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はてなキーワード: 都市型とは
ネット世論だの華やかなところばかり観て、「ネット論客が自民党を勝たせた」「ネットサポーターが安倍晋三を勝たせた」って言うのはとんでもない間違いだよ。
くっそ寂れた地方にも自民党議員は地方議員はじめ草の根のように活動して、場合によっては福祉だったり命綱だったりをめっちゃ頑張ってるんだよね。
だから、都市型政党みたいにテレビのワイドショーで取り上げられることばかりやってたり、都会でネットのハッシュタグまつりばかりやってる人たちには、なぜ自民党が勝つのかわからないんだよね。
「困ったことがあった。どうしたら良い」と困ってる人間がお願いしたら、「よし。県のここに電話かけろ、中央官庁のここに電話かけろ。もしよければ私が代わりに聞いてやる。お願いしてやる。声を届けてやる」って、今の政党で他にできるところがあるかって話で。
なんで自民党が勝つんだって、そういう事ができるところがでかすぎる。
原発事故後、リベラル左派政党が都市型政党に特化してネットでの祭りを選挙に持ち込もうとしたのは間違いだったと思う。
なぜなら、結局ネットの祭りの寿命は２～３日、テレビでも１週間しか持たない。
テレビとネット世論ばかり観ている立民系は、何度も同じ間違いを繰り返してる。
そこのところ、きちんとネット戦略もやりつつ、現実でもきちんと福祉の窓口になって支持を集めている共産党はかなりすごいとは思う。
ブコメへの追記：歩合制で労働環境が悪いから、法律違反をしても仕方が無い、とかって、ちゃんとやってる運転手に迷惑だからやめてよ。何事も、違法行為を基準にするのは間違っているよ。
義務は個人も企業も同時に規制を受けるのだから、分ける意味も無いよ。意味もないから、ここで個人だけが問題だ、会社だけが問題だ、と分けた覚えは無い。書いてないことを勝手に読みとらないでくれ。もしそう誤解したとしても、それは間違いだと明確に書いておく。
そして、なすりつけ合っていても被害を被るのは利用者・社会（これは優遇措置でUberなどが参入出来ない事による損害を含む）、そしてまともにやっている同業者なので、いわゆる「かわいそうランキング」で対処は間違っていると思う。
追記その２：
トヨタは改良前に売られたJPN TAXIについても、ほぼ同等になるように無料で部品を配っているそうなので、今走っているJPN TAXIは、性能的には概ね3分から4分程度でできるようになっているはずです。
追記３：
朝日新聞の報道や、通達みても分かるとおり、悪質なケースについては行政指導の対象になると明記されており、すでに飴と鞭の鞭の方のインセンティブはあります。
行政指導の対象になると、名前が公表されて、公的な所の仕事を失う事もあるので。
で、飴の方ですが、これは下でも書いてますが公共機関としての優遇措置と、導入補助金でもう前払い済みです。
これ以上だと「違法行為をしている奴らが金を得る」という事になって、遵法に行っている大多数の人（今回のアンケートは3割弱が乗車拒否を"経験"と言う話なので実際には遵法にやっている人がほとんど）に比べて全く不公平で、まさにごね得状態になってしまいますよ。
以下本文
このネタだけど
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191127/k10012192321000.html
https://www.asahi.com/articles/ASMCW3T3WMCWUTIL01G.html
いろいろとよく問題を理解されていない方が多いで書いておく
できたらこれを機会に、皆さんも公共交通、交通バリアフリーというものをもうちょっと考えてみてほしい。
今回の件の反応を見ていると、誤解は二つあって
と言うことで、それぞれ見ていく
前提条件として、以下を抑えてないとこういう議論になりがちなんだけど
ということで、車椅子を乗せられるタクシーに乗っている運転手が、車椅子を理由に乗車拒否するのは全に義務を果たしてないことになる。違法なのだ。
一方で、タクシーに対する話は義務だけではない。たとえば通常は認められないカルテルや価格規制、参入規制などが許されていて、簡単に言えばこれがあるからUberなどは簡単に参入できないようになっている。
また公共交通と定義されているため、何か問題があったときには公共団体がケツを持つ事も可能になっていたり、交通関係で調整が発生した時に考慮されるようになっていたり、地方部では自治体が補助金をだす根拠法になっていたり、と、かなりの優遇措置がある。
ここで「追加料金は払うべきではないか」という議論は残るんだが、例えば、障害者が電車に乗るとき、あるいはベビーカーで電車に乗るとき、特別割増料金を取ったりしたら、おそらく批判が殺到すると思う。実はタクシーも同じ構造なのだ。それを考慮して運賃がほぼ認可制になっているので、全体を上げろと言うことなのだ。そして、今の価格で遵法にやっている所があるのだから、やってないところのいいわけにはならない。
にもかかわらず、何故かタクシーだけが特別に擁護されているのはちょっと微妙だ。
先に挙げた文書にも以下の様に記載されている。
タクシー適活法第五条ではタクシー事業者・団体の責務として「地域公共交通として重要な役割を担っていることを自覚」することを示しているが，実際に各事業者自身がその自覚を持っていることは必ずしも保証されない．この点については調査を行わないと断定できないが，バス・鉄道事業者との決定的な差と考えられる．
今回の問題の最大の問題点はここで、お前ら、法律で保護されてるんだからきちんと自覚もって義務を果たせと言う話に尽きる。
また、この構造で、インセンティブが必要だ、と言う話になると、義務を果たさずに違法な事をやっている連中に金を配れ、と言う事になってしまって、既に大多数が遵法でやっている中では非常に問題が大きい。
確かに当初出たときは酷かったのだが、現在は時間とすると5分程度で展開ができる。
なんか見ている人は「複雑すぎて無理」と感じているようだけど、実際、普段は普通の車として使え、乗せるときだけ座席を折りたためるタイプの車と比較するとそれほど手順は複雑というわけではない。と言うか、そう言う事を言っている人、実際に操作したこと無いんじゃないかな。それか比較対象が座席折りたたみ型じゃなくて、専用車と比較しているんじゃないだろうか。手間以外にも、たとえば、横から出入りするのも、整備された場所で乗り降りすることが前提の福祉車両と、通常のタクシー乗り場や道ばたで乗り降りする都市型タクシーの違い、とかでいろいろと違う。
前は確かに時間がかかるという批判があった。やり方変えても時間がかかると言う話もあった。けれど、それは大幅に改善されている。
Responseの動画はたった2:55しかない。（何故かこれを引用して「無理」と言っている人がいて謎。本当に内容見てる？）
また、今回の調査について記載したこの記事では
https://digital.asahi.com/articles/ASMC163DDMC1UTIL068.html
運転手の男性は、少し戸惑った表情を見せたが、後ろから取り出したマニュアルを何度も確認しながら車いす用のスロープを取り付けた。作業を始めて４分。岡本さんを後部座席に乗せて出発した。時刻は午前１０時５０分。調査開始から１時間２０分がたっていた。岡本さんが尋ねたところ、この運転手が車いすの利用者を乗せたのは初めてだったという。
「乗車するときは比較的スムーズだったが、とにかくタクシーに止まってもらうまでが大変だった」と岡本さん。「利用者は少ないかもしれないが、運転手の方はもう少し車いすのことを気にかけてほしい」
車椅子利用者を初めて乗せた運転手が、マニュアルみながらで4分でできてる。
動画のデモンストレーションとしても、時間がかかると愚痴る運転手の言う「20分」やら「30分」やらって、職務怠慢以外の何？って思う。
「使い方がわからないからできない」「習熟度が足りないので時間がかかるから乗せたくない」とは、仮にこれがバスや電車の運転手が車椅子の乗せ方がわからない等と言ったら、誰もが論外、そんな会社は駄目だ、訓練不足だ、と思うと思うのだが。
NV200と比較しているひとがいるけれど、NV200と大きく違うのは「JPN TAXIは全車種ユニバーサルデザイン」というところ。
が違う。これをJPN TAXIで実現するには、おそらく以下の点を犠牲にしなきゃならない
これ、車椅子ではない一般の利用者向けにはマイナスの影響しかない。そうなるとオプション化しなければならないわけだ。
事実、NV200は、主力の通常タイプは車椅子で乗れない。UDタイプでないとだめで、町でNV200を見かけてもおそらくほとんどが車椅子のままは乗れない。
トヨタはそれをよしとせず、JPN TAXIならば必ず車椅子のまま乗れる環境を創りたかったものだと思われる。
そこで、絶対数では滅多に乗らない車椅子利用者へのサービスを損なわず、できる限りローコストで実現することで、全車に搭載したのだと思う。いくらすばらしい車椅子対応車ができても、普及しなければなにも改善しないから。
補助金を入れれば従来車種のクラウンコンフォートとほぼ同価格。
結果、トヨタに「クラウンコンフォートの後継車種をくれ」というと、このJPN TAXIが出てきて自動的にUD車が普及していく状況ができているわけだ。
今回の問題は「27％が乗車拒否を体験している」ということになったけど、これ、前の状況を考えるとかなり改善しているのだ。
前はそもそも車椅子が乗せられる車というのは特殊車両扱いで、車種をみただけでそれが車椅子が乗せられるかなんてわからなかった。
乗車拒否なんて議論できるような話じゃなかったんだ。それが一変して、国内で最も売れているタクシー専用車がUD対応になった。
これは大きな前身だと言える。
で、タクシーの運転手は、本当は対応したくなかったのにUDに対応して車椅子乗せなきゃならなくなった、と思ってる人もいると思う。
けど、おそらくトヨタと、それから国交省は意図的にやってると思う。そう言う連中はいくら公共交通だと言われてもUD車を入れる事は無い。
それらに普及させるには、よい施策だったと思う。
この点、プロでも誤解しているようで、既存介護運送業のブログには、専用装備を調えた車両と比較して批判する記事を挙げているけど、専用車じゃなくても、町のタクシー乗り場にいけば追加料金なしで乗れる、と言う状況を作ろうという話なんで、一般営業時に影響が出るような専用仕様を作ってもただUD車が普及しないだけとなって、あんまり意味が無いんだよね。
流民は生活の基盤を支える1次産業2次産業を支えている土着民のことを考えたことがないのだろう。
土着民は転職や住処を変えることはできません。なぜなら生活が土地と一体だから。
流民はインテリぶって経済の話のつもりでいるのだろうが本質的には政治的に自分らに有利なことを言ってるだけなんですね。
そう考えると流民は土着民を無意識的には考えているのかもしれない。
自分たちに有利な土着民を奴隷にして、自分たちは転職を繰り返し、給料を吊り上げたいのだと。
そう思うと合点がいく。都市は有利だ、田舎は滅べと、田舎に住むやつは自己責任だ、と言うのもわかる。
例えばね、マンションの広告でも「マンション内に保育園」「近くに公園や図書館、子育て施設」みたいのはよく宣伝されているでしょう。
保育園つきのマンションが売れるのは、そのマンションに住めば保育園への入園優先権が得られると勘違いする
（実際は認可なら優先権などないので、マンション住人の子でも入れないケースも多いが）人が多いのと
マンションだから保育園が必要無くなれば売って引っ越せばいいと考えるからで
そう簡単に売れない一軒家が多い住宅街だと保育園の近くってのは明確に「避けられる対象」だよ
保育園利用する親層ですら、保育園のすぐ近くには住みたがらない
うるさいし渋滞するし路駐だらけになるし、別に近くだから優先的に入れる訳ではないのも知ってるから
公園も「近く」にある分には歓迎されるけど「すぐ隣」は嫌がられるよ、
1993年。外資系のワーナー・マイカル・シネマズの日本第一号・海老名店がオープン。アメリカ式シネコンの嚆矢。
1995年。外資系のAMCシアターズの日本第一号・AMCキャナルシティ13がオープン。
1996年。外資系のユナイテッド・シネマの日本第一号・大津店がオープン。
1997年。国内系の松竹MOVIXの第一号・六甲店がオープン。
1998年。国内系の東急109シネマズの第一号・港北店がオープン。
1999年。外資系のヴァージンシネマズの第一号・トリアス久山店がオープン。
1999年。国内系のシネプレックスの第一号・平塚店がオープン。
2000年。大店法が廃止。大型ショッピングセンターの駆け込み出店。併設のシネコンも急増。
アメリカ本国ではシネコン競争が過熱して2000年前後に映画興行チェーンの倒産が続出。
2001年。外資系のロウズが日本出店を計画するも、本社が倒産して撤回。
2001年。マイカルが経営破綻（2003年にイオン傘下）。2004年までワーナー・マイカル・シネマズの出店が止まる。
この頃から国内系ロードショー館の都市型シネコンへの置き換えが加速。
2003年、ヴァージンシネマズを国内系の東宝が買収。TOHOシネマズに変更。
2004年、ユナイテッド・シネマの親会社が日本撤退。株式を住友商事に売却（2014年にローソン傘下）。
2005年、AMCシアターズが日本撤退。国内事業をユナイテッド・シネマに売却。
2006年、まちづくり3法改正。大型ショッピングセンターの駆け込み出店。併設のシネコンも急増。
2013年。ワーナーが資本撤退。ワーナー・マイカル・シネマズがイオンシネマに変更。
2013年。ユナイテッド・シネマがシネプレックスを吸収合併。
90年代末から2000年代初頭にかけてシネコン建設ラッシュ。
つまりこういうことだろ？
自民党の穴見議員の受動喫煙防止のヤジの問題がクローズアップされているけど。
元々、私元増田は一度も煙草を吸わず、今後も吸う気は一切ない。もっと言わせてもらえば、酒は飲めるけど普段は飲まず、パチンコも博打もやらない。
まさに絵に描いたような「都市型リベラル」の人間だけど、喫煙者の気持ちはなぜかよくわかるんだよね。
今まで自由にできていたものが、社会の思想の変化によって取り上げられるというのは、面白くないだろう。
新幹線も喫煙車はなくなったし、千代田区では全域で路上喫煙禁止（お隣の港区に入った途端に喫煙者が現れるのは笑えるけど）だし、喫煙者の肩身は狭い。
１０年ほど前のタバコは一箱３００円前後だったと思うけど、今は４２０～４５０円前後するのね。
言ってみれば「夫婦が考える自分達らしい都市型生活」という縛りのためだけに、経済的な困窮や育児の負担や様々な不自由に耐えている感じですね。
さっきの計算式で言えば、収入が高くても望む生活水準やその維持コストが高すぎて、利潤が常にマイナスになってる感じ。
核家族は、新しい家族のあり方ではなくて、日本で言えば高度成長期〜バブル期だけの徒花かもしれません。。
経済が急速に発展し続けている国家の、しかも都市部の高収入層だけに許される、特異な形式なのかも。
今の日本は古い習慣から抜けられないだけで、「フリーター」という生き方のスタイルと同じように、「核家族」もとっくに破綻してる可能性も。
1.領土型
家を置ける場所が限られているルールを使って、道を広げて島を半分に割るような形で広げるタイプ。
邪魔されなければ他のプレイヤーは家を置くことが困難になるためほぼ勝ちが決まるが、
特に最初に木土がどれだけ集まるかも重要であり、なかなか決まることはない。木土が厚い時がチャンス。
必然的に最長交易路が取れるので、都市4軒+最長交易路にするならば羊が家2軒分の2匹で足りてしまう。
2.都市型
とにかくシュタット（都市建設）を行い、少ない都市から大量の資源を生み出すスタイル。
最初の2軒で麦鉄を重視して置くため、木土羊のどれかが足りなくて中盤苦しむ。
出目がよく、他人との交換か、麦鉄から４：１交換が問題なくできると苦しみが少ない。
シュタット後ダブつく麦鉄の2：1港を持っていると強力。
特定の出目で4枚資源が出るようになっていると強いが当然波が大きい。出目網羅型の逆。
3.発展型
余る木土で最長交易路も目指し、たまに家を建ててシュタットはあまりせず、
最大騎士力、最長交易路、ポイント2、家4軒くらいで勝利を目指す。
極力どの資源にも絡んでおかないと、家が建てられずに出遅れる。領土型が天敵か。
4.出目網羅型
4～10の出目どれが出ても資源が取れるようにすることで、圧倒的な資源で臨機応変に建てていくタイプ。
最初の2軒でそれら全部を網羅するのは難しく、また資源が偏ることも多いので盤面次第になりがち。
だが網羅できると建設スピードはかなり早い。3：1港を用意できれば捗る。余裕があれば3,11にも手を出すとなお強い。
最初は出目網羅型にしておいて、途中から都市型に切り替えるのが強いが、発展型に移行することも可能。
5.2：1型
2：1港を最初または序盤で抑え、最初に置く家2軒を目指す2：1港が必要とする資源に絡ませることで、
出やすい出目だけでも戦えるようにしたタイプ。1軒だけでも都市にしておくと、その出目がオールマイティー扱いになる。
盤面的に特定の資源が弱い、出目が偏って特定の資源が出ない、といった状態だと自分だけその資源を集めることができリードできる。
