「カローラ」を含む日記

2024-11-05

■anond:20241105122822

ありがとうございます。自分は、自分の住む街の小さな新刊書店を必要なインフラだと思っていなく、基本的に専門書へのアクセスを確保したいと思っています。そのため大型書店が持続可能なビジネスであることが死活的に重要です(amazonも重要)。自分が読書好きになった経緯から、子どもが本好きになるためには図書館へのアクセスの方が重要かなと思います。古本屋が一定数ある街は、それがインフラかどうかは別として、素敵だなと思います。

頂いたご質問に自分の感覚で答えてみます:

・リアル店舗 web 店舗を問わず在庫検索システムの構築にかかる費用を書店単体で担うのか。

→ 個人的には書店の在庫 APIがあれば、誰かがそういうサイトを作るのではと思います。図書館の蔵書に関しては、calilがあるかと思います。

・会計列を短くする目的でレジ台数を増やすとして、そのレジスペースを確保できるのか。またそのためのレジ要員の人件費はどうするのか。

→ 店舗によると思います。八重洲ブックセンター旧本店のときは、1Fにレジスペースがありましたが、最上階に銀行のカウンターみたいな会計スペースがあったのでそこで座りながら数十冊・数万円の会計を10分ぐらいでしてました。客単価によって、セルフレジ・有人レジ・カウンターみたいに使い分けても良いと思います。

・新刊小売書店の付加サービスそのものに訴求力が必要なのか。

→ 必要ないと思います。書店での体験が全てです。ただ、「15000円以上のときに送料無料」のようなサービスがあると、(基本的に本を持って帰る自分のような)顧客と対話できていない感を感じます。「ポイントx倍」とかのサービスも本棚で勝負できていない書店が稚拙な集客に走っている印象です。なお、八重洲ブックセンターの物理的なポイントカードは結構好きでした。

・書籍を取り寄せするために行われる口頭でのやりとりを短時間で済ませることがはたして可能なのか。

→ オンラインフォームのようなものがあれば、十分だと思います。参考までに、e-honだと注文は一瞬ですが、物理書店との連携が中途半端です。丸善ジュンク堂のshopifyのサイトでも取り置きは可能なので、取り寄せを可能にすることは出来るかもです。なお、その際、amazonのサイトを見ているときがありますが、様々な理由により敢えて物理書店で買いたいときがあります。

・書籍を取り寄せするための流通システムとamazonやe-honとでは流通システムが異なるが、その責は新刊小売書店が負うべきものなのか。

→ 流通の細かな話は分からないですが、amazonやe-honを使わないで書籍を取り寄せしたいニーズもあるので、そうした潜在ニーズは新刊小売書店の企業努力で発掘されたら良いと思います。個人的には、敢えて物理書店で取り寄せする際は、10日後に納品とかで問題ないです。

・しおりを作っているのは大半が出版社であり、自社でしおりを制作している書店がどのくらいある（あった）のか。つまりコストカットしているのは本当に書店なのか。

→ 八重洲ブックセンターではしおりがありました。ただ、トーハンが49%の株を持った2016年頃から、無くなりました。2024年にオープンしたグランスタ八重洲店ではオープン当初はありました。神保町の東京堂書店も昔あった記憶です。

・本棚が微妙につまらなくなったとして、それは取次のせいなのか。

→ これも細かな話は分からないですが、取次とのパワーバランスで本棚の書籍が決まっているような印象を受けるときがあります。丸善日本橋、丸善丸の内、ジュンク堂池袋、紀伊國屋書店本店も自分が比較的詳しい分野だと同じような本が並ぶ感覚が強くなっています。神保町の東京堂書店は自分が比較的詳しい分野だと結構厳しくなってきている印象です。

・書籍以外を収益源にするのを少し危険に思う根拠。

→ 大型書店でx年前に入荷した数千円の本が売れた、みたいなのを積み上げるときに、数千円の文房具や雑貨を売るのとオペレーションもモチベーションも違うのかなと思います。また、文房具や雑貨収入がメインの有隣堂を見ても、書店がセレクトした文房具や雑貨だからといってそこまで面白くなく、中途半端に終わる気がします。丸善の丸の内や日本橋にあるような高級文房具や絵画などは別かもしれませんが、自分がそうした商品を買うときは結局その専門店に行きました。なお、八重洲ブックセンターでプレスマンのシャーペンは良く購入してましたので、書店のアクセントとしてあっても良いと思います。

・書棚の回転率よりも客単価を意識するとなにが改善されるのか。

→ 書店の体験が変わると思います。今はレクサスを買うのに、カローラの販売店で購入している感覚があります。

・ブックカバーの付け方が凄く雑になったとして、それは取次のせいなのか。

→ 取次のせいではないと思います。なお、神保町の東京堂書店はけっこうちゃんと付けてくれます。外人と外商に支えられている紀伊國屋書店も微妙にこの辺が改善してきている気がします。

・「雑誌ベースのインフラを全国に構築している」トーハンは同時に、書籍の流通システムも構築していますが、コアな書籍を売りたい大型書店に関わるのが危険する根拠はなにか。

→ 一般論として、toBをメインの収益源にしている企業がtoCに関わるのは難しいと思います。toB向けのコストカット的kaizenをtoC向けに中途半端にすると安っぽくなるだけな印象もあります。大型書店の場合について考えると、ニッチな需要にどれだけ対応できるかが重要なので、書籍の流通システムを維持するためにマス向けの本や雑誌を毎日物流網に載せたい取次とはやや利益の方向性が違い、結果として大型書店で数万円の本を買いたい顧客ニーズに対応する体制を整備することが難しくなるのだと思われます。

・いち業界の流通販売の構造をはたして社会全体で考えるべきなのか。

→ 新刊書籍の流通市場で寡占状態により競争が少なくなっていることで、公益が損なわれているならば、社会全体で考えるべきだと思います。なお、再販制度が独禁法の適用除外となっていることとは別の論点ではあると思います。

・「文化事業」でなければ大型書店の運営はほんとうに難しいのか。

→ 1978年にオープンしたとき八重洲ブックセンターは「文化事業」として数年の赤字前提だったようですが、結局2年で黒字化したようです。オープンして数ヶ月で1000万人の来店者数みたいな記事もありましたが、潜在的なニーズを当時の経営陣が把握できたのは、それが彼らが自身のニーズであり一番の顧客であったからだと思いますが、同時に「文化事業」として大胆な投資を出来たからなのだと思います。上記のしおりが必要なのかどうかや文房具や雑貨で稼ぐことの問題点みたいな議論も貧乏くさい気がしており、結局大型書店は「文化事業」としてすることで潜在的なニーズを中長期で発掘し持続可能なビジネスになるのかなと思います。なお、今の大型書店の本棚を見ると、ただ大きなスペースに本を沢山並べているだけ感もあり、そもそも書店員や経営陣はその書店の利用者なのかなと思うときがあります。紀伊國屋書店みたいな外人向けの運営は良く分かりません。

以上です

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2024-08-26

■

あなたのカローラになりたい

Permalink | 記事への反応(0) | 22:38

2024-08-05

■

今日めっちゃ金減ったけど、これのおかげでGR カローラを狙うライバルが減ったと思うからちょっと嬉しい

Permalink | 記事への反応(0) | 17:55

2024-06-15

■anond:20140615224320

カローラって300万ぐらいする高級車だけど。

Permalink | 記事への反応(0) | 17:42

2024-04-06

■anond:20240405202658

的外れを指摘する投稿が的外れなことはよくあることなんでしょうかね。

＞テスラはバッテリを必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離の問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットをスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。

まさか。バッテリセルを制御して一部を休ませて使う技術は、BEVでは当たり前でテスラだけのことじゃないし、もちろん必要量の倍積んでるってことはありません。ちなみにテスラはバカでかく重いとのことですが、テスラモデル3のロングレンジの航続距離は629kmで1840kg、対するトヨタbz4xは500kmで1920kg。テスラがバカでかくて重い？トヨタのほうが航続距離は劣ってるのにそのテスラより重いのはどうしてかしらん。

＞EV専業メーカーはノウハウの固まりである近世最大の発明の一つである燃料エンジンを作れないのでEVで勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない

うんうん。そのトヨタが満を持して作ったBEV であるbz4xは、テスラやBYDどころかヒョンデのものにも劣る製品だったことをどう思っているのだろか。BEVって、バッテリ買ってきて車輪つけたらできると思ってる人が未だにいてびっくりする。BEVもガソリン車と同じようにノウハウの塊なんだよね。ちなみにEV専業メーカーじゃないけど最大のBEV メーカーであるBYDって、エンジンもしっかり作り込んでてPHVも主力商品だったりする。

＞しかもEVの最大の欠点をカバーする画期的技術である全固体電池はトヨタをリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。全固体電池はEVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術を確立してから EVを本格的に作ればいいだけ。

そだね。「全固体電池がゲームチェンジャーになるっ！！」みたいなのもよく聞きますよね。でも電池ってラボでできたものがいくら性能がよくても、量産して廉価で大量生産できなければ意味ないんです。実際は全固体電池は高性能だけど「画期的」と言えるほどのものじゃないし、まだ量産どころかパイロットプラントすらできてない。おそらく相当価格が高くなるのでレクサスなどの高級車に載せることを想定しているようですが、カローラクラスの大衆車に使えるくらいじゃないと話にもならないわけです。

もちろん、そんなことはトヨタもしっかり解っていて、従来型の電池の改良やバイポーラLEPなんかの開発も同時並行していますが、何にせよトヨタには量産経験が無いわけでして、それを担ってきたパナソニックは基本的にテスラの方を向いていてトヨタは二の次だったりする。なので業を煮やしたトヨタはパナと合弁の電池生産会社を完全子会社にしたりして苦労してるけど、そう簡単になんとかなる話じゃないんですわ。

＞同じ事はEV専業メーカーには出来無い。

んなあほな。CATL･BYDが共同して全固体電池を開発していますよ。今のところ開発は若干日本勢がリードしてるけど、いま急激にその差は縮まっているし、部材確保や量産となるとノウハウは圧倒的に向こうにある。相当頑張らないと、また中国勢にやられそうな予感がします。

＞背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物で水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術。

確かに、日産が初代リーフとかを作ってた頃はそんな話でした。でもいまBEVが推進されている一番の理由は、自然エネルギーを親和性が高いからです。太陽光にしても風力にしても必要なときに必要なだけ発電することができない、だからBEVのバッテリーをグリッドに繋いで電力供給のバッファにできる。今も九州では太陽光発電が需要を上回って出力抑制が頻繁に起きているが、BEVが普及すればこの時間に優先して充電したら電気料金を安くするなどの施策が取れる。水素についても自然エネルギーが余っているときに生産すれば効率よく自然エネルギーを使うことができるわけでしてね。

もちろん原発の電気を使うことも想定されていはいますが、それだけの単純な話じゃないよということです。

他にもツッコミどころはたくさんあるけどこのくらいにしておこう。いまトヨタのハイブリッドが復権だとかBEVはだめだとか一転してそんな話になってる。でも一時的な踊り場はあったとしても、BEVの需要は一貫して増えていて、この流れを止めることはできない。様々な技術的な課題があっても、多くの人が関わることで突破されていくのは歴史の中で何度も見てきたことですよね。