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はてなキーワード: 普通車とは
「50万円でEVが買える」と話題になった上汽通用五菱汽車の「宏光MINI EV」が日本への輸出を検討しているという報道があった。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ184CA0Y2A011C2000000/
①サイズ
宏光MINIはボディサイズが全長2920mm×全幅1493mm×全高1621mmであり、全幅については軽自動車の規格を13mm超えているためこのまま発売すると普通車扱いとなり税金が上昇する。
②横滑り防止装置がない
日本では義務化されているため、新たに装着する、もしくは輸入自動車特別取扱制度(PHP)を使用しなければならない。PHPでは年間5000台しか輸入が許可されない。
③衝突安全性能
これら問題点により、日本で販売するには大幅な手直しが必要となるだろう。
の3つに分かれていることをほとんどの人が知らない。
| 第一種原動機付自転車（ミニカー） | 超小型モビリティ（型式指定車） | 超小型モビリティ（認定車） | 軽自動車 | |
|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 60km/h（道路交通法） | 構造上60km/h | 個別の制限付与 | 構造上の制限なし |
| 定格出力 | 0.6kW以下 | 0.6kW超 | 0.6kW～8.0kW | 0.6kW超 |
| 長さ | 2.5m以下 | 2.5m以下 | 3.4m以下 | 3.4m以下 |
| 幅 | 1.3m以下 | 1.3m以下 | 1.48m以下 | 1.48m以下 |
| 高さ | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 |
超小型モビリティのうち、第一種原動機付自転車の満たすべき定格出力・大きさ等を満たしているもの。
超小型モビリティのうち、原動機付自転車の大きさ以下の軽自動車であって、最高時速60km以下の自動車のうち、高速自動車国道等※において運行しないものが該当。
この区分の超小型モビリティには、最高時速60km以下の車両であることを車両後面の見やすい位置に表示する必要がある。
※ 高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和32年法律第79号）第4条第1項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法（昭和27年法律第180号）第48条の4に規定する自動車専用道路をいう。）
超小型モビリティのうち、認定制度によって認定されたもの。大きさ、性能に対する条件のほか、
（１）高速道路等は運行しないこと、（２）交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること、
ミニカーは出力はわずか0.6kW以下、1人乗りでないといけない。トヨタ・コムス、eアップルなどが該当する。
超小型モビリティ（型式指定車）はトヨタ・C+podが日本で初めて、かつ唯一該当するカテゴリ。衝突安全等の基準も厳しくなっており、4人乗りもOKとなる。
超小型モビリティ（認定車）は軽自動車と同じボディサイズが認められるが、基本的に試験走行のための認定制度であり、運航前に大量の書類を自治体に提出しなければならず、また市町村長が許可した道路以外の走行はできないので、市販の乗用車のように使うことは実質できないと考えてよい。
国は超小型モビリティ（型式指定車）を流行らせようと考えているようだが、個人的には全く流行ることはないと考えている。スズキなどが安価な軽EVを出して来たら勝ち目はない。
軽自動車EVと全く同額の税金が課されるため、税制優遇にはならない。
国は軽自動車と同じような安全性能を求めているので原価は上昇し、結局軽とあまり変わらない値段になってしまう。
コストが変わらないのであれば、ユーザーは高速道路も走れて4人がゆったりと座れる軽自動車に流れるだろう。超小型モビリティ（型式指定車）の立場はどこにもない。
ここで出てくるのが第一種原動機付自転車（ミニカー）登録のEVである。ミニカー登録は1人しか乗れないが、
・軽自動車のような安全性能は求められないのでコストダウンができる
・補助金も出る
・排気量50cc扱いなのでUberの配達に使う場合でも緑ナンバー不要
とメリットも大きい。
定格出力が0.6kWしかなくてもトルクの制限がないため、たくさん荷物を積んでも電気モーターの特徴でもある大トルクを生かして楽に走行できる。昔あった、原付にFRPのボディをかぶせただけのものとは比較にならない。
現在、トヨタはC+podの1人乗り・ミニカー登録仕様を製作してフードデリバリーで実証実験を行っている。
https://www.youtube.com/watch?v=mX9hnodbRnw
助手席を取っ払っているため、長尺物も積める広いスペースができている。エアコンもついている。
この配送車と同じような中国製ミニカーEVが数十万円で販売され、さらに補助金もつけば、配達用途として大ヒットする可能性がある。
中国製車両を軽自動車基準に合わせて販売するのはかなりのハードルがあるが、ミニカー登録ならばハードルは極めて低い。
また、宏光MINIよりもさらに安く作ることも可能と思われる。
半年に一度くらい、なにか文章を書きたくなるときってあるよな？それがいまの俺だ。
無職でもうすぐ貯金がなくなるのに3.6万もするワイヤレスイヤホンを買って、2週間ほど使い倒したからレビューを書き散らしていくぞ。
せっかちさんはここだけ読んでくれ。あとは読む必要ないぞ。
いまワイヤレスイヤホンを使ってて、最強NC気になるなーと思うなら買ってもいいと思う。
逆にワイヤレスイヤホンをはじめて買う人にはちょっと高すぎて冒険しすぎかも。
Ankerとかの安めのやつ(5000円～)とかでまずはワイヤレスイヤホンの使い勝手とか、
自分の生活スタイルで必要かどうかを判断してからポチったほうがいい。
とりあえずBose公式で買うと30日は返品できるから試してみるのもあり。
Bose 公式サイトでは￥36,300、価格コム最安で￥32000
ちょっと大きめのケースだけどぜんぜん許容範囲。イヤホン本体も不満なし。
もちろんもっと小さくできたなら嬉しいけど。
ケースをポケットに入れて持ち運ぶ人(いるんか？)だと持て余すかも。
これも店頭で聞いたほうが一番はやいと思う。あれ？このレビューいらなくねーか？
LDACでつないでたSONYのXM4と変わらないんじゃないか？と思う。(でも耳がいい人からするとやっぱLDACがいいらしいっすよ)
今年上半期の最高音質といわれたゼンハイザーのmomentum true wireless 3 も聞いてたけど違いがわからん。
でも、さすがにこの値段なので音にノイズがのってる感じはしないし、Boseらしい低音の効いてて悪くない音だと思う。
低音ききすぎて好みじゃなかったからイコライザーで減衰したけど。
音質もノイキャンも大事だけど、長時間つけてられるかどうかが一番大事じゃねーかなと個人的には思っている。
使い始めの最初の3日間は小一時間で耳が痛くなってたけど、着け方のコツを覚えたら4時間くらいは着けっぱなしでも大丈夫になった。
カナル型のイヤホンは耳奥までつっこんで密着させる感じで着けるけど、earbuds IIは ふわっと耳を塞ぐ感じで着けるといい感じ。
密閉感がないから落ちそうでちょっと怖いけど、思いっきり頭振り回したりしても落ちないから、案外しっかり装着できるっぽい。
耳のくぼみにハマるようにイヤーピースとイヤーウィングが用意されていて、それがきっちりハマればかなりストレスないと思う。
俺は左耳の形が変らしくイヤーウィングがくぼみからはみ出してて仕事しない状態になってても落ちないので、イヤホンを手で弾き飛ばすようなことがない限りは取れないんじゃないかなあ。
不満なのは、純正イヤーピースが3種(S,M,L)しかないこと。
俺はSだとスカスカで、Mだとややきついので、もっと種類がほしい。
あとイヤーピースの形が独特でサードパーティ製のやつは対応してないこと。
無理やりつけれなくもないけど本体が痛みそうだし、一度無理につけたやつは、イヤホンを外したタイミングでイヤーピースが耳に残ってしまったりした。
イヤホン本体にセンサーがついていてそれで操作することができる。
が、ほぼカスタマイズ不可。ひどい。
スワイプが微妙。たとえば音量を一気に下げたいとき、何度もスワイプしないといけない。(スワイプ→離さずタップし続けてもロングタップ判定になる)
あと操作性とはちょっと違うけど、ケースから取り出しにくい。毎回イヤーウィングつまんで取り出してる。そのうちやぶけそう。
ロングタップ：NCの強度変更 or スマホのアシスタント起動 （変更可）
スマホと接続している状態で音楽聞いてるのにアプリ開くと「接続が切断されました」とか表示されたり、
画面の指示どおりにしてるのに接続できなかったり、正直不親切。
めっちゃ効く。イヤーピースがキレイにハマってるときとそうじゃないときで差がでる。
テレビの音：8割減。なにか言ってるっぽい感じはするが聞き取れない。
車：軽とか普通車はシャーって静かなミニ四駆みたいな音が聞こえる。
お店：ガヤガヤとかそういう人の声は8割減、店内BGM7割減という印象。
音楽流しながら会話とかは厳しいと思う。相手がよほど声量あげてくれたらいける。
懸念してた装着感もいい感じ、自称最強NCも伊達じゃない出来なので満足。
ダメだったら返品したろ！と思って買ったのにこのまま使い続けることになりそう。
総評：★★★★☆
値段：★★☆☆☆
装着感：★★★★☆
NC性能：★★★★★
アプリ：★★☆☆☆
何のカードとは言わないが、政府推奨の全く役に立たない例のICカード。
ポイントキャンペーン第2弾につられてみんな申請に急いでいる。
4ケタの暗証番号と6ケタの英数字パスワードとか、年寄りが覚えてるわけねぇだろ。せっかく渡したメモ用紙もなくしちまって。
ほしい方面には全然力が入らなくて、あさっての方策ばっかり腰を入れてるのはなんなんだ。
まああの制度自体が「政府が国民を楽に『管理』したい」ためだけのものだから仕方ないのか。
そのうち、K察なり公ANなり自A隊なり国Z庁が専用端末に番号を入れるだけで、対象者の全人生を閲覧／追跡したり、無理やり資産をはがしたり、追徴課税／資産課税したりできるようになるんだろう。
一般市民へのメリットってないのかよ。政府のたくらみに協力させられる末端サポート要員に報いはないのか。
せめてさあ、
例のカードのことを考えてる偉い人たちは、死んだ人のために遺族がどれだけの手続きを必要としていて、何度もあちこちの役所などへ通いつめているかとか、知らないんだろうな。自分でやらないから。それらの手続き自分でしなければならないような貧乏人は失せろということか。そんなこと言ってたら、本当に誰もいなくなるぞ。
赤松先生の赤い痛街宣車弐号機がゲーセンのオーニング（日除けシェード）を破壊した件で、ストビューで周囲の状況を見て回ったらなんかあそこらへんすごいのな。マジで罠としか言いようがない。
現場は京都の新京極って呼ばれる商店街のすぐ横で、新京極にはアーケードが掛かっている。
https://goo.gl/maps/ddqoSFQedoUA4RWSA
薬局が写っているが今はゲーセンになっている。オープンして直ぐに特攻されたんだな。
奥（東側）に公衆トイレがあるが、そっちの先は狭いクランクになっていて、原付バイクぐらいしか通れない。だから店の前の広くて木が生えている三角形のロータリーみたいなところでUターンしようとしたか、奥まで行って通れないのでUターンしたかのどっちか。
だから西側から来た訳だが、実は新京極に並行する形で寺町アーケードが通ってる。そこの交差点がここ。
https://goo.gl/maps/pw6a8GkFkdK7u2cw5
Y字路左側は10時～深夜0時まで通行不可で右は規制なしで現場に至る。でもこの先は普通車には行き止まりなのに表示が無いのだ。
「歩行者専用：10-24」「進入禁止：0-10」「一方通行：0-10」だ。
スゲー判り難いが、車が通れるのは深夜0時から10時までで、一方通行だって意味だ。一方通行がこんな変な角度で付いてるのは見た事が無いが、これが京都府警のポリシーらしい。つか、一方通行標識は入口に立てて出口には進入禁止だけっていうのが普通だろ？
後ろ（西側）を向くとアーケードへの接続道路も「歩行者専用：10-24」「進入禁止：0-10」の規制になっている事が判る。
多分街宣弐号機はこっちから入ってきたと思われる。
https://goo.gl/maps/8mM7vU2UQnPjsWn87
しかも止まれのペイントと標識が向こう向いているのが見える。おい、ここ一通だろ。なんで一通入口に止まれ標識あんの？
更にこの先通行困難とか案内はないのだ。おいこれフェミの罠だろ。
だからここで先に進んでしまったが最後、先は行き止まりで、焦って戻ろうとしても「実はここ戻れないんだよね」と後から言われるという文字通り罠なのだ。
店前で集客ビラ配ってて入ったらいきなりぶぶ漬け、正面から出ないでねみたいな感じだ。流石は京都というべきか。
京都府公安委員会はこれでいいと思ってるんだろうか？困るのは一見さんだけやしと。
難しい規制標識や複雑な絡め手で執拗に誘導され最後にぶぶ漬け、その戻り道に木で狭くなった箇所に街宣増設部分にヒットするように障害物設置。多段掛けの罠だ。影牢かよ。先生、三角木馬であんあんされちゃうよ。
こんな事されたら赤松大先生だって汎用人型街宣兵器で街宣の自由を障害する障壁、オーニング（約15～20万円）を破壊するしかないですよ。無理もない事だ。
障壁に挑んで自らも傷ついた弐号機が溶鉱炉に沈んでいく様は涙無くして見れなかったが、ここでしかし赤松先生。
そのゲーセンの玄関のオーニングが開いててそこにぶつかるというのは、一体何時何分に事故が起こったのでしょうか？
10時を過ぎると周囲は全部車両通行禁止になるのだけど、えーと…
いや、言うまい！
そんな不都合な詰問をしてしまうと雑魚戦士達がこのゲーセンに「お前の道路法違反が原因だ！」と戦いだしてしまうからだ。温泉娘に文句言ったら未だに嫌がらせされて警察沙汰にもなっている熱海の飲食店みたいに。
山田議員がまだ無所属だった時代の赤松先生、アイデンティティと外敵の扇動に振り回されて何も生まず呆れた人がどんどん去っていくだけのオタク表現規制反対界隈を憂いて愚直な自由論と行政、立法の仕組みを説いていた辻説法士だった時代の事を知っている人間からは「頼りになりそうな兵隊に囲まれて良かったですね。過去の自分からの守りも盤石ですね」との言葉を掛けるぐらいが精々である。
なんとなくだけど、私の肌感覚だと、
男性→軽自動車より普通車のがエライとか、高級車のがエライみたいな感覚の人が結構いる
女性→用途重視で、なんなら軽のが便利じゃん、安いし。でも、子供いるなら大き目の車。とか優劣というより機能性・用途で選ぶため（もちろん外見が好みであればなおよい）自動車に優劣を感じにくい
みたいな傾向があるという偏見（あくまで自分が運転する場合ね。載せてもらうならいい車のがいいと思うかも）
まぁもちろん女性でも優劣感じるタイプ実際に友達でいたけどね。
ダイハツ軽派。日産嫌い、マーチ爆発しろみたいな人おったわｗｗｗ
これは車に対する思い入れの多寡があるかないかとかにもつながるかも
普通車でも2階建ての試みが
一方、普通車でも2階建て車両を導入する試みもあった。2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに1両だけ普通車の2階建て先頭車両「クハ415-1901」が作られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた車両だ。
ドアは片側2カ所ながら、構造はグリーン車と異なり一般的な通勤電車に近い両開きで、ドア付近の室内はロングシートとクロスシートを組み合わせた構造。1階は2人がけボックスシート、2階は2人がけと3人がけのボックスシートが並んだ。定員は156人で、うち116人が着席可能だった。一般的な平屋の415系先頭車は座席定員が50人強のため、座れる人数は倍近いことになる。
多くの人に座ってもらえるのはいいことである。しかし、常磐線の当時の主力車両は3ドア車であったのに対し、この車両は2ドアだ。欠点として、乗降に時間がかかることが問題になった。それゆえ、使われるのはラッシュから外れた時間帯の列車となり、着席サービスは提供したものの、肝心のラッシュには効果を発揮できない結果となった。
3ドアになぜできなかったのだろうか
各ディーラーを回るとわかるけど、日産だけ何故かチャチいのはなんでなんだろうね
具体的にどこが？って言われると困るんだけど、ステアリングの質感とかレバーノブの質感とかボタンの押した感じとかが、なんていうか安っぽい
車としても微妙な部分が多くて、三菱と一緒にやってた軽とかも「そりゃ売れんわ」っていう感じだった
ダイハツ勤めの知り合いに聞いたけど
「スズキとホンダは新車が出ると購入して徹底的に調べるが、日産は放置する」
と言ってた
っていう感じ
普通車にしてもセレナ買うぐらいならノア・ボクシーだろうし、エクストレイルとか買うぐらいならフォレスターだろうな
中身は大して変わらないんだけど、何故か内装がいちいち安っぽくて、全然楽しくない
唯一、リーフ・アリアは価値があるけどEVなので利用用途は考えた方が良いかと（長距離はまだ無理）
ご自慢の「プロパイロット」は最初の試験でボロクソだったし、ディーラーでの試乗で事故起こしたりしてて全然信用してない
この手の先進アシスト機能は初回試験でトヨタの一部とスバルは完璧だったのに、ホンダ・マツダはダメダメで日産が酷評されてたのは未だに覚えてる
今は試験内容も公開されてるから、それに合わせて開発すればいいだけなので各社それなりの品質になっているが、そういうところにもチャチさが出てきてる
