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はてなキーワード: 自動車とは
この中に何一つとして事実がないと言うことがわかると思います。
一つ一つ反論しておきましょう。
アホなのかな？
自動運転の技術的障壁ってそんなトルクの緻密な制御とか一瞬のレスポンスでは全くなくないか
自動運転とは少し違うけど今の運転支援機能がICEだとEVより劣化するかっていうとそうじゃないじゃん
自動車用のバッテリーって車としての制約からエネルギー密度や充電速度にこだわってコストかけたやつじゃん？
V2H用の蓄電池は充放電繰り返し劣化も早いからそんなコストかけて突き詰めた交換しづらい電池である必要ないし
V2H用の重たい蓄電池を車の移動に常に積載する必要性もないわけじゃん
なんか2重利用で合理的に見せてるけど実は車としても蓄電池としても中途半端なのが実態じゃない？
経済性で見ても補助金115万もらえなかったら誰も導入してないだろうし
EVとICEの違いとしてあげられる点ってEVにどうにか意義を見出そう！っていう強引さを感じるんだよな
結局EVが技術革新によりライフサイクルコストがICEを上回るかどうか以外の論点は枝葉末節でしかなくて
世界中で手厚くばらまかれた補助金がそれがすぐに実現するような幻想を生んだってのが現実な気がする
具体的な実績と事実を上げているのに「アホなのかな？」しか言えない感じですが大丈夫ですか？
あなたは「レベルの低い会社なら意味ない」という主張はしていますが
BAWが70年の歴史がある自動車会社で、豊富な実績もあり、ドイツなど欧州やメキシコ、アフリカにも工場を持っています。そういった「レベルの低い会社ではない」事を示す事実に対して、なんら反論になっていません。
何かの事情で事実を受け入れられず、反論をしなければならないのならば、まずはあなたの仮定を繰り返すのでは無く、事実に立脚した根拠を示してください。
何故か航空機の例を示していますが、自動車業界ではBAW以外にも多数のOEM・ODMをクロスで供給しあうのが当たり前になっています。
また、電子の世界では鴻海精密工業などのEMSを利用してファブレスで成功している企業がたくさんありますが、それらに対して技術力が無いから駄目だと言う様な事を言う人は、無知な人扱いされるでしょう。
総じて、あなたが言っていることは、今のところ、客観的に見て「自分が事実を知らない・無知である」という一点のみによって成立している虚言に見えるのですが、
アホなのかな？
自動運転車両を運行するときに、運行を監視する人は、その車を運転できる免許を持っていなくても良いと言う方向で緩和が行えないかいま検討が行われているっぽい。
一番効くのがバスなんかで、現在の規制だと二種免許を持っている運転手が運転監視を行わなければならない仕組みだけど、それを普通の自動車運転免許を持っていて、所定の訓練を受けた人でもOKと言うことにする、と言った具合。要は緊急時の対処ができればいいってことね。
あるいは、工事現場のダンプカーのように、同じルートを運行する場合には、ちゃんとした通信手段を確保した上で、オペレータが複数台を管制するとかもありうるようだ。
それ燃料のエネルギー密度だよね。それが電力供給に何の関係があるんだ？
むしろ、例の北海道大停電以降、集中型で密結合の送電網は大規模停電時の復旧に難があるため、疎結合で分散型の電源に移行する施策がとられてるんだぜ。
ちなみに経済産業省が試算した保守的なシナリオでも、日本の太陽光発電の導入可能量（ポテンシャル）は、日本のピーク時、総必要発電出力に対して4倍以上、
いわゆる地面に設置するメガソーラーを除いた、建物の屋根などだけに限っても3倍近くある。
もちろんこれは最大出力だから、実効出力に変えていくともっと落ちる事になる。だから蓄電池が必要で、そのためのV2Hの実用化と高度なスマグリが必要になるという議論がある訳よ。
さらに風力や既存水力発電ダムの増強、地熱発電の開発なども続々と控えている。これらは燃料のエネルギー密度は低いが、得られるエネルギーはものすごい量になる。
エネルギー密度が問題になるのは、自動車などモビリティ（移動性の装置）な。同じ体積・重さでどれぐらいエネルギーを持ち運べるかが勝負になる分野。
バッテリーでは物理的に限界が来ると考えて、水素社会を指向して色々な所が研究をやってるわけよ。
その重要性を理解しているイーロンマスクが、いつものように商売のためにポジショントークして馬鹿にしてみせたわけだけど、それを真に受けている人が多すぎ。化石燃料に変わる「燃料」は水素系しかないというのに。
水素自動車売れない⇒理想論だけしか出ない⇒水素自動車売れない⇒理想論だけしか出ない
チップとも呼ばれる半導体は、経済成長、製造、技術革新の中心に位置する重要なコンポーネントです。エアコンを快適な室温で運転したり、自動車の安全性を高めたり、最先端医療におけるレーザー治療など、さまざまな分野で機器の制御に重要な役割を果たしています。
2020年に新型コロナウイルス感染症（COVID-19）が世界中に蔓延すると、自動車大手は生産ラインの一時停止を余儀なくされた。これらは、市場の低迷が数カ月続くと予想したため、運転支援やナビゲーション制御などの自動車電子システムに使用されるチップの注文をキャンセルしました。これにより、チップメーカーは年内の余剰生産能力を、パンデミックによるロックダウン中に需要が急増していたスマートフォン、ラップトップ、ゲーム機器を製造する企業に再割り当てすることになりました。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/what-is-the-future-of-semiconductor-stocks-in-japan/45
初代リーフと2代目リーフでバッテリーの劣化耐性がめちゃくちゃ上がったのって知られてないよな
2代目リーフは20万キロ走ってようやく1セグ欠けとか驚異的だわ(過剰品質にも思える)
自動車の典型的ライフサイクル(〜10年10万キロ)の間バッテリー容量を8割以上に保つのはすでに成功してるのよね
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
無くは無いが、飛行機と違っていつでも停止・出発できるからねぇ
飛行機の場合離着陸の手間に対してこれくらいのリスクなら・・・って妥協の空中給油だから
自動車に同じリスクをするメリットがあるかというと全然無いのが現状
内燃機関のエンジンってめちゃくちゃ構造が複雑で、そんなものが1分間に平気で5000回転とかしてる狂気のデバイスなんだよね
おまけにパワーの制御ができないから変速機だとかクラッチだとかを組み合わせてようやく「アクセルを踏んだら前に進む」を実現してる
それに加えて四輪で地面を走らせるっていうのは想像以上に難しくて特に高速の雨の日にスムーズに曲がるっていうのは信じられないような芸当を実現してる神の領域
そういうとんでもなく複雑なのに「アクセルを踏んだら進む」というシンプルな操作系に落とし込んでるのが自動車であって
複雑すぎるので新規参入はほぼ無理だから価格競争が起きなくて寡占状態が続いてる
ところがモーターっていうのはとっても便利で小学生でも作れるぐらい簡単なものなのに
パワーの制御も簡単で電流を制御するだけでスピードをコントロールできる
「アクセルを踏んだら前に進む」が「スイッチオンで前に進む」ぐらい簡単になる
部品が少なくなるので安くなるし、構造が単純なので参入メーカーが増えて価格競争が起きる
なので結果的にはとにかく安くなる、というのが期待された
ところが現実はそうではなく、実はエンジンに関する部分はトヨタ様が下請けをカンバンで叩きまくった結果信じられないくらい安くなっている
安全性や内装・外装、電子部品なんかにコストが割かれるようになってその辺の軽自動車でも昔のクラウン並の装備と内装だったりする
逆にEVは電池のコストだけは大量生産しても下がるわけでは無くて大して安くならない
Teslaなんかの工場は極限まで効率化されてるんだけど、まぁ大して安くならなくて廉価版Teslaも見送り
黎明期はどうしても高くなるからどこの国も補助金だして普及に努めたけどいつまで経っても安くならないのでそろそろやめるか、みたいになってる
章立てして書こうと思ったけど、メリットこれだけだわ
トルクが強いとか家庭で充電できるとかどうでもいいもんな
ということで、安くなると思ってたEVが蓋を開けたら安くなりませんでした、というだけの話
英語がわかる人ならもう知ってるかもしれないけど
たまに英語圏のXで、日本が安全だという話がバズって口論になることがある
なんで日本が安全だと口論になるのかというと、アメリカの出羽守が日本をこん棒にしてアメリカの街や銃の問題について殴るからだ
何かをほめるとき、何かを否定するともめることがあるが、あれの都市版って感じだ
郊外に庭つきのでかい家に住むアメリカを誇らしく思っているので、ごみごみした都会で縮こまって住んでる日本人は間抜けだということになっている
(アメリカ人にとって日本＝東京なので田舎がどうなってるかはおいておく)
そこにアメリカ版出羽守が登場して「電車中心の社会になるべきだ！」と主張するわけだ
その電車中心社会の成功例として日本がでてくるので、アメリカ人は日本にイラつくわけだ
EV vs ガソリン車みたいに、アメリカ人はよく電車vs自動車についてレスバトルしている
公共が提供するサービスなんてくそっくらえな人が多いので電車嫌いなひとが多い
それで「電車だと襲われても逃げられない」とか、「電車だと街について歩く必要があるが襲われても逃げられない！車だと逃げられる！」と主張する
でもそれって襲われる社会がおかしいでしょ？という話になってまたレスバトルが始まるｗ
街を歩くと襲われるという話に関しては、東京は女性が一人で歩ける街！というのもアメリカの出羽守が日本を持ち上げるときによくつかうのだが
それでアメリカ人が必死に日本の犯罪について調べてたりしてめっちゃ詳しくなってるのも面白いｗ
当然暗数の話もでてきて、きたああああ伝家の宝刀暗数うううっておもってレスバトル読むのが楽しい
加えて、日本みたいな社会を実現しようとすると電車だけでなく、銃を否定しなければいけないからさらに良きアメリカの姿を否定することになり
レスバトルが白熱するわけだ。負けられない戦いがここにあるって感じだ
↑の話はリベラル系出羽守だけど、パターンによっては右翼系出羽守からも日本は支持される
日本が安全なのは黒人がいないからだ！均質な社会だから安全なんだ！とかそういうやつ
アメリカの右も左もアメリカの気に入らない部分を、日本をつかって叩くから、むかついたアメリカ人が日本を叩くという流れを頻繁にみるのでおもしろい
