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はてなキーワード: 事故とは
どうだろね
あの状態でペットを救うにはどうすれば良かったのか、ってテーマで議論があっても良さそうなのに、JALはあのよく頑張った疑問を挟むことは許さん、ペットを飛行機に乗せることが非常識、みたいな話で凝り固まって議論を封じてる奴が多いのは辟易する
今回の事故原因を糧に今後の対策に活かせって主張には拍手喝采するなら、飛行機事故の非常時におけるペットはどうするべきか問題も議論せいよ
単位時間当たり・単位面積当たりの死者数の大きさにニュースバリューがあるわけよ。
あの小さな飛行機の面積内でほぼ一瞬で5人が死ぬから、ニュースになる。
能登地震も、僅か数分で能登半島限定で100人死ぬからニュースになる。
今年こそ俺はXをやめたい。
その主な要因は、PCであれば画面右側に常に示されている「いまどうしてる？」、スマホなら🔍の"For you"である。
そこに「〇〇のトレンド」と称して様々なキーワードが表示されているが、ポスト数は低いものだと1,400程度だったりする。
Xのユーザー数から考えたらトレンドとは呼べないような数に過ぎず、一部の人達が騒いでいるだけの内容だ。
どういう内容なのかとクリックしてみると、全く面白くない団扇の盛り上がりに過ぎないことがよくある。
いや「全く面白くない」だけなら問題は少ない。もっと問題なのは、誹謗中傷やヘイト、差別的ポストがうじゃうじゃ出てくる場合である。
例えば野党の女性政治家などの名前が「政治のトレンド」と称してPCの「いまどうしてる？」スマホの🔍の"For you"に登場し、試しにクリックまたはタップすると、ネトウヨ、ミソジニスト、レイシスト達による誹謗中傷、ヘイト、差別的ポストが大量に現れるのである。
そういうアカウントは片っ端からブロックまたはミュートするのだが、それだけでも結構な時間を取られる。
なぜ最も見たくない差別ヘイト投稿が"For you"のなるのか？を推測すると、差別ヘイト投稿を通報したり、差別ヘイト投稿に対する反論をリポストしたり「いいね」したりしていると、「この人はそういう話題に関心がある」と判断されて「いまどうしてる？」や"For you"にますます差別ヘイト誹謗中傷トピックが上がってくるようになるのだろう。
去年の暮れのある時期は「いまどうしてる？」や"For you"のトップが何日間も「アンミカ」で、その中身の大半がアンミカさんに対するデマ差別ヘイト誹謗中傷であった。
そうやって意見の対立する人々を焚き付け争わせてインプレッションを稼ぐ、というXのクソシステムなのだろう。
以前のTwitterにもそういう傾向はあったが、イーロンマスクが乗っ取ってからはさらに酷くなった。
では、Twitter→Xがずいぶん前からクソだと分かっていたのにやめられなかった理由は何かというと、
事件や事故の現場の映像が、テレビやニュースメディアよりも先にXに上がってきて、それを目にすることができる。しかし、これは結局、「マスメディアよりも先に俺は現場の状況を知っている」という優越感に基づく快感に過ぎないのであり、俺自身がその現場に瞬間移動して超人的能力を発揮して問題を解決できるわけではない。「マスメディアよりも先に俺は現場の状況を知っている」という優越感に基づく快感は煩悩の一種である。この煩悩に囚われてX世界にとどまり続ければ、上で書いたように大量の差別ヘイト誹謗中傷を目にすることになり苦しみが増す。釈尊の言う通り、煩悩は苦しみの原因なのである。
好きなアニメや「スポーツの生中継」を見ながら公式ハッシュタグで実況ポストをして、そのハッシュタグの他の人のポストも見ると言うのは実に楽しい。見ず知らずの赤の他人と共に「優勝！」「ゴール！」「落車！」「ホームラン！」「トライ！」「バルス！」とか騒ぐのは現実世界で孤独でもネット上では大勢の仲間と共にいるかのような思いを味合わせてくれる。
しかし、そのような架空の連帯感も所詮は煩悩である。アニメやスポーツといった娯楽によって作られる連帯感は偽の連帯であり、これらは歴史的に見れば「パンとサーカス」の「サーカス」のように権力者が大衆を扇動するために利用してきた。
志を同じくするもの同士が集まった時に生まれる本物の連帯とは違うものである。
架空の連帯によって孤独感を癒そうとするのも煩悩の一種であり、釈尊の言う通り、煩悩は苦しみの原因なのである。
では、人間の苦しみの根本原因であるXを絶つためには、具体的にどうするべきであろうか。
まず、朝起きて充電の完了したスマホを手に取った時、「いま世間では何が話題になっているのだろう？」という低俗な興味からXの🔍の"For you"見ることはやめ、TBS NEWSDIG のようなニュースアプリでちゃんとしたメディアが吟味した重要な最新ニュースを読むべきなのだ。又はマストドンやスレッズで新聞社や通信社のアカウントをフォローすれば、そこが報じる最新ニュースがタイムラインに流れてくる。
Xからメディアが報じていない事件の衝撃映像を見て「俺はまだマスコミが報じていない事件を知っているぞフハハハ」と優越感に浸るのは無意味な快楽に過ぎず、それを求めるのは煩悩に過ぎない。メディアが報じていない事件事故災害の現場を知ったからといって俺が偉くなるわけではなく、それを知ったからといって何かできる訳でもない。そのような煩悩でXにとどまる事こそが苦しみの原因なのである。
現在のところスレッズにはハッシュタグの機能はないがマストドンはハッシュタグが有効である。そして幸いなことにマストドンにはXのPC「いまどうしてる？」スマホ🔍の"For you"のような、あえて不快なヘイトや差別や誹謗中傷を目の前に吊るして対立を煽るようなシステムは現状は存在していない。だからマストドンに多くの人が流入してマストドンのハッシュタグが盛り上げれば万々歳なのだが、現状ではマストドンのハッシュタグは閑古鳥が鳴いている。分散型システムのややこしさから今後の大量流入は無さそうだ。でもそれはそれで仕方ない。ハッシュタグによる架空の連帯感に酔いしれたい、というを煩悩を捨て去り、ただXを去るのが涅槃への道である。
スレッズとブルースカイには現状ハッシュタグのシステムは無いが、スレッズがハッシュタグを導入すれば利用者数の多さを考えるとX並みに盛り上がる可能性はある。そしてスレッズもマストドン同様、XのPC「いまどうしてる？」スマホ🔍の"For you"のような、あえて不快なヘイトや差別や誹謗中傷を目の前に吊るして対立を煽るようなシステムは現状は存在していない。
だからスレッズがハッシュタグ機能を搭載すればこの問題は解決すると思われるが、現状スレッズがハッシュタグ機能を実装する気配はない。
政治的判断に還元するってのはまったくもってその通りだと思う。
めんどくさい、または何か事故が起きたときに責任取れないって考えがあったんだろうね。
そんな考えで救えるはずだった被災者が亡くなってしまうのはマジで腹立たしいことだと思う。
でも、だからといって、救助につながる方策をやたらめったら実行してコントロールできなくなることを避けるっていうのはリスク判断として否定しにくい面もあるんじゃないか。
救助する側も、自身の救助活動に責任をもって尽力してるだろうし、裏目に出る可能性があるやり方を選びたくないだろう。
救助者は失敗を避ける責任があるって考え方か、緊急事態で何が最善かわからない状況ならとにかく取れる手段を次々進めていくという考え方か。
羽田の事故は最初から言われてたけど、羽田の混み過ぎが原因の一端だよね
東京って都道府県別の成長率で平均以下どころか最下位クラスの常連だし、都道府県別の可処分所得も最下位クラス
データで見たら東京はお金や不動産を持ってる人は強いけど、新規参入者や現状稼げない人は這い上がれないどころか一方的に搾取されるだけで終わるのが大半
はてなーは東京アゲで地方サゲるけど、経済的にはデータが皆無で電通が作る雰囲気に乗せられてるんじゃないのって思うよ
情報共有と意思疎通を図る体制を整えるのが困難だったんだろうね
こういう大規模震災のときに何が一番まずいって、秩序をぶっ壊されること。
たとえば私営の給水所（たまたま井戸水が出る家があって、でも水を出すのに独特のコツがあるのでその家のオーナーが操作する必要がある、とか）があって、オーナー自身の休養を考えて水の提供は9時から17時まで、みたいに決めているところがあったとして。
18時に来た人にもお水をあげていたらキリがない。病気の子どもがいるんです、とか言われても、時間は厳守してもらわないと、結局はオーナーさんが疲労で倒れて給水所自体が運営できなくなるかもしれない。実際、その子どもが本当にいるかどうかもわからないしね（嘘を言っているかもしれない）。
でも「病気の子どもがいる」って言ったら時間外でも水をくれたとしたら、こういう時って美談になってしまう。本当の美談はみんなが運営時間を守って水をもらうことだと思うのだけど、当たり前すぎて話題にならない。
ルールはルール。赤信号でも強行したら事故るでしょ。そういう日常なら守られている規範が、非常時だからと破られる。それが横行すれば町がおかしくなる。おかしなことになった町を正常に戻すのは本当に大変だろう。だから、こういう時こそルールを守ることが本当に大事なんだけど、そういうことをいうべき自治体がきっぱりと言わなかったら、その町をぶっ壊してもいいってみんなに思われても仕方がない。
地震発生直後、NHKアナウンサーさんが大声で「高いところに避難してください！」って呼びかけていたけれど、いまはあれくらい「ルールを守ってください！」って市長が言わないとヤバい時なんだと思うよ。ゴミ捨てにしろ何にしろ。
ともかく、何とか耐えてください。
どうか人間性を失わないで欲しい。
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
YouTubeのコメント見たら、あまりにもアホなものが多いので、ちょっと書いておくわ。
Flightrader24に映らないから、管制システムでも映っていなかったとかいうコメントあったが、空港面はMLATというレーダーで航空機の位置把握してるんだわ。詳しい資料は総務省にあったので、貼っとくから興味ある人読んでみてね。
滑走路専有の警告ってよく出るのよ。基本的に飛行機が滑走路離れるまでは滑走路専有状態なので、羽田みたいに離着陸間隔が短いとしょっちゅう滑走路が専有状態になってるんだわ。
その度にパトランプ回したり警告音出したりしたら運用回らんわ。
「JALのA350が降りてきたら次」みたいなことを言っていれば防げたとか言ってるけど、いちいちそんなこと言ってられないだろ。
そもそもその後に管制指示が変わる可能性があるから、JALが降りてきて勝手に滑走路侵入されちゃったらそっちのほうが問題だろ。そんなこと言ったら、JAL機が何らかの理由で着陸やめたときに、「さっきJAL降りたあと次って言ったけど、変わったから」みたいなこと言わなきゃならなくなるだろ。
管制指示があるまで滑走路には入れないんだから余計なことは言わないに越したことないだろ。
おまけ。
空港によって管制ってけっこう違うんだわ。TVにセントレアと那覇の管制やっていた人が出ていたけど、羽田空港の管制やっていた人でないとわからんことも多いのよ。だから、微妙に断言できていないコメント多かったよね。
今の被災地の問題って別に地震起きなくても今後十数年で表面化したことばっかやからな
福島は皮肉にも原発事故の強制疎開に助けられた形になったけど、能登は丸ごと放棄して無法地帯化も視野内やろうな
日本首脳陣のやる気のなさはその辺りに起因してる
三人の姉妹がいました。
長女、次女、三女の三人はそれぞれ小型犬のチワワを連れて別飛行機に乗ったのですが事故に遭いました。
席は別々でした。
長女は、事故の数日後に亡くなりました。
次女は、一命は取り留めましたが下半身に大きな重傷を負いました。
三女は軽傷でした。治療が長引いたせいで数日意識が戻らないままで心配でしたが、一命をとりとめ顔にアザができるぐらいで済みました。
天国でペットと長女が仲良く過ごしていることをいのるばかりです。
次女は保険がおり、新しい血統書付きのペットを飼うことにしました。車椅子ユーザーになりました。
こういうXの馬鹿って、条約が政府や地方公共団体ではない個人や法人を直接拘束すると思ってるんだな。まずは法学教育が必要だわ。
https://twitter.com/ginseiou/status/1743250103866192359
【悲報】ＮＨＫさん、羽田空港ＪＡＬ５１６便と海保機の接触炎上事故の交信記録を入手して報道したらコミュニティノートから
と晒されてしまうw
功を焦ったバカのクソ漬けw
現地入りしたのもパフォーマンスの面は多少あれども
本心で被災地の現状を身を持って知りたい、被災者の気持ちに寄り添いたい、そしてその苦しみを政府に訴えかけたいみたいな考えがあったのだと思う。
ただ
もし原発事故が起きて決死隊を組まなきゃいけないとか1000人救うために10人見捨てなきゃいけないとか
そういうシチュエーションになったら多分終わる。
アニメ『プラスティック・メモリーズ』の作中では心を持ったアンドロイド『ギフティア』が販売されているが、「ギフティアには人権がある」と言明されている
いや人権あったら販売したらあかんやろ……と視聴者全員がつっこんだものだ
梅宮アンナ、羽田事故“ペット犠牲”に思い「恐ろしい誓約書を書かされてしまう…人間と同じ扱いを」
https://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2024/01/05/kiji/20240105s00041000157000c.html
おそらくほとんどの人がこういう風に考えているのだろうが筋が悪い。
結局これって「もの」か「家族」かという問題で、ペットに人権を認めるか問題として考えた方がシンプルになる。家族と見なす人は人権を認めているのだから（替えが効かない、知性や人格を有した人生のパートナーとして扱っている）。
人権ありとして考えた場合、脱出時に置いていくなんて事はあり得ないので議論から排除して良い。脱出前提で設備や規約をできる範囲で整備すれば良い。現実的には「連れて逃げても良いけどその代わり順番は最後ね」で大抵の飼い主は納得するんでない？
外国のエアラインではケージに入れて同乗できるのが当たり前になってるのでそこに関しては大きな問題はないのだろう。アレルギーに配慮して座席のエリアを分けたりできると尚良いだろう。
また緊急脱出する機会なんて何万分の1なんだから事故のないケースを前提に考えるべきで、普通に旅するだけなら貨物室よりも一緒に乗れた方が良いに決まっている。ここに関しても議論の余地はない。「一緒に脱出できないから持ち込めても意味がない→持ち込ませなくて良い」というロジックは筋が悪い。
あと思ったのだが障害を持った人間はどういう扱いになっているのだろう？緊急時に指示に従って自力で脱出できない人は飛行機に乗れない？教えて詳しい人。
