
映画館で観た人も大満足だったのよね。
あーもうっかいエクスペンダブルズ1作目観たくなっちゃうわよね。
にしてもさー
久しく映画館に行かなかったとは言え
映画が1回2000円ってなるとちょっと長中期的に躊躇してしまいそうな値段よね。
うーん
でもたまにはやっぱり映画館に行かなくちゃ！ってそう思ったわ。
流行のものって今観なくちゃ！って生ものだから新鮮なうちに味わいたいじゃない！
それよそれ！
うふふ。
まだなのよー
お昼適当に朝ご飯と一緒になにかいただこうかしらと考え中でもあるし、
面倒くさいのでゼルダやっちゃいそうでもあるし、
まあ考え中よ。
乾燥注意報発令中よ！
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
誰か正解を教えて下さい。
山手線を何周もグルグル回ることがキセル（運賃不正行為）に該当するかどうかについては、日本の交通法規やJR東日本のルールに依存します。
一般的に、チケットやパスの利用規約に従っていれば問題ありません。しかし、特定の目的地に行くためのチケットを購入しておきながら、実際には何周も繰り返し乗車している場合、これは運賃不正行為とみなされる可能性があります。
そのため、この行為がキセルに当たるかどうかは、乗車の目的とチケットの種類によります。
長すぎる乗車は体によくないかもしれませんが、適度に楽しむなら問題ないと思います。
山手線を何周もすることは、交通ルールを守って走っていただく限り、特に規制は設けておりません.
ただし、一枚の切符で山手線を何周もする行為は、重複しない限り問題ありませんが、何週もするのは重複するため、規則に違反することになります.
そう、山手線の電車に乗って何度も輪行することは可能だ。しかし、それは一般的な方法ではないし、最も効率的な移動方法ではないかもしれない。
山手線は東京駅と甲府駅を結ぶ通勤電車で、東京とその周辺地域のさまざまな駅に停車する。この路線はループ状になっているので、技術的にはループで乗車することも可能だが、この電車は通勤用に設計されており、観光用ではないため、一般的な方法ではない。
山手線に輪行したい場合は、東京駅で乗車し、終点の甲府駅まで乗車する。そこから在来線に乗り換えて東京駅に戻ることもできるし、別の路線に乗って出発地点に戻ることもできる。
ただし、山手線は混雑する路線なので、特にラッシュ時は混雑する可能性がある。また、往復の電車賃は、移動距離にもよるが、1回で往復するよりも割高になる場合がある。
日本で風光明媚な列車に乗りたいのであれば、東京から箱根まで走る小田急線や、東京から日光まで走るJR会津線など、観光に適した列車もある。これらの鉄道路線は、周囲の田園風景や山々を眺めることができ、観光客や旅行者向けに設計されている。
キセルとは、鉄道の乗車券や定期券を正しく使用せず、無賃または割引料金で乗車することです。山手線を何周もグルグル回る場合、本来であれば乗車券を1回ごとに購入する必要があります。しかし、1回分の乗車券で何周もグルグル回ることで、本来であれば支払うべき運賃を免れることができます。したがって、山手線を何周もグルグル回るのはキセルに該当します。
山手線を何周もグルグル回る行為がキセル（不正乗車）になるかどうかは、状況によります。以下の点に注意してください。
山手線で一周しただけでは、キセルにはならないとされています。ただし、現実的には山手線で一周すると、乗った駅で降りることになるので、そのまま運賃が発生します。一周して乗車駅の改札を出た場合、キセルになる可能性があります。
大都市近郊区間内の特例により、例えば上野から御徒町を逆回りするのは問題ないようですが、1枚の切符で山手線を何周もする行為はキセルには当たらないとされています。
SUICAを使用して山手線をグルグル回ることは可能ですが、駅から出ることなくSUICAで回る場合、運賃が発生することに注意してください。
日立のLED歩行者対策エスカレーターに対してのブクマコメントを見ていたのだが
アナウンスすればいいだの、注意書きを書くだの、駅員が誘導すればよいだの
いかにもラッシュ時に電車に乗ったことのない連中の提案ばかりで笑える
そんなモノとっくにやってるよ
そんな事しても通勤時に電車に乗り遅れそうなサラリーマンには何も響かない
本気でどうにかしたいなら、もっと物理的にエスカレーターの構造を変えなければダメなんだ
地面と平行になるように出っ張りをつける
歩行のために足を上げようとすると足が引っかかってこける
もちろん引っかかってこけた奴が悪いので、文句言われても駅員は突っぱねればよい
そんな事可能なのか？と思うかもしれないが要するにベルトを稼働させてその上に段を乗せてる構造なので、段をはずしても動かすことはできる
もし無理矢理歩こうとすると二段跳びする事になる
また下手をすると下の構造に落ちるので下手に上がったりできなくなる
落とし物対策したいなら袋で覆うかまっすぐな板でも取り付ければよい
ただ、段を踏み外したら落ちるという恐怖感は与えられなくなるので余り推奨されない
エスカレーターを急にして、一段辺りの高さをとても足のあがらない位置まで上げる
これなら流石に階段上った方が疲れないと気づくだろう
踏み台部分を透明にして、歩けなくする
そうでなくともエスカレーターで暴れるという行動で足下が崩れるかもしれないという不安感を植え付けられる
エスカレーターの段の縁に地面と垂直の板を付ける
上がろうとすると余計に足を上げなければならないので、心理的障壁になる
歩行者は歩くときは当然手すりに手を乗せながら歩いている。もし、歩いているのを感知したら、これが止まるような仕組みにすれば良い
もしがっしりつかんでいたこれが急に止まったら相対的に歩行者の手は後ろに引っ張られる事になり、バランスを崩して転落する。
手すり掴まない人もいるだろうが、一人でも掴んでいればその後ろの歩行者を一網打尽に出来る
