はてなキーワード: 原動機とは
正直言って、電動アシスト自転車と電動キックボードによって、原付一種に求められてきた日常的な用途はほぼ代替できる。
そもそも原付とは、自転車に原動機を取り付けるホンダのカブから始まったものだ。自転車でよかったのだ。
日常の利用であれば電動アシスト自転車で十分だし、原動機が必要な用途も電動キックボードに代表される特定小型原付で事足りてしまう。
より速度が出したいならば、免許を受けて原付二種以上の車両に乗ればよい。
知っての通り、日本でしか走れない50ccの原付一種を作る体力はもはやメーカーにはない。
そもそもの需要が減っている上に、年々規制強化される排ガス規制に対応したエンジンを開発していくことができない。
また、規制への対応してもコストが本体価格に跳ね返り続けている。現在の原付一種は気軽に買える価格ではない。
生き残れるとしたら、郵政の需要があるスーパーカブくらいではないかと思うが、これも原付一種に留まる理由は特にないと思う。
普通二輪免許があれば原付二種モデルでよいし、免許がなければEVカブを特定小型原付とする方がよい。
車両が残る目があるとすれば、海外輸入の電動キックボードが原付一種の規格として扱われるくらいじゃないかな。
それらも免許不要な特定小型原付にダウンサイジングするか、運転しやすい小型二輪にアップサイジングしたほうが売りやすいよね。
原付一種よりより手軽な足である自転車に対しては、自転車専用通行帯の整備が行われている。これは実際よいアイディアだと思う。
実は、特定小型原付になる電動キックボードも自動車専用通行帯が通行可である。
これら二車種はエコの観点などで行政的にも推進されていくので、今後の道路整備により、もっと車道を走りやすくなっていくだろう。
現状の路上駐車がいかに迷惑かも自転車乗りたちのおかげで明確になり、社会問題化するところである。
そんな中で、原付一種は自動車専用通行帯を走ることができない。自転車専用通行帯でない車線の中の左端を走る必要がある。
そこは、自転車・電動キックボードと、原付二種・自動二輪・自動車のはざまでもっとも危険で不安定な場所だ。
だが滅びゆく車種のために割かれる予算はない。原付一種のための道路整備は今後もされていかないだろう。
30キロ制限が~とか2段階右折が~とかいう規制に関する指摘はまったく本質的ではない。
自転車と特定小型原付は常に2段階右折だし、特定小型原付は20キロ制限だが、これからも存在し続けるし道路行政上も配慮が進められている。
肯定派というかEuro 7規制の中身をしっかり読んだ連中にとっては耳タコな話だが、Euro 7規制で事実上推進されるのは知られているようにEVやFCVを含んだいわゆるゼロエミッション車である。
例えば独自動車メーカーとして有名なフォルクスワーゲンは水素自動車技術を鋭意開発中であることは2022年の報道から明らかとなっており、プジョーやフィアットを傘下とする仏伊共同自動車メーカーのステランティスは2021年にFCVを販売開始さえしており、日産自動車と関係のあった仏自動車メーカーのルノーもまたFCVの市販化を発表している。
当たり前の話だが、我々は日本人なので日本語の情報を最も早く機敏に反応できるためトヨタの全方位戦略の内容を事細かに知る事が出来る。しかしこれが外国語となるとそうも行かず、自分で調べることが苦手な質であればEV一本化を目指していたはずの欧州勢がまさか全方位戦略を取っているなんて気付かないのではないだろうか?
当然ながらEVの寵児たるテスラやBYDはFCVへ参入していないので次世代のエコカーの話題でテスラやBYDは取り上げられやすくFCVは話題に上がりにくくなるので、これがもしかしたらトヨタ全包囲戦略否定派が生まれる遠因の1つかも知れない。
何故ここに来てFCVが注目されるのか?それは液体燃料の取扱いに関するノウハウとインフラを抜本的な変更をなしに運用できるからだ。
EVはその性質上、送電容量に関してEVの急速充電に耐えうる送電網の再構築という重大な問題を抱えているが、FCVはそもそも輸送する道路があり、燃料タンクを設置する敷地は既にガスステーションという形で存在しておりタンクと一部の設備を更新するだけで済むのだ。
しかも給油速度と同時進行車両数は従来のガソリン・軽油並みであり、航続距離もEVよりも優れているという点から時間対効果の視点から主に法人に向いているとされ、物凄く当たり前な話だがガソリン・軽油の車両での使用量は法人が最も消費しており、法人消費と比較すると個人消費など物凄く少ない。
車両原動機エネルギーインフラ業界の主な顧客は何処の世界でも法人や企業・商店・事業者であり、どう考えてもEVではその需要に答えられないことが判ってしまっている。だからこそ欧州勢もEV一本化にしたかったが泣く泣く折れてFCV参入を決めてしまった。
昨今の燃料電池車(FCV)を見直すような論調の報道が増えたことによりFCVのEVに対する優位性がそこそこ周知されてきた。
EVはそもそも電力供給能力に問題があり、送電設備の大規模な更新が必要であることが(一般大衆目線から見ても)明らかとなり、FCVへの評価を改める機運が高まっている。
EV推進派ではなくEV絶対主義派によればFCVもまた水素ステーションの設置などに問題を抱えているじゃないかと主張したいところだろうが、どうやってEVは複数台のEV車両へ対して急速充電を行うのか?と問えば途端に押し黙るしかなくなるのが現状だ。
水素貯蔵タンクからポンプを使って複数台のFCV車両へ水素を供給できるFCVとはわけが違う。
EVは電力供給能力に対してどうにもできていない。
複数台のEV車両へ電力供給するには今の所の現実解としては、送電能力を上げることを前提に広い面積の敷地へ膨大な数の充電ステーションを並べ15分以上の充電時間を掛けるというものである。
これではどう考えても特に車両稼働率がそのまま売上へ直結してしまう中大型商用車の需要へ答えられるわけはなく、既にガソリンスタンドなどでの土地利用や供給網のノウハウがある液体燃料というエネルギー媒体へ率直に言ってEVは太刀打ちが出来ない。
EV絶対主義派が見ている未来は主要幹線道路や高速道路に充電待ち渋滞が発生する未来であるのは明白だ。
ただしもちろんEV推進派のなかには良識を持つ方々は居る。
街乗り自家用車に限定するのであればEV車両を夜間にゆっくりと充電することで電力供給能力へ対するEVの課題は出張や行楽などによる長距離走行を除けば完全とは言わないまでも解決への糸口はあるとする主張だ。
昨今のFCVを見直す方々の主張も、用途に分けた原動機の選択が念頭に置かれているので良識を持つ方々の意見は大変参考になる。
しかし、EV絶対主義派、いやもうハッキリ言おうか。
MIRAIを通じてトヨタ自動車を叩き、果てはEVに絞れないから日本はダメなんだと主張する日本蔑視論者、お前らは何を見ているんだ?
そもそもFCVはお前らが謎に持ち上げるEUすら期待を寄せている。大陸国家群なんだから長距離走行へ念頭を置かないはずがないだろう。何故その事実には触れようともしないのか?
このように指摘すると日本の自動車産業はダメなんだ、いやそもそも自動車自体がダメなんだと言うが自分のイデオロギーのため都合の良いように好き勝手にテキトーなこと言うんじゃないよ。
あとテスラオーナーなのか知らんけど謎のテスラ推しの連中も、別にFCVを見直してる連中はテスラを不当に貶めようとしているわけでなく自動車関連はテスラの方針でOKみたいなのは通ず、用途に合わせて取捨選択しようぜと言ってるだけだ。
まぁもしかしたらこの取捨選択という提言自体がテスラ車のリセールバリューへ影響してしまうかも知れんが。
現在のインターネットで主流の世代は子供ではないはずなので1995年に始まった自動車の新しい衝突安全基準のことを認知しているはず。
何ならその当時子供であったとしてもトヨタが「GOAボディ」と銘打ってCMをガンガン出していたのを記憶している奴らも少なくないはずだ。
ダミードライバー人形を自動車へ乗せて実際に衝突させて登場者の安全性を測る実験のCM映像は当時としてセンセーショナルな広告だった。
まぁ一部のスポーツドライビング趣味の連中からはGOA以前以降として色んな意味で境目であると議論の的になる年代でもある。
1995年では「フルラップ前面衝突試験」「ブレーキ性能試験」、1999年では「側面衝突試験」、2000年では「オフセット前面衝突試験」とその当時から段階的に衝突安全基準は引き上げられていっている。
そして2023年には最新の「MPDB試験」が開始されるんだ。日本国内で販売するすべての自動車メーカーはこれらの安全基準を超えなければ日本国内で公道を走行する自動車として販売することが出来ない。
これだけじゃない。日本では2021年から生産販売される新車には「自動ブレーキシステム義務化」が施行されているなど安全装備の規制も段階的に引き上げられているんだ。
まだまだある。欧州が中心となって施行しようとしている「フェーズ3騒音規制」は自動車が路面を走行する際に発生するロードノイズまで規制対象なんだ。つまりは原動機や排気の騒音ではなくタイヤが出す騒音であり、いくらバッテリやモータが静かになっていっても解決が出来ない。
新興自動車メーカーはこれらの規制を先行研究し続けている老舗や大手自動車メーカーに追いつかなければならないんだ。
そう、ぶっちゃけて言えばこれらの規制は消費者を快適にすると同時に新規参入障壁としても機能している。
新興自動車メーカーは事実として先行自動車メーカーと契約をし特許使用料を支払い続けなければ新車を買ってくれるようなおおよその国々では自動車を販売できないだろう。
ボディ・フレーム・足回り、先行自動車メーカーがどれだけの特許を掌握していると思っているんだ。
はっきり言うぞ?中国産のトヨタ車が日本国内で席巻することがあっても、中国自動車メーカーが日本を席巻することはあと数十年は無い。
なぜなら産業保護のために規制を発動するからだ。欧州はこの手のやり口に味をしめているし、新興国じゃ乗り越えられない規制を発するだろう。
日本もその規制に乗るので中国産トヨタ車が日本を席巻できるかもあと数十年は怪しいと言いたい。
「女性だけの街」の元ネタと「優しさ」資源の話
https://note.com/aozora_aoina/n/n9a98e5d8df24
ブコメにも散見するけど「現代では腕力を伴わない機械がある」論が見えてないのは「その機械は男性が使用することを想定している」んだよ。
ホントに機械がある論者はマジで何もわかってなくて、例えば街インフラを整備するのに必ず出てくる機械である「パイルバンカー」の重量が一体いくらくらいなのかググってすら居ないだろう。
パイルバンカーは質量と加速度を用いてコンクリートやアスファルト、岩石などを砕くという性質上から機械自体の重量はある程度担保されておくべき機械であり、一般的な女性が扱える重量まで落とし込めばパイルバンカーとしての機能性能は実現しにくくなるのは明白。
パイルバンカーの問題を何らかのカタチで解決したとしよう。
じゃあ次は砕いたコンクリートやアスファルト、岩石を運搬するために登場するのは一輪車(ネコ車)だ。
一輪車はその性質上、重心が高くなるので意外なほどバランスが悪く、運搬するにはかなりの腕力が必要になってくる。
男性であれば腕力と体重の重さから何とかバランスを取っていられるが女性であれば非常にキツイ仕事になるのは想像に難しくない。
一輪車も機械化すりゃ何とかなるって? その機械化新型一輪車は一体いくらするんだ?
男性は古来より労働の基準としての地位が(半ば強制的に)与えられており、古からの経験則で男性へ最適化されたコストの面で効率的な道具を扱え、女性が担当するよりも低コストに道路工事を行えてしまうんだよ。
女性が作る道路は現状だと男性が作る道路よりも高コストになる。ここから目を反らしてはいけない。
さぁ社会へ目を向けよう。
労働環境・道具・時間etc...世の中には様々な労働があるけれども、アナタの知っている労働の中に「男性が基準として設定されている」要素はいくつもあるはずだ。
その要素から目を反らし、女性のみの街を作ろうなど笑止千万、無謀無策無責任と言って過言じゃない。
良いか?よく聞け!
女性が女性だけの街を作ろうと訴える前に女性が先ず訴えなければならないことは労働のジェンダーレス化だ!
女性は社会へこれまで半ば強制的に男性の心身を労働の基準として置いてきてしまったことを認め、社会全体へ存在するあらゆる労働環境・道具・時間をジェンダーレス化せよと訴えなければ女性だけの街など作れないんだ。
男性の心身を基準としたパイルバンカーではなく性別によらないパイルバンカーを作れと社会へ訴えなければならない!今のパイルバンカーは女に扱えないからと訴えなければならない!
今の一輪車は女に扱えないからと訴えなければならない!
インパクトドライバーも重い、ゲンノウも重い、ワイヤーコイルも重い、作業ベルトも重い、大型特殊自動車の座席までは高すぎ、小型船舶の原動機のグリップは短すぎ、電柱は風が吹き荒れ、金属鋳造工場は熱く、工事警備員は通行車両に轢かれそうで危ない!
女だけの街なんて無理だと言われカッとするんではなく、男性基準の労働に怒りを示せよ!それが女だけの街作りに繋がるんじゃねーか!!!
男の仕事を楽に容易に軽くすることが女だけの街作りへの道であることから目を反らすんじゃねーよ!!!
わかってねーなマジで!!!!!
心身能力の高い女性へ心身に高負荷な仕事を任せれば良いという主張は「男性は女性よりも平均的に屈強だから心身に高負荷な仕事を半ば強制的に負わせる」のと何も変わらないじゃないか!
これこそがジェンダーバイアスの正体なんだよ!お前らのそういう素朴さにバイアスが掛かっていることを自覚しろよ!!!
まさにジェンダーロールの追認であり、男性基準の労働の容認であり、女の子だから文系大を半ば強要することであり、運動部だからブルーカラーを半ば強要することであり、その素朴さは女性が働きにくい社会にしている根本的原因だとハッと気付いてくれよ!!!!!
はてなーですらバイアスの掛かった素朴な認識が散見する現状をしっかりと認識してくれ!!!!!
思いついたなぞなぞは どのお楽しみですか?
1、因果関係は 原因と結果 変化前変化後 過去と現在といった 共通性のある因子がそれぞれことなるので
原因と結果は加害者と被害者 変化前後は過去の私と今の私 過去現在は確認の怠りと事故発生 などでそれぞれ呼び名は好きにしたらいい
相関は人間がみた人間との関係性についての表現方法なので四文字熟語としては形が似ているが別物
例にすると、原因と結果 で加害者と被害者という因果関係に立った両者は 相関的に悪人と弱者などの関係性になり
相対的に影響を与えたものと与えられたものと見ることができ 一つの事件という軸線上の二者として点在できる
因果関係としては結果に対してその結果責任を貸借対照表のごとく均等に振り分けるよう懲罰を目的とした刑を処したり
更生を目的とした時間経過を与えたりする 被害者には損失補填はできないが社会保障としてそれに足る内容を法律に照らして考慮する
相関関係は悪意があったのだろうとして悪人だと被害者が思ったり 犯人は完全な悪人で善意がまったくないとしたら被害者を軽視したりする
その結果被害者は加害者のことを「悪魔」と呼称したり 犯人は被害関係者を「豚」と呼んだりするかもしれない
相対関係は 法的に結果の出た関係性について「無罪とかありえない」と評論したり「その刑は重すぎではないか」と意見したりする
何がどうちがうのか語らなくても十分勝ちにみえるから説明まではいらないね
呆れて読むのにつかれた 意味がなくて価値のないものだと 私はおもいました
とか匿名の私が 私と名乗ればまるで一般大衆に流布された 一般人でも知り得た大きな流れと感じたりできるし
2、因果関係と相関関係は字面はにているが別物 なのでそんなのは適当に考えて
なぞなぞのお答え:答えられないんだw
これも その程度なんだと言い捨てるだけで十分勝ちに見える
3、そんなのは知らん 他の偉い人に聞いてみてくれ
なぞなぞのお答え:答えられないんだw
同上
自動車の原動機はエンジン では自転車の原動機はなーんだ:答え人間
みたいなクイズだよね
エンジンはエンジンでしょ エンジンと人間になにか共通項があった?鉄分?ニッケル?
「うごかしているでしょ」とか動力のもとになってるとかいうのかな 動力って何なんでしょう?運動エネルギー?
前に進むって抽象を指してその元を言いたいのかもしれないけどペダルとチェーンはエンジンの機構 つまり人間に含む?
伝導部は含まない から直接運動エネルギーを取り出している部分はエンジンに含まない?
エンジンのエンジンたりうる部分はエンジン自体の何割なのか エンジンの定義は などと「答えが定まらない」時点で正常な問いではないと思うんだけど
問いかけた本人のなかでは定まっているのかしら それは本人さんしかわからないよ
おまけに わたしが考えた最強のなぞなぞ用例をあげておくね
高校生 人間は原動機だ ← この時点のようなみずみずしい感性と若さあふれる躍動感を感じる質問だと思う
上級管理職 速くなくては人ではない
引退後 人よ速くなれ