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はてなキーワード: 技術とは
炎上自体の是非は「基本的には作者がNOと叩きつけたものはなんであれNOである」で一貫していいと思うけど、それはそれとしてフランス人が怒る気持ちは何となくわかるんだよなあ。
今回のファンアートは、日本の著作権で言えば「同一性保持権」と「翻案権」の二つを、それぞれ侵害している。
この法律、尊重権という名称でフランスにもちゃんとあって、なんであれば範囲は日本より広く厳しい。
にも関わらず今回の多くのフランス人が怒ったのは、作者の言葉が、著作権の問題などではなく「筆者本人の芸術的な問題だとしている」と受け取られたからだろう。
基本的に今回の作者の主張は全く間違っていない。同一性保持権はその作者が望む表現を保護する機能を持つので、「自分が納得するクオリティ（と受け取った）があれば、看過する」というのは何も著作権の行使として問題はない。
ただ原作者が叩きつけたNOの文章は、平たく言えば「あなたの技術では、ファンアートと認めることはできない」と解釈されてしまう。
けれども創作者としてのプライドは、どんな建前があるにせよ平等に存在していた。
著作者が自分の意図しない表現を自分の作品で行われたことで自尊心を傷つけられたように、自分なりに愛情を示し技術を注ぎ込んだものに、その作品の創作者直々から「創意工夫もなく～」と断じられ傷つけられたのだろう。
なんとなくそんな風に考えたのは、フランス人側のリプライのやり取りを見たことがきっかけだ。機械翻訳で掲載する。
リプライ者「正直なところ、削除すべきだと思う。作者本人に頼まれたのであれば、プライドやエゴを捨ててやるべき。迷惑だけど、それが現実。(恐らくファンアートのこと)いいことだとは思うけど、そのせいで、今、マンガ家がサイバーハラスメントを受けている。削除すれば全て元通りだったのに。このような無意味な憎悪の波を見るのは残念だ。」
リプライ者「きちんと翻訳をすれば、マンガ家はあなたを侮辱しているわけではなく、自分が考えていたキャラクターとは色も意味もまったく違うと言っているとわかる。攻撃性はない。また、仮に「工夫もセンスもない」が事実であったとしても、自問自答し、この言葉で進歩し、自分の欠点を消していったはずだ。消したくないというあなたのエゴが、このような事態ととサイバーハラスメントを生み出したのだ。あなたの謙虚さが火を消し、プロフェッショナリズムを示すことができたかもしれないのに。」
親切は技術であり、やり慣れてれば空振りの可能性は織り込み済み。
親切を受ける、あるいは自分から他人に助力を頼むのもやはり一種の技術なのだが、それはそれで難しい。
いずれにせよどんどん場数踏んで慣れていくことが必要。
異性に不慣れすぎると二十代くらいからちょっと人生しんどいことになってくるが、同様に親切にすることされることについて経験値積んでいかないと後々だいぶしょーもないことになる
画像生成AI反対運動（いわゆる反AI）と書いてみたものの、彼らは何か組織的に政治運動をしていたわけではない。
彼らは画像生成AIや、それを利用する人をネット上で批判するお気持ち集団だった。
画像生成AIができたての頃は、新しい技術に対する反発という文脈で彼らの主張を理解する人も多かった。
しかし昨年6月に文化庁から生成AIに対する考え方が示された。
画像生成AIの学習に無断で著作物を使うことは基本的に合法とされ、生成物についても既存の著作権法の範囲で対応されることになった。
画像生成AIやそれを利用したAI絵師を罵っていた彼らに、何の法的根拠もないことが明らかになった。
しかし、この現状に対して何か運動を起こそうという人はほとんど出てこなかった。
彼らは絵師界隈の掟に従って仲間内でお気持ちができればそれでよかったのだ。
そうしている間に、彼らは普通の絵描きにAI疑惑を吹っかけて暴れまくる魔女狩り集団となっていき
とうとう著作権の非親告罪化なんて言い出して、表現の自由の敵となった。
細かくは別に投稿したけど、EVワナビーはすぐこういう嘘つくんだよな
EVだけができる凄いことのように言うけれど、実際は当たり前の技術
トルク制御によって実現されるのは、自動運転じゃなくてもっと根本的な方です。
例えば雪道やアイスバーンなど悪い路面状況の中で、タイヤを空転させずに安全に運行する
トルク制御とサスペンションの制御によって路面から来る微小な振動を吸収して快適性を上げる
緊急時（例えば事故に巻き込まれそうなときとか）の緊急回避をするとか
そう言った方面の話。で、自動運転に直接関係あるのは4つめだけで、後は手動運転でも十分恩恵に預かれるもの。
ただ、市販車ではほぼ実装されていない。一方でレーシングカーの世界とかでは運用されている技術ですね。
技術デモンストレーションとしては、トルク制御とフライバイワイヤを組み合わせる事で、一台の車であらゆる車の挙動、動き方、特性を再現する特殊なシミュレータのような車があったりします。
誤解があるようですが、別にそのために追加のバッテリーを積もうという話ではないです。
そもそも日常の足として毎日家庭で充電する運用の場合は100km分ぐらいのバッテリーがあれば良いが、たまに長距離を運転するときに必要だからと実際にはもっと大量のバッテリーが積まれている、と言うギャップを利用するものです。
そして、そのギャップ部分のバッテリーだけで、一般家庭なら数件分の電力バッファーとして役に立てます。
また、V2Hは急速充電などを行わないのと、むしろバッテリ-の保護にも役立てられる（バッテリーは満充電に近くても、一定より充電レベルを低くしてもどちらも痛む）ということもあります。
正道としては蓄電池の普及なので、そちらが出てくればお役御免だとは思いますが、ボトルネックは蓄電池側のコストよりも、送電網側の対応の方なので難しいですね。
現状では、例えば郵便局や宅急便のように、比較的短い距離をストップアンドゴーで配送するようなものにしかメリットはありません。
そして、三菱自工がiMiEVを出した時に指向したのがそこだったはずなんですが、いつの間にか本質を見失って暴走している感は否めません。
産業として巨大であるがために、各国が時代の変革期にあたって、自国の自動車産業を優位にしたいと補助金をばらまいたせいで、歪んでしまっていると思います。
環境性能についても、現状のEVは、充電する電力が再生可能エネルギーであると仮定すると、それでようやく内燃機関の自動車に勝ることが確定すると言う様な環境性能しかありません。
もちろん、排気ガスが出ない、騒音が小さいというメリットはなくは無いのですが、それは決め手では無いですよね。
ですが、内燃機関でできないことができれば、話は別です。価格に比べれば枝葉であると言いますが、実は逆で、EVであることを生かした設計ができなければ、コストメリットも生まれてこないという話でもあります。
例えば内燃機関で強引にトルク制御をしようとするとものすごく大変です。
それをインホイールモータやそれに類する技術を用いると、従来の複雑な機構を配して安く造る事ができる、トルク制御が可能になれば、従来の内燃機関の自動車に必要だった機構を配することもできます。
しかし内燃機関の設計を引きずっていては達成出来ないと言う事ではあります。
まぁ、でも何でお前純内燃機関の車両とEV比べてんの？別にHVでよくね？できるじゃんねだいたい、HVシステムの価格むっちゃ安くなってるし、って話はまぁあるんですけど。
ブルアカくん……紙芝居はめっちゃお上手なのに中割りやらせると途端にしょーもないものになっちゃうのなんなの……。
２秒３秒に１回動けばいいよ。
アニメーターさんの技術力を加味してナーフした絵を見せられても困るんだよね。
動かすのは俺達が頭の中でやるからさ、君は絵に集中してよ。
自動運転の技術的障壁ってそんなトルクの緻密な制御とか一瞬のレスポンスでは全くなくないか
自動運転とは少し違うけど今の運転支援機能がICEだとEVより劣化するかっていうとそうじゃないじゃん
自動車用のバッテリーって車としての制約からエネルギー密度や充電速度にこだわってコストかけたやつじゃん？
V2H用の蓄電池は充放電繰り返し劣化も早いからそんなコストかけて突き詰めた交換しづらい電池である必要ないし
V2H用の重たい蓄電池を車の移動に常に積載する必要性もないわけじゃん
なんか2重利用で合理的に見せてるけど実は車としても蓄電池としても中途半端なのが実態じゃない？
経済性で見ても補助金115万もらえなかったら誰も導入してないだろうし
EVとICEの違いとしてあげられる点ってEVにどうにか意義を見出そう！っていう強引さを感じるんだよな
結局EVが技術革新によりライフサイクルコストがICEを上回るかどうか以外の論点は枝葉末節でしかなくて
世界中で手厚くばらまかれた補助金がそれがすぐに実現するような幻想を生んだってのが現実な気がする
具体的な実績と事実を上げているのに「アホなのかな？」しか言えない感じですが大丈夫ですか？
あなたは「レベルの低い会社なら意味ない」という主張はしていますが
BAWが70年の歴史がある自動車会社で、豊富な実績もあり、ドイツなど欧州やメキシコ、アフリカにも工場を持っています。そういった「レベルの低い会社ではない」事を示す事実に対して、なんら反論になっていません。
何かの事情で事実を受け入れられず、反論をしなければならないのならば、まずはあなたの仮定を繰り返すのでは無く、事実に立脚した根拠を示してください。
何故か航空機の例を示していますが、自動車業界ではBAW以外にも多数のOEM・ODMをクロスで供給しあうのが当たり前になっています。
また、電子の世界では鴻海精密工業などのEMSを利用してファブレスで成功している企業がたくさんありますが、それらに対して技術力が無いから駄目だと言う様な事を言う人は、無知な人扱いされるでしょう。
総じて、あなたが言っていることは、今のところ、客観的に見て「自分が事実を知らない・無知である」という一点のみによって成立している虚言に見えるのですが、
アホなのかな？
なんか書かない理由ばかり探していて言い訳めいて見えるので、とにかくグダグダ言わず書いてみたら?
まず「シンデレラ」書いてみてよ
あらすじ知ってるでしょ?
で、書けたら本屋さんでシンデレラ買ってきて、答え合わせの時間だ
まあ元増田の口ぶりからして、技術がない時間がないシンデレラは嫌だ、とか言って結局やらなそうだけどな
いや、Xiaomiは中国で実績のある自動車屋BAW(北京汽車集団）と提携していて、ボディなど基本的な技術はそっちの技術が入ってると思われる。
このBAWはメルセデスの大株主でもあり、ベンツの中国生産を担っていたりと、じつはBYDよりも歴史が深く実績のある会社だよ。
まっすぐに走らないと言うことはまず無い。
ただ、今回発表したXiaomiの新型車は利益も出てない見せ球だと思われるので、今後どれぐらい本気かというのは見ておく必要がある。
それであってるよ。
いくつかの電池劣化モデルがあって、それを更に電池それぞれに合わせた補正を掛けるんだけど、
Li-ion系では（モデルが）単純なLFPでも複雑なNMCでも概ね変わらない点があって、
50%以上での急速（4C）は明らかにCycleごとの容量低下が加速する。
そして数十Cycleを超えたあたりから温度依存性が急速に立ち上がる。
なので大体のセルで寿命に影響が少ない急速充電は、50%まで温度を制御しながらいれて、80%まで温度にあわせて低速にしていくって感じになる。それ以降は温度が高いなら止めるほうがいい。
とにかくLiBの化学反応（電気化学反応含む）は副反応経路がたくさんありすぎて未だに網羅できていないので、モデル精度も自ずと限界があるんだよ。
どこかで突然現れる稀な事象（いくつかの履歴があるセルだけに突然ある温度帯で負極にウィスカーが形成されるみたいなのが、別々のパターンでたくさん起きていることだけは分かっている）だらけで、予測される複雑さに対してデータが圧倒的に少ない。これぐらいのスケールの化学的反応の個別追跡の難しさなんだけどね。
ここら辺は化学的な制約なので技術で何とかとか言われても困るんだよな。その技術って魔法のこと？って感じ。
あと100%にするしないは、そもそも100%はEoC（充電終了電圧）の設定で決まるんで、これを引き上げると公称容量が増えて充電回数が減って（セル不良での）安全性が下がる。逆にするとセル寿命は延びるし安全性は多少向上する。でもこれモバイルバッテリーなんかでやると重くて公称容量すくないってなるから、下げて寿命延ばしてた製品はみんな無くなっちゃった。
ちょっと空いた時間にwikipedia眺めてたんだけど急に反ワクの文章出てきてびっくりした。
「情報格差」のページの概説部分。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%83%85%E5%A0%B1%E6%A0%BC%E5%B7%AE
情報格差の問題は昔から存在していた。「デジタル・デバイド (digital divide)」という言葉が公式に初めて使用されたのは1996年にアメリカ・テネシー州ノックスビルで行われた演説で当時のアメリカ合衆国副大統領であるアル・ゴアが発言したものであるといわれている[3]。この演説では以前よりゴアが強く提唱していた「情報スーパーハイウェイ構想」を2000年までにアメリカ全土の都市部から郊外・農村部に至るまで隅々に網羅させることを約束し、将来の子孫達が「デジタル・デバイド」によって区切られることがない世界を作りたいと演説の中に織り込んだ。これに続く形で当時の大統領であるビル・クリントンがゴアの発言で使用された「デジタル・デバイド」という言葉を引用し、人々は技術を開発し知識を共有しないことは不平等や摩擦、不安を生む切っ掛けとなるため、それらの課題に一丸となって取り組まなければならないとした[3]。しかし、技術は悪用される側面がある。近年は中国が起こしたパンデミック騒動でワクチンを強制的に接種を行うなどの洗脳される問題も表面化している。
量子コンピュータ技術の成熟にともなって改変はされていくだろうけど
最近、Youtubeでいろんな分野の技術的な解説を見るのが好きなんですけど、その中にロケット方程式の説明があったんですよ。
ツィオルコフスキーの公式ともいわれているもので、ざっくり言ってロケットの最終的な速度はその燃料にたいして、logでしか増えないっていう方程式です。
logってことは、1:1の直線よりも寝た曲線な訳で、燃料を倍に増やしても速度が倍になるわけではなく、１．何倍かにしか増えないということです。
なんでそうなるかというと、燃料自体にも重さがあるので、燃料を２単位積んだ時には、
最初の燃焼時には燃料２単位を積んだロケットを持ち上げないといけないので、燃料１単位のときよりも、効率が悪くなるということだと理解した。
んで、同じようなことは、EVの航続距離にも言えるんじゃなかろうかという考えが浮かんだ。
つまり、バッテリー２０ｋWhで１００ｋｍ走れるなら、バッテリー１００ｋＷｈで５００ｋｍ走れるわけではなくて、せいぜい３００ｋｍ４００ｋｍくらいにしかならない。
ロケットでは、燃料は使うたびに燃えてロケットの外に放出されるのでどんどん軽くなるから、まだｌｏｇの関係、つまり、効率は悪くなっても、
燃料を積めば積むだけ速度は上りはするというのに対して、
ＥＶのバッテリーは、使用しても軽くなる訳ではない、空のバッテリーでも重さは変わらない。
ということは、バッテリー容量を増やしまくっても、航続距離が伸びない、logでさえない、最大値が存在するような関数になるんじゃなかろうかと。
そうなると、乗用車はまだいいとしても、長距離トラックなんかにはちょっと向いてない、水素じゃないととか言われているのを聞いたことがある気がするけど、
たぶんこういうあたりが原因なんじゃないだろうか。
電気自動車（EV）の設計に関する革新性についての議論は、多くの誤解を含むことがしばしばである。しかしながら、EV技術はすでに多くの革新的な解決策を市場に提供している。以下、EVの設計における主要な進歩についての見解を述べる。
インホイールモータ技術に関しては、テスラのフランク機能やBYDのYangWangブランドによるタンクターンなど、実用化されている事例が存在する。これらの機能は、車輪ごとに独立したモータを使用し、従来の車両では不可能だった高度な機動性と精密な制御を可能にしている。インホイールモータは、車両設計の自由度を大幅に拡大する技術として、その有効性を証明している。
EVによる精密運転支援及び自動運転技術の進歩も顕著である。特にテスラのオートパイロットやフルセルフドライビング機能は、EVが持つ精密なトルク制御と電子制御の能力を活かした代表例である。これらの技術は、運転の安全性と快適性を向上させることに直結し、EVのさらなる可能性を拓いている。
V2H技術においても、テスラのサイバートラックはこの技術の実用化を具現化した事例の一つである。サイバートラックは、自宅やオフィスへの電力供給を支援し、また災害時や緊急時において電力のバックアップ源として機能する。EVは移動手段に留まらず、持続可能なエネルギーソリューションの一環としての役割を果たすことが可能であることを示している。
EV技術は、インホイールモータ、精密運転支援・自動運転、V2Hといった分野において既に多くの進歩を遂げている。これらの技術革新は、EVが内燃機関から電動化する過程を超えた広範な可能性を持つことを示している。EV設計の進化は、自動車産業の将来像を形成する重要な要素であると言える。
