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はてなキーワード: 手数料とは
キャッシュレスの管理コストは手数料と端末代で4%もあればいいほう。
現金は、警送費とか、数え上げる時給とか、釣り銭器(壊れやすい)とか棒金作る手間とか、濡れた紙幣や変形硬貨のもろもろの理由で釣り銭機が壊れた時の対応手間時給とかかかる
親が生まれたときに口座開設して以来、もう50年近い付き合いの地元の地銀を見限った。
やる気がなさ過ぎる上に、手数料上げてきて、こいつらの所にお金を預けてるのマジでいいのかな？って気になってきた。
前から、もうやめよっかなあと思っていたが、最終的な決め手は、窓口の予約。まぁこのご時世だし予約制は仕方が無いと思うが、予約しようと思ったら来週の半ばまで予約が一杯で無理とか。何これ。馬鹿なの？
と言う事で、三井住友銀行のOlive口座を開設してこちらに全部移した。
地元にATMなんぞないが、そもそもキャッシュレスメインだから殆ど困らない。手続きはほぼオンラインでできる様になってて、最悪でも一時間車を走らせれば支店がある。作ってみて気付いたが全然対応が違う。金融商品のセールスはあるが、ゴミだけではなく使えるものもちゃんと揃えてる。
各種引き落とし口座をこっちに切り替えようとしたところ、なんと紙での申請ではなく、こちらもオンラインで完結してしまった。別に三井住友に限らず今はこれが標準らしい。なんなのだこれは。
この地銀は、いわゆる第二地銀というやつで、もう再編必至って感じなんだが、もっと急がせろよ。こんなゾンビみたいな銀行残しておいても意味ないだろ。
クレカやQRコード決済、パスモなどのプリペイド型カード決済、d払いなどのスマホキャリア決済で扱われた売上は、一律「売掛金」として処理される。
売掛金は、所謂「ツケ払い」や、今問題になっているホストクラブの「掛け」と性質は同じ。期日が来たら自動的に入金されるか、客が金持って来てまとめて支払うかの違いでしかない。
ホストクラブの売掛金規制が難しい理由がここにある。風営法を改正して売掛を禁止すれば良いように一見思えるが、そうすると上述のキャッシュレス決済全部禁止にし、いつもニコニコ現金払いにする必要が出てくるからだ。
今のご時世、普通にホストクラブもキャバクラもキャッシュレス決済に対応してる。手数料は割高だし使う客は少ないがクレカが使えるし、Airペイのように明確にホスクラ、キャバをターゲットにした決済サービスもある。そんな状況でキャッシュレス決済禁止なんて規制をやったら差別だ違憲だとかで訴えられるのが確実だ。
キャッシュレス決済の浸透が、ホストクラブ規制を困難なものにしていることは理解しておくと良いだろう。「今どき現金なんてほとんど持たないよ( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ」という人達が、ホスクラ売掛問題の片棒を担いでると言えなくもないのだ。
引っ越すと車の車庫証明を取り直さなくちゃいけないんだけど、正直誰でもできる程度の難易度。
4枚綴りのフォーマットに記入例に沿って書き込むだけ。管轄の警察本部サイトにはエクセル形式のフォーマットも用意してあって、それに書き込んでもOK。
なんだけど。
これを例えば行政書士に依頼したら、なんと5千円から2万円もとられる。
は？
あれだけで？？
世の中にはあの程度も出来ない程度の人が意外にもいて、
あと、添付資料として貸駐車場の場合は保管場所使用承諾証明書ってのを不動産屋に出してもらう必要があるんだけど
（賃貸借契約書で代用できる場合もあり）、ちょろっと紙一枚印刷してもらうのに2,200円もとられた。
元手なんてあってないようなもの。
発行にあたって資格もいらない。
それでもってそれなりの手数料がとれる。
最近はコンビニで住民票も取れるようになって日々便利になっていくなと言う反面、
普段あんまりしない手続きには見慣れない書類が求められるし先にちゃんと調べていれば余計な手数料を避けられたので記載しておく。
移住支援金の申請真っ最中だが、まず住民票の除票が求められる。
そんなもんお前の市区町村に転入してるんだからいらんだろと思うんだがいるらしい。
引っ越す時に申請しよう。本当に引っ越しと同時に申請できるかは知らないが。
これに至っては発行している市区町村としていないものもあるのだが、とりあえず税金を収めているということを証明しろというものだ。
できれば移住前に取得しておけばいいだろう。
その待機時間がそろそろなので必要書類を先程郵送で申請したところだ。
びっくりすることにこれの発行手数料は200円だ。2箇所に申請するには400円もかかる。
600円送るために400円の手数料とはとんでもないサービスだ。
上級サラリーマン、中級パワーカップルが35年ローンで総返済額7000万円まで銀行からローン組ませてもらえるとして、
短気金利0.5%だと手数料が570万円、住宅購入に使える金は6400万円
短期金利1%だと手数料が1100万円、住宅購入に使える金は5900万円
短期金利2%だと金利手数料が2000万円、住宅購入に使える金は5000万円
短期金利3%だと金利手数料が2600万円、住宅購入に使える金は4300万円
これでもサラリーマンでは上級に位置するローンのレベルだから一般サラリーマンだと総額6000万円くらいが銀行から借りられる上限で、そうなると住宅価格の実際の支払額の平均は都内でも4100～4800万円くらいになるだろうな
なんか売出し価格8000万円とかの中古マンションでも、内見行ったりするとその場で向こうから5500万円とかまで一発で値下げ提示してくる売り主が多いらしい
中古マンションが高騰してます、とかネットでは言って市場を加熱させてるけど実態はこんなもん
国土交通省の土地総合情報システムで実際の取引額調べられると思って見てみたけど、特定を避けるためアンケートベースで価格を調べてるとか書いてあってこれじゃいくらでも嘘つけるじゃんって思ってしまった
得をするのは誰か
これは米国の消費者にとってお得なことなのだろうか。この問いへの答えは一筋縄ではいかない。航空券やホテルの料金の支払いにポイントを利用すると、無料特典を利用したように感じるかもしれない。しかし、クレジットカードの利用手数料によって経済全体の価格が上がるため（ビザやマスターカードは売り上げの一部を手数料として受け取る）、ポイント交換はちょっとしたキックバックを得ているのに近い。
この仕組みでは、ポイントのたまるカードを持たない消費者が不利になる。彼らはどこにでもある商品やサービスに高額を支払いながらポイントはもらえず、すでに富裕層に偏りがちなカード利用者の特典を事実上補助していることになるからだ。
連邦準備制度と同様、航空会社は無から通貨（つまりポイント）を発行し、各社はその通貨の価値や何に使えるかを決めることもできる。このことは、ポイントシステムが非常に不透明で、しばしば不公平に感じられる理由を説明するのに役立つ。
オンラインではポイントの現金価値の推計が試みられているが、航空会社は事後的にポイントの価値を下げたり、交換方法を変更したりする可能性がある。航空会社はいわば為替レートの評価額よりも高くポイントを売ることさえある。つまり、本当の価値がわかりづらいこともあって、人々は購入金額よりも価値の低いものにお金を払っていることになるのだ。
これを踏まえると、デルタがプログラムに変更を加える理由は容易にわかる。複数の運賃種別の台頭や、マイレージと収益のデカップリング（非連動）を背景に、マイレージではなく利用額を重視する方向へのシフトは以前から進んでいた。いっぽう、特典を制限し、ステータス獲得の条件を増やすことは、コストを分散する方法のように映る。引き換えられる可能性のあるポイント残高はあまりに多く、GDP支出の1％に相当するのだから。
航空会社がロイヤルティプログラムの価値を落としても、顧客の怒りを買わずに済むにはどうすれば良いか疑問に思うかもしれない。各社は顧客の忠誠心が薄れてしまうと心配しているのではないだろうか？ そんなことはない。
米国では、たった4社の大手航空会社が市場の4分の3以上を占めており、各社は足並みをそろえて動く傾向にある。実際、アメリカン航空も先ごろマイレージプログラムに同様の改定を加えた。顧客には他に行くあてがあまりないのだ。
日々の買い物も航空会社提携のクレジットカードで決済し、特典航空券のためにこつこつと「マイル」を貯める、航空会社の「ステータス」を維持するために、高い年会費を払ってカードを持つ──あなたの周りにも一人や二人、こういう人がいるのではないだろうか。
米ヴァンダービルト大学ロースクール教授のガネッシュ・シタラマンは、マイレージプログラムの進化が航空会社を「片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在」に変貌させたと語る。
米デルタ航空は9月、マイレージプログラム「スカイマイル」のサービスに変更を加えると発表した。これまでの利用金額と飛行距離の組み合わせに応じたステータス（上級会員資格）の付与から、利用金額のみに基づいた付与に切り替え、ステータス取得に必要な利用金額を引き上げる。
つまり、スカイマイルは「頻繁に飛行機を利用する人」ではなく「大金を使う人」のプログラムとなるのだ。この変更による衝撃はあまりにも大きく、大手旅行ニュースサイト「ザ・ポイント・ガイ」のある記者が「航空会社のステータスを追い求めるのはもうやめる」と宣言したほどだ。
事情通でさえマイレージゲームに嫌気がさしているのだ。何かがおかしくなっているのは明らかだ。実際、マイレージプログラムは米航空業界にはびこる深刻な腐敗の兆候と言える。航空会社に腹を立てるのは至極当然のことだが、最終的な責任は米国議会にある。
1930年代後半から70年代にかけて、米連邦政府は航空会社を公益事業として規制していた。米民間航空委員会（CAB）が、どの航空会社がどの路線を運航するかを決め、運賃の設定も管理した。CABは、利用者にとって公正で、航空会社に適正な利益をもたらす運賃設定を目指した。だが、1978年、議会は航空業界の規制を緩和し、最終的にCABを廃止する包括的な法案を可決した。
規制から解き放たれた航空各社は、市場を獲得するための新戦略を考案した。特に積極的だったのがアメリカン航空だ。航空規制緩和法の成立に先がけ、同社は残りわずかな座席を売り切るための割引運賃「スーパーセーバー」を設けた。これで直前に予約する利用者の運賃は安くなり、アメリカンの収益は拡大した。全席が埋まっていようがいまいが飛行機は離陸するからだ。
だが、この割引運賃は、高額の航空券を前もって購入する傾向のあるビジネス客の機嫌を損ねた。そこで1981年、アメリカンはマイレージサービス「AAdvantageプログラム」を開発し、ビジネス客に追加の特典を用意した。他の航空会社もこれに追随する。
マイレージプログラムは当初、11杯目のコーヒーが無料になるカフェのポイントカードのように単純な仕組みだった。しかし、3つの大きな変化に伴い、現在のようなシステムへと変貌を遂げた。
まず1987年、アメリカン航空が米銀大手シティバンクと提携し、マイレージに交換可能なポイントを付与する共同ブランドのクレジットカードを発行した。次に90年代、航空各社は運賃種別を乱立させ、それぞれ異なる価格を設定した。運賃体系が複雑化するなか、3つ目の変化が訪れた。ヴァージン・アメリカが、飛行距離よりも運賃種別に基づく利用額のほうが収益にとって重要だと気づいたのだ。そこで2007年、獲得したマイレージではなく利用額に応じた見返りがあるロイヤルティプログラムを導入した。
この3つの変化が航空業界を根本から変革した。マイレージサービスは肥大化してこんにちのようなポイントシステムになった。そして航空会社は、片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在に変貌した。
現在の仕組みはこうだ。航空会社は無からポイントを生み出し、共同ブランドのクレジットカードを発行する銀行に実際のお金で売る。銀行はカード所有者に利用額に応じてポイントを付与し、銀行とクレジットカード会社はいずれもカードの利用手数料で収益を得る。カード所有者はポイントをマイレージのほか、航空会社独自のオンライン通販（EC）サイトで販売される商品やサービスに交換できる。
航空会社にとってこれはうまみが大きい。ポイントが交換されるまで（あるいは忘れ去られた場合には永遠に）、ポイントによるコストが発生しない。この仕組みがロイヤルティプログラムを実入りの大きいものにしている。
消費者は現在、デルタ航空が提携するアメリカン・エキスプレスのクレジットカードだけで米国の国内総生産（GDP）の1％近くを利用している。
英紙「フィナンシャル・タイムズ」が2020年に分析したところ、ウォール街の金融機関は大手航空会社のマイレージプログラムを、会社そのものよりも高く評価していることが判明した。たとえば、ユナイテッド航空の「マイレージプラス」プログラムは220億ドルと評価されたが、当時の同社の時価総額は106億ドルにとどまる。
回答者 : 36歳、IT企業勤務、転職経験3回、採用業務もやってます。
求職者をブラック企業に送り込む転職エージェントがたくさん居るのでマジで気をつけてほしい。
IT企業と一口にいっても色々あるので、私が書いた内容と違うノリのIT企業もたくさんある。
ざっくり言うと以下のようなジャンルがある。
(ちなみに自分が所属してきたのは200人規模〜1000人規模くらいで自社サービスをやってるIT企業)
自分の会社では年齢は気にしてない。求職者の年齢もチェックした事無いしチームメンバーの年齢もまったく把握してない。「関連する職種で何年の経験があるか?」っていうキャリア年数は気にする。増田のプロフィールであれば、「関連する職種での経験ゼロ+社会人歴は長い(ので一般常識は期待できる)」って感じになると思う。
この点だけ考えると、企業から見た増田の評価はおそらく「未経験3年目」の求職者とかとあまり変わらないと思う。あとは増田の希望年収によって話が変わってきそう。増田の希望年収が未経験3年目の求職者とあまり変わらなければ年齢はそれほど不利じゃないと思うし、ガッツリと35歳経験者と同じ年収を希望してるならしっかりと不利になると思う。
自社の場合、公務員から転職して来た人はほとんど居ない。わずかに居るのは法的規制に関連して関連省庁とコミュニケーションを取る部署に居たりして、官公庁との橋渡し的な役割を期待されてる場合が多い(っていうかそういうケースしか見たこと無い)
法律の知識は武器になると思う。最近はコンシューマー向けのITサービスも様々な法規制をクリアする必要があるので。ただ、大きい企業だと法務部門があってその役割を専門にこなしてる場合が多いから増田の法律についての知識が「法務部門の担当者として採用されるレベルか?」っていうのが、1つのポイントになると思う。
書式トレース・独自文体の換骨奪胎(ってなんなのでしょうか?)・謎ローカルルールの前例からの踏襲といったスキルは役に立ちそうにない。
「最終的には入社してみないとわからない」というのが前提。その上で情報を集めるコツは、以下。
行きたい企業で働いてる知り合いが居るなら絶対に話を聞きに行った方がいい。
企業の中の人が求職者の質問に答えてくれる面談(カジュアル面談という)をしてる企業も多いので、そういうのを探しても良いかも。
OpenWorkとか転職会議とかそういうのを見る。それほど当てにはならないけど、読まないよりは絶対良い。
転職口コミサイトにありがちなのは「職種による人数の偏り」例えば、大まかに分けて開発部署・営業部署がある会社があったとして「人員の9割が営業で残りが開発部門」みたいな会社だとどうしても口コミも営業部署での口コミが多くなる。
だから、転職を検討している会社の中でも「希望職種に該当する人が書いた口コミ」を読むのは少しコツだと思う。
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企業から転職エージェントにフィーが支払われる(例えば「紹介した人の年収の3割分の手数料が転職エージェントに支払われる」とか)
この場合、転職エージェントが一番お金を儲けるにはどうしたらいいかというと「求職者に合う職場か」どうかなんてのを無視してとにかく人を欲しがってる企業に求職者を送り込んでフィーをたくさん貰うのが一番儲かる。じゃあ「とにかく人を欲しがってるIT企業」ってどんな企業かというと「急成長してて人が足りてない企業」か「離職率が高くて人が足りてない企業」という事になる。急成長してる企業は基本的にハイレベルな人材を求めるので、増田がエージェントから紹介されるのは離職率が高い企業の可能性が高い。
個人的な感想としては、経理とか土木などの専門知識を捨てて転職しようとしてるのがもったいないなーとは思う。「ITで言えば応用情報試験程度」って書いてあるけど、その知識に本当に需要がないのかはあらためて考えてみても良いのではないでしょうか? 今まで培ってきた専門知識を捨てて転職しようとしたらそれは未経験者扱いになるだろうし、未経験者が転職できる場所というのは自然と「経験者から人気がない職場」って事になって結構苦しいですからね...
