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はてなキーワード: 自動車メーカーとは
春に一万円で某自動車メーカーの株を数株購入。
夏頃プラス3000円弱に。
購入時の単価から500円も下がっている。
それだけでこんなにも下がるんだなと、とても勉強になる。
これ以上下がらない内に売るのが懸命な判断だとは思うが、一万円分なので上がるか下がるかまた1年位見届けようと思う。
自分は買って放置というライトないちかぶユーザーだが、株で稼いでいる人が沢山のモニターを見て常に情報収集する気持ちがわかった。
世界の流れを把握していないのに株で儲けようなんてギャンブル過ぎる。
株に100万円投資した友人が一緒に飲みに行っても常に株価を気にしていた気持ちがわからなくもないが、お金を沢山持ちたいわけではない自分の様な人間にはNISAとかiDeCoで十分なんだろう。
その分野に興味がなく、かつ、その分野に興味を持っている人を馬鹿にしていて、
分かりやすい例を考えてみよう。
ギャンブルに興味がなくギャンブル中毒者を見下している人が、パチンコの釘の微妙な違いがわかることを誇っている人を見た時。
女に不自由しておらず風俗にハマる男を見下している人が、さまざまな風俗の違いに詳しいことを自慢している男を見た時。
興味がないことを誇りたくなる気持ちがわかるだろうか。
マツダを自動車メーカーの中で格下に見ている人が、マツダ車に興味がないことを誇りたくてそう言っているのだ。
つまり馬鹿にしてくる人が苦手なのは当たり前のことで、見下している分野についての「解像度が低い」ことを批判しても
残念ながら馬鹿にしてくる人には全くダメージを与えることはできないのだ。
就職先がジャパンモビリティショー(旧東京モーターショー)のチケットをタダで配っていた。強制ではないが「勉強してこい」ってことなんだろうなあと思い行ってみることに。
自動車メーカーや部品メーカー(サプライヤー)が新型車やコンセプトカーの展示や新しい技術の紹介を行う催しである。コロナ前は東京モーターショーという名前だった。場所は東京ビッグサイト。
「モビリティショー」に名前が変わった理由は、車以外の次世代モビリティも展示するよ!というコンセプトを打ち出しているから。車だけではなく、車でもバイクでもない新しい乗り物を発表する場というコンセプトが、今回開催されたジャパンモビリティショーだ。
トヨタは新発表のコンセプトカー数台と新型クラウン、ランクル、SUVセンチュリー、そしてモトコンポのような小型バイク(っぽい三輪車)を展示していた。
詳しい説明やプレゼンなどは特にないが電飾などによる装飾は豪華で、イメージ重視な展示だったように感じた。
EVだと見られるコンセプトカー、特にオレンジ色のスポーツカーに注目が集まっていたが、感想としてはかっこいいなあと思うだけ。具体的なメカニズムや開発者の熱い想いが分からないと、正直面白くない。
また、新型クラウンなどもディーラー行けばじっくり眺められる訳で、人混みに揉まれながら見るもんでも無いと思った。
しかしとても良いと感じたのが、「ネオステア」と名付けられた新型のステアリングハンドル。アクセルとブレーキもハンドルで操作できるため、車椅子の人でも車を運転できる。調べてみるとパラアスリートが開発に関わっているらしい。
ネオステアでグランツーリスモをプレイできる体験ブースがあり実際に体験してみたが、これが面白かった。ただ単に足を使わずに運転できる、という話ではなく、だれもが運転の楽しさを味わえるという点でとても良い技術だと感じた。是非市販化してほしい。
唯我独尊、「人馬一体」のわが道を突き進むマツダ。ブースには「だれもが、しあわせになる」というキャッチフレーズを掲げるパネルの前に初代ロードスターが展示されていた。
マツダブースの目玉は、世界初発表のコンセプトカーである「アイコニックSP」。とんでもない人だかりができていて全く近づけず、自分の目で見るのは諦めた。
また、マツダは福祉車両仕様の現行ロードスターを展示。アクセルとブレーキはハンドル左側に設けられたレバーで行い、シフトダウン・アップは右手だけで操作できるよう改造されている。
存在自体は知っていたものの、実際に現物を見たり運転席に座るのは初めて。車椅子のドライバーでも、スポーツカーで運転を楽しんでほしい、というマツダの想いが強く伝わってきた。トヨタのネオステアと並んでとても良い展示だった。
やはり、マツダはエモーショナルな価値観を伝えるのが巧い。「だれもが、幸せになる」初代ロードスターや福祉車両仕様のNDロードスター、そして往年のマツダ車と写る家族写真を何枚も載せたパネルからは、マツダが訴える運転の楽しさや車の素晴らしさがひしひしと伝わってくるし、こちらも感動して目が潤んでしまう。就職先が作る車ではないが、ロードスターだけは新車で絶対に手に入れようと決意した。
スバルはアウトトレック、ソルテラのようなイチオシ現行モデルに加え、新型車であるレイバックを展示。コンセプトカーはEVスポーツカーの一台のみ。
そして、何よりも一番の目玉が「空飛ぶクルマ」であるスバルエアモビリティコンセプト。特大ファンを6つ搭載するドローン型の航空機だ。驚くべきことに、実証実験では実際に飛んでいるらしい。実証実験を含め、世界で公開されたのはこれが初。
一般的にはあまり知られていないが、スバルの前身は中島飛行機という航空機メーカーで、現在も航空機用部品の開発を行っている。「航空機メーカーとしての歴史を元に、陸空で運転の愉しさを提供します」という発表には説得力があった。
また、展示してそれっきりのトヨタ、マツダと違い、女性のコンパニオンが積極的にプレゼンテーションを行い、展示車両を丁寧に紹介していた。スバルの安全と楽しさの取り組みを熱心に紹介していたのが印象的だった。
車以外のモビリティの展示は一切なし。SクラスとCクラスのAMG(セダンにスーパーカーのエンジンをぶちこんだ超高級車)やEVなど、よくも悪くも現実的で普通のモーターショーな展示だった。
注目を集めていたのが、GクラスのEVバージョンであるEQG。Gクラスのデザインをネオクラシックなデザインにまとめており、普通にカッコよかった。
現行モデルを、値段付きで数台展示するのみ。あまり人だかりはできていなかった。
もっとやる気出せ、と言いたくなるものの、出展していただけるだけでも有り難い。
ハイエースなど、トヨタ車の一部の開発を請け負うトヨタ車体。ハイエースのBEVコンセプトカー(グローバルハイエースBEVコンセプト)や、新型ヴェルファイアの4席超高級仕様である、スペーシャスラウンジ コンセプトなどを展示。
ハイエースのコンセプトカーはボンネットが長く荷室もそれほど高さがなかったため、そのままのパッケージングでは日本ユーザーは満足しないだろうと感じた。あくまでもグローバル向け、ということなのだろうか。
日産は現行モデルのほか、R35GT-Rnismo、フェアレディZnismo、スカイライン400Rを展示。そして目玉は、パキッパキデザインのBEVコンセプトカー数台だ。
コンセプトカーは相当未来を先取りしていて正直何を伝えたいのか正直良く分からない。ただ、今後は曲線ではなく面とエッジを多用したデザインを推していきたいんだろうな、ということは感じた。最近のトヨタ(レクサス)やスバルもそんな感じのデザインだし、トレンドなのかもしれない。
日産ホームページを見てみるとFORTNITE とコラボしているらしく、ペルソナとなるキャラクターの説明などもあるが、やっぱり良く分からない。FORTNITEをプレイできれば楽しいのかもしれないが...。
コンセプトカーの中でもひときわめだつのがハイパーフォースコンセプトの名を称したスポーツカー。日産としては「GT-Rかもしれないね、ふふふ...」といった雰囲気を出したいのだろうが、来場者はGT-Rとしか見ていない。
車体側面にゴールド描かれた「4ORCE」の文字は6代目スカイラインRS-TURBOが由来なので全部が全部GT-Rのコンセプトカーではない。日産のハイパフォーマンスカーの歴史と、それを踏まえた未来へのイメージを表したコンセプトカーであるはずだが、ほとんどの来場客がGT-Rとしか見てなかった(であろう)状況は日産がちょっと可哀想だった。
欧州メーカーでおそらく最も気合いが入っていたのがBMW。といっても、欧州メーカーはベンツ、BMW、ルノーくらいしか出展していなかったが。
基本的に発売後、ないし発売間近のBEVモデルが発表の主体。コンセプトカーがどうこうというより、新型車の感触を確かめる来場客が多かった印象。しかしBEVのくせに豚鼻キドニーグリルを採用するのは何とかならんのかと。
BMWもその辺は考えているらしく、次世代BEVモデルと思われるコンセプトカーの「ビジョン ノイエ クラッセ」で、豚鼻から脱却したデザインを披露。ノイエクラッセはBMWが70年代に生産していた大衆セダンで、往年の名車をここで復活させてくるあたりは流石。
直線的なデザインであるものの、写真で見るよりもコロッとしたデザインだったのが印象的だった。フロントグリルは上から見ると大きく湾曲しており、豚鼻キドニーとは違い暖かみがあるデザインだ。4ドアセダンだが、ハッチバックやSUVなど、様々なタイプにも発展していきそうな可能性を感じさせられる。今後に期待したい。
中国からの黒船BYD。ネットである程度情報は仕入れていたが、実物を見るのはこれが初めてだ。
エアコンの吹き出し口やドアレバーなどの意匠は写真で見たことがあるものの、実際に触ってみるとそのアバンギャルドさに改めて驚かされた。atto3の側面のパネルにはウェーブのプレスラインが入っているなど、写真ではわからないような細かい所にも独特な意匠が施されている。リアの「BUILD YOUR DREAMS」のバッジもアバンギャルドだ。はっきり言ってダサい。
(モデルにもよるが)全体的に曲線主体のデザインで、最新を売りにするブランドにしてはデザインの古くささが否めない。私はデザインに関しては素人だが、ダイソンが20年前から続けているデザインと同じ系統ではないだろうか。
アーバンSUVやセダンに加え、レンジローバーを意識したようなラグジュアリーSUV「U8」や、ミニバン「D9」を展示。ゴリッゴリのコンセプトカーは用意せず、現行モデルなどの現実的な車両の展示が主体だった。これは「フルナインナップ戦略で日経メーカーを犯すぞ」のサインだと思った。来年就職の私としては、背筋が伸びるような展示だった。
そんなBYDの真向かいに大きな風呂敷を広げるのがスズキ。展示内容は、四輪・二輪新型モデルに加え、小型船外機や空飛ぶクルマ、小型モビリティなど、まさに様々なモビリティを展示していた。
舞台ではたくさんのダンサーが踊る演出や、MCバトルを模したような内容が含まれるなど、良くも悪くもスズキらしくポップでコッテコテな内容なので共感性羞恥がヤバかった。実用性をめちゃめちゃプッシュするのもスズキらしかった。
四輪のモーターショーと変わらないような展示をする出展企業がいる中、後述するヤマハ発動機やホンダと並び、ちゃんと「モビリティショー」らしい展示内容で非常に好感が持てた。個人的には最も良い展示だったと思う。
特に小型モビリティのブースは素晴らしく、四脚に小型のタイヤを装備し階段も上り降りできる「MOQBA」や、高校生から高齢者まで、荷物を積んで安全かつ楽しく移動できる「SUZU-RIDE」など、いかんとも形容しがたい小型モビリティを多数発表してきた。
形容しがたい、ということは、今までにない形やコンセプトの乗り物で、例えに持ち出せる前例が無いということである。新しい価値をいくつも提案するスズキのコンセプトモデルは素晴らしい仕事だと震えたし、良質な刺激を得ることができたと感じた。
スズキの地元、浜松のお隣磐田市に城を構えるヤマハ発動機も、「モビリティショー」らしい展示で面白かった。
3輪フルオープンEVのTRICERAは3輪操舵のシステムで、自動運転に向かう時代だからこそ運転する楽しさを提案。トリシティのような3輪オートバイのTMWは(おそらく)TW225の改造車で、DIYで作ったような荒削りな車体は、かなりワクワクした。
また、ヤマハ(株)の協力のもと楽器関連の展示もあり、もはやモビリティは関係無いじゃないかと突っ込みたくなってしまうが、何でもかんでも事業化してしまうヤマハ発動機らしい所でもあった。
二輪車は125ccの新型車三台と、かつての伝説レーサーYZR500をモチーフにしたXSR900GPを公開。125ccの三台には列が出来ており、来場者がまたがってサイズ感を試していた。
長いスカートの女性がネオクラシックモデルのXSR125に試乗していたのが印象的だった。コロナで好調だった二輪業界としては、この波に乗って若い女性ライダーを増やしていきたいはず。かわいいデザインでユーザーフレンドリーな車格のXSR125は、ヤマハ発動機がプッシュしたい製品であるだろう。
ホンダも「モビリティショー」な展示が多く楽しめた。浜松にゆかりのある企業がモビリティショーな展示を行っているのは、実に興味深い。
ホンダジェットのコクピットに座れる展示は45分待ち。流石に断念した。
目玉は何と言っても新型プレリュードのコンセプト。新型もデートにぴったりなスペシャリティカーとしてきれいにまとまっており、GR86/BRZのようにゴリゴリなスポーツカーではない。今の時代にこの価値観がウケるか微妙だが、セリカやシルビア亡き今、ライバルが居ない立場であることも事実。今後の動きに目が話せない車だ。
SUSTAINA-C Concept / Pocket Conceptはシティ/モトコンポを意識したようなコンセプトカー。テールライトはフルLEDスクリーンで、テールライトのデザインを変えたり、後続車に「Thank You!」などのメッセージを伝えられる。サンキューハザードは誤解を生むこともあるので、是非製品化してほしいアイデアだ。
ホンダらしいと感じたのは、無塗装リサイクルのアクリル外装パネル。素材の発色が良ければ塗装しなくていいじゃん!というアイデアは思いきりが良い。
BEVのコンセプトカーは良く分からん。が、ゴリゴリのバギーであるROVコンセプトと、アーバンSUVのRZをヘビーデューティーにカスタムしたRZアウトドアコンセプトには少し驚かされた。レクサスとゴリゴリのアウトドアはあまり似合わないような気もするが、泥遊びもレクサスでラグジュアリーに楽しんで欲しいというコンセプトなのだろう。
地味に人だかりを集めていたのが、ギガキャストで作られたボディとバッテリーの見本。新型車が置いてあるスペースの裏側で目立たない所だったが、十数人の来場者がまじまじと観察していた。
特にギガキャストのボディは興味深く、スポット溶接が一切無いその様子は異様。さらに、適宜リブを配置されるなど、今までの作り方では不可能な設計も見られた。「柔と剛が調和する」と銘打たれているが、剛性の最適化のためには、自動車づくりのノウハウが強く要求されそうだ。
ダイハツは着せ替え可能な自動車ミーモや、小型オープンカーのオサンポ、市販がささやかれるビジョンコペンなどを展示。展示車両は全体的にかわいらしいデザインで、女性来場者がかわいいと口にする声が頻繁に耳に入った。
近所を散歩するように楽しく移動できるというコンセプトのオサンポは、風を感じられるオープンカー。車高も高めなので、ちょっとした未舗装なら走れそう。買い物の帰りに、知らない道に突撃したくなるようなコンセプトカーだ。
車格は軽自動車サイズなので、オートバイに比べればお散歩の気楽さは無いだろうと感じてしまったが、あくまでも気楽に乗り出せる「クルマ」がコンセプトなのでそういうツッコミは野暮だろう。誰もがオートバイや小型モビリティを望んでいるわけではない。
ビジョンコペンはかなり話題だが、軽規格を飛び出し1.3L、FR、オープンカー、となるとロードスターと個性がだいぶ被ってしまう。超個人的な意見だが、ロードスターとタイマンするのはかなりしんどいんじゃないだろうか。値段次第な所もあるが私ならロードスター買う。
カワサキは二輪メインの展示。目玉はネオレトロのオートバイ、メグロ復活。最近はネオレトロが本当に流行っているが、あらゆるメーカーがプッシュする様子を見ると、ぼちぼち流行のピークなのでは?とも感じてしまう。
また、BEVとハイブリッドのニンジャを展示。カワサキはターボやったりスーパーチャージャやったり、攻めた製品がやっぱり多い。ハイブリッドのバイクは車体重量を押さえられるのだろうか。
・俺
・A
・B
・C
身長176、筋肉質、今の彼女含め5人と交際（同時並行もあり）
・D
他の同級生見ていても成人式や同窓会で女子から「垢抜けたね！」って言われるのは決まって高校や大学前半辺りで背が伸びたパターン。低身長だと服装や髪型こだわっても「昔から変わんないね！」としか言われないんだよ。向こうは悪気なく言ってるんだろうけど。
身長低いってまじで非モテ要素なんだな。今まで気にしてなかったけど、最近「彼女がいまだにいない同級生や友人」が自分含め軒並み身長低い男で、どんなに昔冴えなくても身長高いだけで社会人になると彼女できてるってのがキツすぎる。もう少し歳取ったら変わるのか、或いはもっとその傾向が強くなるのか。注視。
自動車メーカーは、先進的機能を宣伝するために、自社の車が「車輪付きコンピューター」であることを何年も自慢してきた。しかし、乗員のプライバシーにとってコンピューターの運転が何を意味するかについての議論は、あまり追いついていない。
自動車ブランドは自社の車両を強力なデータを読み込むマシンに変えることで、密かにデータ ビジネスに参入した。車内で何をしているのか、どこに行くのかを見たり、聞いたり、情報を収集したりされている。
連中はあなたに関する非常に個人的な情報を収集できるということだ。医療情報、遺伝情報から「性生活」、運転速度、どこで運転するか、そして家の中でどのような曲を演奏するかに至るまで収集している。次に、連中はそれを使用して、あなたの知性、能力、興味などについての「推論」を通じて、あなたに関するさらなるデータを作成している。
自動車ブランドのほとんどは、サービス プロバイダー、データ ブローカー、および私たちがほとんどまたはまったく知らないその他の企業と個人データを共有できる。さらに悪いことに、連中は個人データを販売できる。
「要求」に応じて政府や法執行機関と情報を共有できるとも答えている。
上級司法裁判所の命令ではなく、「非公式請求」のような簡単なものだ。
真面目な話、自動車会社がデータを喜んで共有しようとするのは、不気味さを通り越している。
それは実害を引き起こす可能性があり、車とプライバシーに関する最悪の悪夢を引き起こしている。
link: https://foundation.mozilla.org/en/privacynotincluded/articles/its-official-cars-are-the-worst-product-category-we-have-ever-reviewed-for-privacy/?ref=orwell.org
と、このエントリで主張したい訳ではありません。本当に容認しているといえるかどうかは、増田を読んでから、ご自身で考えていただきたいと思っています。
どうも、「山道を制限速度でチンタラ走り続けるドライバーは運転が下手」（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）で炎上した増田です。先日は大変お世話になりました。山道の走り方を指南する増田（https://anond.hatelabo.jp/20230913120412）を寄稿していただくなど、大変勉強になりました。
さて、本日は校則違反にまつわる増田（https://anond.hatelabo.jp/20230916165514）が人気エントリに上がっています。炎上した増田に引き続き、ルールを守ることと破ること、そして、その程度と倫理にまつわる話題が、最近の増田では絶えません。ルールを守ることが絶対であるという意見に対し、ある程度柔軟な対応も必要だという意見がぶつかり合っています。
スピード違反に対する警察や企業、そして行政の対応について紹介することを通じ、この問題提起を行うことが、この増田の目的です。
なお、スピード違反の程度や罪の重さについて、この増田で個人的に主張するつもりはありません。私はこの増田で、スピード違反を断罪しないし、擁護もしません。警察、行政、そして自動車やオートバイメーカーの対応をこの増田で紹介しますから、それを踏まえてご自身で考えていただきたいと思います。
なお、コメントやブコメの際は、本文を最後まで、よく読んでからお願いいたします。本文が長く分かりづらい場合は、せめて最後の章だけ読んでほしいです。
スピード違反についてですが、先日炎上した増田（https://anond.hatelabo.jp/20230912211531）でさんざん炎上していたとおり、「1km/hたりともスピード違反をしてはならない」という意見が多く寄せられていました。しかし、炎上していた増田でも触れたとおり、警察は15km/h以下のスピード超過をほとんど取り締まっていません。令和4年の結果では、15〜20km/hの取締が約28万件に対し、〜15km/hの速度超過は200件以下と非常に少ない件数に収まっています。
ちなみに、2017年ごろは100件にも満たない件数でしたが、2020年に入ってから増加傾向にあります。それは、移動式オービスによるゾーン30（通学路などに指定されているような非常に狭い道路で30km/h制限）での取締が行われるようになったからです。おそらく、制限速度40km/h以上の道路では、15km/h未満の速度超過は全く行われていないと思われます。
また、全国の公道では、10km/h程度の速度超過が常態化している道路が非常に多くあります。自動車の運転を少しでもする方なら、この現状をお分かりいただけるのではないかと思います。
スピード違反の話題では、自動で規制速度にリミッターが効かないようにするべき、という意見をネットなどでたびたび目にします。
トラックの場合、大型トラックと一部の中型トラックで90km/hのスピードメーターの装着が法的に義務付けられています。しかし、乗用車やオートバイは、法的な規制はなく、メーカーの自主規制として規制が行われているのが現状です。ただし、自主規制は行政側からの要請で始まる場合が多く、メーカー独自の規制というより、行政とメーカーが一体となった規制であると言えるでしょう。
さて、その自主規制の内容ですが、普通自動車は180km/h、軽自動車は140km/hのスピードリミッターが自主規制で装着されています。現在、制限速度の最高速度は新東名などの120km/h区間なので、スピードリミッターは制限速度に対しかなり余裕がある値となっています。なお、改造によりリミッターを解除することは合法です。
一方、スピード違反につながる過剰なパワーを抑えるための規制については、23年9月現在、軽自動車以外には行われていません。しかし、過去には自動車とオートバイの両方で、自主規制による馬力制限が掛けられていました。
自動車の場合、馬力競争の激化を受け、1989年ごろから280馬力に出力を抑える規制が行われました。オートバイの場合は80年代の走り屋ブームが問題視され、排気量により細かく馬力規制が敷かれました。オートバイの3ない運動もこの頃です。
しかし、自動車は2004年ごろに、オートバイは2007年ごろに規制が撤廃され、現在は軽自動車以外に馬力規制は存在しない状況になっています。
また、オートバイに関しては1996年に、免許制度の規制緩和が行われています。大型二輪免許を教習所で取得できるようになり、取得難易度が大幅に易しくなりました。その結果、大型二輪免許の保有率が急増し、高性能な大型バイクの販売台数が大きく増加しました。
最後に、自動車メーカーや、オートバイメーカーの対応についてお話したいと思います。前述の自主規制を各メーカーは行っていますが、実際にどのような製品を作っているのか見てみましょう。
スピード違反を助長すると批判されがちなスポーツカーですが、最近はスポーツカーのラインナップが充実しています。トヨタはスポーツカーを5車種ラインナップしているほか、日産は「フェアレディZ」を、ホンダは「シビックタイプR」を新たに発表したことが記憶に新しいですね。いずれも、かつての馬力規制（280馬力）に近い、もしくはそれを越える性能を誇ります。
さらに、高出力化はスポーツカー以外の場合でも最近のトレンドになっています。
例えば、今年発表された新型のトヨタ・プリウスはのPHEVモデルの場合、最高出力は223馬力、0→100km/h加速は6.7秒です。これはスポーツカーである、先代のトヨタ・86/スバル・BRZを上回るスペックです。日産スカイラインの特別グレードである「スカイライン400R」に関しては最高出力405馬力を誇り、これはランボルギーニ・カウンタック（4.8Lモデル、377馬力）を優に越える出力です。スーパーカーでもなんでも無いオヤジセダンなのにですよ。
さらに、オートバイに関してはこういった点がさらに顕著になります。
1990年代、ヤマハ発動機は「ツイスティーロード（=峠）最速」のキャッチコピーを引っさげ150馬力のスーパースポーツバイク「YZF-R1」を発売。カワサキとスズキは市販車最高速バイクの名をほしいままにするべく、熾烈な性能争いを繰り広げました。スズキが送り出した「GSX1300R Hayabusa」のスピードメータは350km/hまで刻まれていましたが欧州で問題視され、300km/h以上出せないようにすることと、スピードメーターは300km/hまで、という自主規制が敷かれることに。ホンダも似たようなもので、「CBR900RR FireBrade」や、「CBR1100XX SuperBlackbird」など、前述のヤマハ・YZF-R1やスズキ・ハヤブサと同じようなコンセプト、性能のオートバイを販売していました。
しかし、こういった出来事はあくまで90年代で昔の出来事。企業の社会的責任が重く問われる令和の時代になり、だいぶ様相が変わりました。オートバイメーカー各社は、「高性能なスポーツバイクは、サーキットを走るために買ってね」という方針にシフトし、カタログにはサーキットを走行するイメージ写真ばかりが並びます。しかし、サーキットを走るためのオートバイにも関わらず、依然としてナンバーを取得し公道を走行できる仕様で販売されています。
私がこのエントリを書いた理由は、速度超過を容認しろ、と主張したいからではありません。スピード違反というルールを破る行為について、それを取り締まるべき警察や行政、そして社会的責任を負うべき企業が、なぜある程度ルーズな対応をしているのか。それを考えてほしいのです。
「ルールは厳しく守るべきだ」と考える人にとって、警察や行政、メーカーの対応は生ぬるいと言わざるおえないでしょう。警察は15km/h以下のスピード違反もバンバン取り締まるべきだし、自主規制のスピードリミッターは義務化して規制速度を下げるべきだし、メーカーは高出力で過激な製品を作るべきではない。そう思うのではないかと思います。
では、なぜ警察は15km/h以下の速度取締を行わないのでしょうか。自動車メーカーやオートバイメーカーは、なぜ過激な製品を作り続けるのでしょうか。そして、それに対して行政は規制をかけるどころか、なぜ規制緩和を行うのでしょうか。
なぜ、世の中ではルールを軽視するかのようなルーズな対応が取られているのか。それを考えることは、盲目的にルールを守ること以上に価値があることだと私は考えます。ルールを守ることこそが絶対の正しさだと考える方が一定数いらっしゃると思いますが、なぜ世の中は、その絶対的な正しさにまっすぐ向かっていかないのか。その理由を考えた先に、ルールと倫理の本質が見えてくるのではないでしょうか。
言ってることはわかるけど、それ、PHEVで出来るよ？ってのが現実解（まだ）だと思う。
通勤片道12km、往復＋買い物寄り道で1日25kmぐらいって使い方は地方だと結構ある。
電気自動車の電費は7km/kWぐらいがだいたいのところ。
PHEVは30kmぐらい走れるのが多いので、自宅で通常充電3kW/hだと 3～4時間で充電できる。
地方で1戸建てなら通常充電3k/Wのコンセントの設置はかなり容易だ。
家に帰ってコンセントに繋げば朝には満充電。
ほぼガソリン使わない。
1年給油したことがないツワモノもいた（タンク内は満タンで2年ぐらいが保管限度らしい）
EVが得意とする使い方の領域を近い価格帯のPHEVがカバーしてしまっている。
快適なエンジンというのは吸気補機廃棄給油系まで含めればとんでもなく複雑な部品で本来高コストのはずなんだが、長年の自動車メーカーの活躍でどうにもバッテリーのほうがまだ高いという現状。
性能調整、BoP(Balance of Performance)に関して話すならBoPの成り立ちを話すべきだと思う
BoPの考え方は今世界中でGTカーレースの主流になってるFIA-GT3規格から始まってる
これは様々なメーカーのスポーツカー・スーパーカーの市販車をベースにしてレーシングカーを作る規格で、自動車メーカーがチームやドライバーにレーシングカーやパーツを売って商売にしている。
ターゲットはジェントルマンドライバーで分かりやすく言えば金持ちレーサー向け。
そんなGT3へのメーカーのカテゴリー参入の門戸を広げるため、フェラーリやポルシェ、ランボルギーニのようなスーパーカーから、日産GT-Rやベントレーコンチネンタルみたいな車重激重のドデカ重戦車みたいな車両も全部ごちゃ混ぜで走らせる為に全車の性能をバランスを取るBoPという考え方が生まれたわけだ
ジェントルマンドライバーだって自分の乗りたいお気に入りのマシンを買ってレースしたいだろうしね
個人的にはどちらかというとショーというよりもBoPに関してはかなり商業的な側面はあると思う
自動車メーカーがより長くコミットメントしてくれるような制度がBoPなんだよ
ルマンのハイパーカーだってBoPが無ければあんなにメーカーが参入しなかったし、プジョーみたいな自動車メーカーがへんてこデザインマシンを持ってきてもある程度同じ土俵で戦う事が出来るわけだ。
僕は車のこと知らないんだけど、先日マツダという名前を聞いて、「そんなメーカーあったっけ？あったようなないような。」と思った。
Mマークの車だということも聞いて、確かにMマークの車はよく見るなとは思ったが、Mマークはレクサス的な別の企業の別ブランド的なロゴかと思った。
少なくとも会社名くらいは覚えていろよっていう感じだけど、本当に知らなかった
一応各メーカーの名前くらいは覚えているつもりだったんだけどな
だいたい覚えているのはこれくらい
マツダは知らなかった
【追記】
こんなもん自慢するに決まってんだろ。
反応見ても称賛７割、お追従２割って感じだしマジで笑い止まらんわ。
人は肩書きとスクールカーストに弱いのね。このパワーアップした肩書を存分に利用して生きていきますわ。
自分の例だけど、
「資格は一つもないっす！でも元気っす！マジうるさいっすけどキャラなんで勘弁してください！ｗ」
1年生のときに遊ぶためだけに通って半年間で辞めた芸人養成所のエピソードを1から50に盛って話し、
結局、10社くらい面接受けたところで内定した売上数千億の専門商社に入った。
外回りは既存取引先のメーカーを回り続けて世間話するのみで、定期的に案件もらって、会社戻ったら事務仕事ぶん投げて、
先輩と仕事と関係ない話を面白おかしく駄弁りながら夜8時くらいになったら退勤して、
そのまま先輩や上司や同期と飲みいったり、大学時代の仲間と合コンしたりそんなことばっかりしてた。
そろそろ転居を伴う転勤があってもおかしくないって年齢になった頃、付き合ってた彼女から
「絶対に東京通勤圏から動きたくないし、遠距離するつもりもないからそうなったら別れる」
と突き放されて仕方なく、「経理採用で東京本社の大手でもいくか」と適当に簿記の勉強始めて１年半後に2級取って、
あとで知ったけど、経理未経験×簿記2級でこういう転職活動するのはあまりに世間知らずで無謀だったらしい。
でも面接でペラペラ適当に喋って押しまくったら普通に受かった。
なんだこれ。
俺なんも身についてないぞ。
高校３年生の頃の自分に全く同じワークを課しても今の自分と同じくらいに働くはずだぞ。
少なくとも、貰っている年収相応のスキルなんぞ俺には間違いなくないし、年収相応の成果だって会社に与えていない。
仕事を辛いと思ったことないし、仕事について深刻に悩んだことない。
社会人になってからもサークル活動の延長線程度に面白おかしく適当に生きていけるよう、キャラをアピールしたり、先輩や上司と仲良くなったりして、要するに依怙贔屓してもらってるの。
帰社してからの仕事は、３年目になったくらいからは、超真面目で賢い後輩に９割くらい肩代わりしてもらってる。
基幹システムの使い方なんぞ実は知らんし、やや複雑な案件になるとスキームも決裁ルートも全く理解できてないし、
ていうか新卒からずーっとやってきていた基本的な仕事ですら、この書類がなんのために必要なのかとか、その仕事の大枠の流れはどういう感じなのかとか、悪いけど１５%くらいしか理解できてないし知らない。
それでも、年齢考えたら日本人のサラリーマンの上位５%くらいの給料を転職後は貰える。
周りの人間と仲良くできる、図々しい、芸人ノリってだけでこの身分が手に入った。
特に『高専→大学３年次編入→大学院進学→メーカー入社』みたいな、
早いうちに将来設計して、目的や夢から逆算して何を学ぶか決めて進路選択して、しかも人生の大半の時間を勉強かスキルアップに費やしてきたような人からしたら、マジで文系学部卒の人生って意味不明なんだろうな。
ましてや、俺みたいにクソ適当に生きてきたくせにもっと上のステージに君臨してる人間とか怪奇現象なんだろうな。
他ならぬ俺も自分自身の人生を省みて日本ちょっとおかしくねえか？とは結構本気で思ってる。
もしかして身長って現代上流階級の世界行くうえで超大事だったりする？
自分は１８８cmあるからもしかしたらこの要素デカかったのか？と結構本気で考えたりしてる。
【追記】
しっかりしてて１年目で窓際５０代のおっさんを即効で超えちゃうような後輩には結構恨まれてました。
本当に全部仕事ぶん投げていたので。
出身大学は最近スキャンダルになって一時これ以上ないのではというほど評判が落ちたあそこです。（【追記】早慶って決めつけてる人まあまあいて俺の過大評価され力すげえなと思った。ニッコマです）
息子は東大文一志望で、司法試験予備試験、司法試験に合格してから国家公務員総合職試験を受けて国家公務員になると息巻いている。
私と夫はなんとしても名古屋、名古屋市立、藤田医科の医学部に進学して地元で医師になって欲しいと思っている。国家公務員になるなら医師免許をとってから厚労省の官僚になれると言っているが息子は法学部一択。
夫は国立医学部に挫折し工学部と大学院を卒業して自動車メーカーに勤務。私は現役で国立医学部に挫折し私立には進学出来なかったため浪人して薬学部に進学した。
夫と結婚して不妊治療の末に生まれた一人息子。中学受験も難なく突破し英語と数学だけなら中学3年の時点で東大理一を解けるレベルに到達してくれた。昔から「将来は医師になる」と言っていたのに。
裏切られた気分。
文系に進んで官僚になったって絶対に後悔する。病院でスクラブや白衣を着て颯爽と人助けをする医師にいつかコンプレックスを抱く日が絶対に来るのに、どうしてわかってくれないんだろう。
上司からは「プロパーのAがいなくなって、これから仕事が楽になるのに何で辞めるのか」と聞かれた。
それはA以外にもヤバい奴が多すぎて、もうこの会社そのものに嫌悪感しかなかったからだ。
ヤバいのはA一人ではなく、上司や同僚も同じようなノリで仕事をしているらしい。
「課題解決のためなら残業も徹夜も当然」な脳筋理論が蔓延しているとのこと。
Aが現場に無茶な量の仕事を投げ込むのも「下請けに何件仕事をさせたか」「下請けに何件指摘したか」が評価基準になっているためらしい。
うちに詳細仕様を展開する上流工程の部署もそんな有様だったので、こちらは大変苦労させられた。
内容を理解せずに仕様書を更新しているらしく、展開メールには更新内容を絶対に書かないので
メールが届き次第、送信者の席に直接向かい、更新内容を口頭で確認する必要があった。
変えたはずの箇所が変わってない、変えてない箇所まで変わっている、といったことは日常茶飯事だった。
これらの仕様書の誤りによる作業遅延は、うちの部署が残業や徹夜でカバーする羽目になった。
この部署に「仕様書の更新方法や、メール展開の仕方まで人によってバラバラなので統一してくれ」と何度もクレームを入れたが
半年もしないうちにほとんどのメンバーが入れ替わり、クレームも引き継がれず無かったことになり
それを取り仕切る部長の言動が、社会生活を送れているのか怪しいレベルでヤバかった。
その部長は、下請けから機材を借りたいと依頼があると、おもむろにフロアを徘徊しだし
他の下請けが借用中の機材を、相談もなしに持ち去ろうとするのである。
ある時などは、私が使用中の機材を突然持ち去ろうとして
増田「これはうちの会社で借用しています！勝手に持っていかれると困りますよ！」
部長「いつも使ってるわけじゃないでしょ？」
増田「毎日使ってますよ！これがないと仕事止まっちゃいますから！」
部長「ふーん…そっかぁ」
もし席を外していたら、確実に強奪されていただろう。
一部の下請けは、数が限られた機材を他社からぶんどるために、この部長を利用していた。
ある朝出社すると、借用機材が机ごと無断で移動させられており
部長に確認したところ、他社との共用機材にさせされていたこともあった。
クレームを入れたが「もう決めたから」と相手にされなかったため
常に借用機材の席に自社社員が常駐している状態にし、分捕ろうとした会社に使わせないことで対抗した。
慌ててサーバ管理者らしき人を探し、バックアップから復元できないか相談したが
「今はサーバ自体の管理者はいない。以前は下請けが管理者だったが、退場した」
との恐ろしい回答が返ってきた。いままでの業務成果物は、全部そのサーバに入っているのだが…
Aに事の次第を説明したところ、資料の作り直しと再レビュー、および再発防止策を要求された。
再発防止策は「成果物はすべてバージョン管理ツールにpushして格納する」となったが
ビルドしたソフトなど、容量が大きすぎるものは既存のサーバに格納することになった。
部署内でしか使わない、レビューが終われば誰も見向きもしないレビュー資料を大事に管理し
他部署や顧客に渡す機会の多い重要なソフトはそのまま、という不条理極まりない対策だったが
Aは満足していたようだった。
なお、私の退場後、そのバージョン管理ツールのバージョンアップが失敗し
格納されていたソースコードやレビュー資料は全部消えてしまったと聞いた。
復旧に一か月かかったらしい。
「いやぁ～電車内での白い目、ヤバかったすわぁ～」と言いながら出社し、1日中大声で咳をするプロパーがいた。
自席で大人しくしているならまだしも、咳をしながらフロア中を歩き回って挨拶回りをしていた。
当人も異常だが、ほかのプロパーも誰も気にしていないのも恐ろしかった。
おわり
肯定派というかEuro 7規制の中身をしっかり読んだ連中にとっては耳タコな話だが、Euro 7規制で事実上推進されるのは知られているようにEVやFCVを含んだいわゆるゼロエミッション車である。
例えば独自動車メーカーとして有名なフォルクスワーゲンは水素自動車技術を鋭意開発中であることは2022年の報道から明らかとなっており、プジョーやフィアットを傘下とする仏伊共同自動車メーカーのステランティスは2021年にFCVを販売開始さえしており、日産自動車と関係のあった仏自動車メーカーのルノーもまたFCVの市販化を発表している。
当たり前の話だが、我々は日本人なので日本語の情報を最も早く機敏に反応できるためトヨタの全方位戦略の内容を事細かに知る事が出来る。しかしこれが外国語となるとそうも行かず、自分で調べることが苦手な質であればEV一本化を目指していたはずの欧州勢がまさか全方位戦略を取っているなんて気付かないのではないだろうか？
当然ながらEVの寵児たるテスラやBYDはFCVへ参入していないので次世代のエコカーの話題でテスラやBYDは取り上げられやすくFCVは話題に上がりにくくなるので、これがもしかしたらトヨタ全包囲戦略否定派が生まれる遠因の1つかも知れない。
何故ここに来てFCVが注目されるのか？それは液体燃料の取扱いに関するノウハウとインフラを抜本的な変更をなしに運用できるからだ。
EVはその性質上、送電容量に関してEVの急速充電に耐えうる送電網の再構築という重大な問題を抱えているが、FCVはそもそも輸送する道路があり、燃料タンクを設置する敷地は既にガスステーションという形で存在しておりタンクと一部の設備を更新するだけで済むのだ。
しかも給油速度と同時進行車両数は従来のガソリン・軽油並みであり、航続距離もEVよりも優れているという点から時間対効果の視点から主に法人に向いているとされ、物凄く当たり前な話だがガソリン・軽油の車両での使用量は法人が最も消費しており、法人消費と比較すると個人消費など物凄く少ない。
車両原動機エネルギーインフラ業界の主な顧客は何処の世界でも法人や企業・商店・事業者であり、どう考えてもEVではその需要に答えられないことが判ってしまっている。だからこそ欧州勢もEV一本化にしたかったが泣く泣く折れてFCV参入を決めてしまった。
自動車メーカーのプロパーAが異動になり、今の現場を離れることになったという。
聞いた話では、今回10名が退場した件で、自動車メーカーと元請け間で話し合いが持たれ
「Aを現場から外さないならば、うちは全員撤退する」と元請けが啖呵を切ったらしい。
怠慢な元請けがここまで動くということは、自動車メーカーか下請けと訴訟沙汰になりかけていたのではないかと予想している、
部下が全滅した後に撤退命令を出し、指揮能力を誇っている間抜けにしか見えなかった。
今まで一緒に仕事を回してきた同僚も、睡眠障害で起きれなくなり退場。
Aから戦力外通告を受けていたメンバーも、ようやく次の職場が決まった。
残ったのは私一人と、Aが残した数百件の改善指摘だけだった。
Aが私に丸投げしていた、他部署からの問い合わせ対応も無くなった。
「そちらがリリースしたコードをいじってビルドしたら動かなくなったんだけど、デバッグしてくれない？」
「君らのリリースしたソフト、容量が大きすぎてローカルにダウンロードできないんだけどどうにかならないの？」
のような、これが世界規模の自動車メーカーの開発現場か？というレベルの質問に数時間付きっきりで対応する必要があったからだ。
いずれ元請けがねじ込んでくるであろう、補充要員の世話をまた0から始めるのもウンザリだった。
上司は難色を示していたが、ここ最近の残業の件で労基に相談に行くと言ったら
「数百件の改善指摘を全部片づけるなら」という条件でOKが出た。
退場したメンバーの残した指摘は、知識が浅い状態でレビューを受け、指摘の意味も分からぬまま記載されたものが多かった。
不快なことに、それらを解読できるのはAからの理不尽な指摘を長年さばいてきた自分だけだった。
その手の資料は、作業ミスの発生時に再発防止策として追加されたものであったし
教育環境のない職場なので、レビュー用資料を作ることで内容を学んでいく側面もあった。
プロセスの削減や自動化の結果、また「手順書通りにやっただけで中身は知りません」な人材が増えるのも容易に想像できた。
すべてが不毛で不快な職場だったが、後を濁さず退場できたことは、唯一達成感を感じることができた。
余談に続く
