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はてなキーワード: 車輪とは
と言っても
何か手の凝った研究家を気取るお味噌汁研究家を名乗るつもりなほど凝った作りのお味噌汁ではなく、
木綿豆腐が好きなので木綿豆腐をサイコロ状に切って作るやつよ。
そうだと
上部から切った箇所を身ってサイの目になったつもりでも
正方形の形に切ろうとすると
1回まな板の上に豆腐をのせて横から包丁の技を決める！ってやると
横着したらダメね！って思った反面、
これを豆腐のパックのまま入った状態ででも正方形なサイコロの形の切り方ができる包丁の使い方を編み出したら凄いかも！と思いつつ、
超簡単じゃない？
結構1日ぐらいじゃ腐らない傷まないってこと。
あんまりこれは私が経験した感じを話しているので手放しで真似してお腹壊したらしんないからね！って思うんだけど
1日置くぐらいでも平気みたい。
これが夏場の鍋だとすぐに昼間気温が高くなるから腐っちゃうのよね。
劇的に1日で腐っちゃう鍋。
たしかに鍋のベーナーの美味しいスープのルーシーにはまだ味付けがなされていないわけじゃない。
となるってーと
その味付けの仮に塩分として
簡単な私の推測がペキカンなお味噌汁の味に仕上がったと同時にピントきたの！
なるほどねー！って
だから夏場の料理のこう言うのはわりと敬遠していたんだけど作るのをね、
でも1日ぐらいなら2日に分けてだいたい食べ切りサイズのピッタリで作るジャストミートって
肉は入っていないけれど、
これを豚肉を入れたら豚汁にクラスチェンジできるくね？って思うの。
いろいろとまたお味噌汁の変形のアイデアはそれしか思い付かないけど、
鱈とか白身魚安いいいのがあったら、
お味噌汁作りが捗って
一石二鳥いやいや一石二碗ってところが憎いところね。
要はお味噌汁1回作ったら2回食べられるってことよ！
頭良いでしょ！？
具もなににするか考えるのも楽しいけれど
ただ野菜を切り刻むのが面倒だなって思うの。
そのついでにお野菜も切っちゃ言えばよくね？って
うふふ。
モヤシとキャベツのお味噌汁もちろんお豆腐も欠かせないそのお味噌汁ね。
作って置いておけるからまあ便利ね。
すぐに食べきらないといけないところもあるけれど、
ちょっとお腹の小腹が空いたときにお味噌汁食べて落ち着きなよ！って言ってみたいじゃない。
それそれ。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
本気じゃねえんだろうなあ。
erogamespaceにおいて中央値99点 平均値92.92点を叩き出した怪物ゲームさえスルーしちまうんだからさ。
確かに今からスタートした場合０１～０３まで遊んだあとのランス４はかなりしんどいだろうな。
ランス５Dと戦国ランスは今やっても見劣りしないだろうが（UIのレスポンスが若干古く感じるかも）、ランスクエストはマグナム入れてもモソモソした歯ごたえに感じるだろうし、ランス９もランスXに向かう熱が強すぎて義務感マックスだろう。
だがな、だがな、ランスXは間違いなく神ゲーだし、それをちゃんと味わいたいならランス１からプレイするのはやはり必要なんだよ。
まあ正直ランス０１～０３→戦国ランス→ランスXでよくねって気はするんだけどさ。
つうかさ、この５作さえやってない人間が「エロゲにマジで憧れてたんだなぁ……面白そうなんだなぁ……」とかお前ぜってー嘘だろって。
しょーじきKANON・AIR辺りは今やったら「夏への扉ってなんか評価されてるけど、普通っつーか地味だよなあ。つーかこの作者ロリコンの変態じゃね？（ハインラインは実際ちょくちょく変態感あるの書くので実はこれ正解という伏線回収が多くのSFファンを虜にしてきたよな？）」みたいになるだろうけど時代を超えてパワーのある作品は間違いなくあるぜ？
例を挙げるなら、さよ教・クロチャン・すば日々・WA2（ワイルドアームズじゃないよホワルバだよ）辺り。
結局５つぐらいしかねーじゃねーか※っていうツッコミ、なんでマヴラブが入ってねーんだよ※ってツッコミが降り注いでるのを感じるがよ、とにかくこの辺だけでいいからやって見てからあーだーこーだ言えよ！やってもないくせに「ビールトルズがリアルタイムで盛り上がってた時代羨ましいなー憧れちゃうー。だってだってサージェント・ペパーズとかって今聞いたら「あっ、はいはいそういうノリね」で終わっちゃって特に感動とかないっつーかーさあくまで歴史的な価値じゃーん」みたいな態度で擦り寄ってくるんじぇねーよ。
※５つぐらいしかないのは世間受けを考えてのことであり、俺だって本当は「Fateで一番アツいのはhollowのラスト２時間ぐらいの部分だよね～～～」って話とかしたいけど、それやったら新規はむしろ離れていくだろ。とにかくまずは無難に最強の奴だよ。車輪の国とかever17とかは今やって面白いのか全くわからないから抜いてるぞ。すば日々も抜くべきだったのかは知らねえ。らき☆すたとか今の子は知らねーだろって所で前提条件崩れてるじゃねーかってことから目をそらしたのは俺の弱さだ。
※マヴラブが入ってないのは、All you need is killの映画がまあ割と悪くなかったり、進撃の巨人が本当にハチャメチャに面白くなったりしてしまった現状で接種しても「もう見た」にしかならんやろなというのが大きな理由だなあ。ぶっちゃけぶっちゃけマブラヴオルタもガンパレもオルユアも経由せずにいきなり進撃を読めた奴らが羨ましいまであるやろ。進撃はこれ系の中で頭一つ抜けとる。まあそもそも連載期間長すぎてもう世代が一つ後なんだよな。進化版ですわ。逆に言えばクロチャンとかはまだイマイチ進化版って言えるのが世の中に出てきてねーなって感じ。ああいうのもう流行らん時代になってきてるからだろうなってのは正直あるんやがな。あーなんか急に「そもそも今の人間の価値観で楽しめるのか？氷河期世代、少なくともソイツらを目の当たりにして明日は我が身を覚悟した世代ぐらいまでじゃないと合わないのでは？Z世代流のメンヘラとは違うからなあ平成のメンヘラは」って気分になって不安になってきたわ。ゆーてZ世代にも平成メンヘラ感ばりばりのゲーム流行ってるしまだ通じるやろ。
お母さんはパン生地を捏ね終えると、きれいに並べてオーブンに入れて焼き始めた
→ 焼く前になんか時間おいて（発酵させて？）膨らませるんじゃなかったっけ
ステージ上ではロックバンドのベース奏者がコードをかき鳴らしていた
→ ベースはギターと違ってコード（和音）は弾かないんじゃないっけ
飛行機にもタキシングモーターと言って、車輪の中にモーター仕込んで地上走行できるようにしようという装置があるよ。
電気自動車（EV）の設計に関する革新性についての議論は、多くの誤解を含むことがしばしばである。しかしながら、EV技術はすでに多くの革新的な解決策を市場に提供している。以下、EVの設計における主要な進歩についての見解を述べる。
インホイールモータ技術に関しては、テスラのフランク機能やBYDのYangWangブランドによるタンクターンなど、実用化されている事例が存在する。これらの機能は、車輪ごとに独立したモータを使用し、従来の車両では不可能だった高度な機動性と精密な制御を可能にしている。インホイールモータは、車両設計の自由度を大幅に拡大する技術として、その有効性を証明している。
EVによる精密運転支援及び自動運転技術の進歩も顕著である。特にテスラのオートパイロットやフルセルフドライビング機能は、EVが持つ精密なトルク制御と電子制御の能力を活かした代表例である。これらの技術は、運転の安全性と快適性を向上させることに直結し、EVのさらなる可能性を拓いている。
V2H技術においても、テスラのサイバートラックはこの技術の実用化を具現化した事例の一つである。サイバートラックは、自宅やオフィスへの電力供給を支援し、また災害時や緊急時において電力のバックアップ源として機能する。EVは移動手段に留まらず、持続可能なエネルギーソリューションの一環としての役割を果たすことが可能であることを示している。
EV技術は、インホイールモータ、精密運転支援・自動運転、V2Hといった分野において既に多くの進歩を遂げている。これらの技術革新は、EVが内燃機関から電動化する過程を超えた広範な可能性を持つことを示している。EV設計の進化は、自動車産業の将来像を形成する重要な要素であると言える。
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
的外れを指摘する投稿が的外れなことはよくあることなんでしょうかね。
＞テスラはバッテリを必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離の問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットをスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。
まさか。バッテリセルを制御して一部を休ませて使う技術は、BEVでは当たり前でテスラだけのことじゃないし、もちろん必要量の倍積んでるってことはありません。ちなみにテスラはバカでかく重いとのことですが、テスラモデル3のロングレンジの航続距離は629kmで1840kg、対するトヨタbz4xは500kmで1920kg。テスラがバカでかくて重い？トヨタのほうが航続距離は劣ってるのにそのテスラより重いのはどうしてかしらん。
＞EV専業メーカーはノウハウの固まりである近世最大の発明の一つである燃料エンジンを作れないのでEVで勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない
うんうん。そのトヨタが満を持して作ったBEVであるbz4xは、テスラやBYDどころかヒョンデのものにも劣る製品だったことをどう思っているのだろか。BEVって、バッテリ買ってきて車輪つけたらできると思ってる人が未だにいてびっくりする。BEVもガソリン車と同じようにノウハウの塊なんだよね。ちなみにEV専業メーカーじゃないけど最大のBEVメーカーであるBYDって、エンジンもしっかり作り込んでてPHVも主力商品だったりする。
＞しかもEVの最大の欠点をカバーする画期的技術である全固体電池はトヨタをリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。全固体電池はEVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術を確立してからEVを本格的に作ればいいだけ。
そだね。「全固体電池がゲームチェンジャーになるっ！！」みたいなのもよく聞きますよね。でも電池ってラボでできたものがいくら性能がよくても、量産して廉価で大量生産できなければ意味ないんです。実際は全固体電池は高性能だけど「画期的」と言えるほどのものじゃないし、まだ量産どころかパイロットプラントすらできてない。おそらく相当価格が高くなるのでレクサスなどの高級車に載せることを想定しているようですが、カローラクラスの大衆車に使えるくらいじゃないと話にもならないわけです。
もちろん、そんなことはトヨタもしっかり解っていて、従来型の電池の改良やバイポーラLEPなんかの開発も同時並行していますが、何にせよトヨタには量産経験が無いわけでして、それを担ってきたパナソニックは基本的にテスラの方を向いていてトヨタは二の次だったりする。なので業を煮やしたトヨタはパナと合弁の電池生産会社を完全子会社にしたりして苦労してるけど、そう簡単になんとかなる話じゃないんですわ。
んなあほな。CATL･BYDが共同して全固体電池を開発していますよ。今のところ開発は若干日本勢がリードしてるけど、いま急激にその差は縮まっているし、部材確保や量産となるとノウハウは圧倒的に向こうにある。相当頑張らないと、また中国勢にやられそうな予感がします。
＞背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物で水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術。
確かに、日産が初代リーフとかを作ってた頃はそんな話でした。でもいまBEVが推進されている一番の理由は、自然エネルギーを親和性が高いからです。太陽光にしても風力にしても必要なときに必要なだけ発電することができない、だからBEVのバッテリーをグリッドに繋いで電力供給のバッファにできる。今も九州では太陽光発電が需要を上回って出力抑制が頻繁に起きているが、BEVが普及すればこの時間に優先して充電したら電気料金を安くするなどの施策が取れる。水素についても自然エネルギーが余っているときに生産すれば効率よく自然エネルギーを使うことができるわけでしてね。
もちろん原発の電気を使うことも想定されていはいますが、それだけの単純な話じゃないよということです。
他にもツッコミどころはたくさんあるけどこのくらいにしておこう。いまトヨタのハイブリッドが復権だとかBEVはだめだとか一転してそんな話になってる。でも一時的な踊り場はあったとしても、BEVの需要は一貫して増えていて、この流れを止めることはできない。様々な技術的な課題があっても、多くの人が関わることで突破されていくのは歴史の中で何度も見てきたことですよね。
つまり能天気にトヨタの勝利だとかメディアはかき立てるし、だからこそこんなお花畑な増田が出てきたりするんでしょうが、当のトヨタは全くそんなこと思ってなくて危機感募らせてますよ。
