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はてなキーワード: 規制緩和とは
目次
１．はじめに
(1)歴史認識について
(2)対北朝鮮外交について
３．佐藤優による主張の使い分け
(1)ナショナリズム論
(2)ポピュリズム論
(3) 格差社会論
６．「人民戦線」という罠
(1)「ファシズム政権の樹立」に抗するために、人民戦線的な観点から佐藤を擁護する
10．おわりに
註
１．はじめに
このところ、佐藤優という人物が「論壇」を席巻しており、リベラル・左派系の雑誌から右派メディアにまで登場している。
だが、「論壇の寵児」たる佐藤は、右派メディアで排外主義そのものの主張を撒き散らしている。奇妙なのは、リベラル・左派メディアが、こうした佐藤の振舞いを不問に付し、佐藤を重用し続けていることにある。
佐藤による、右派メディアでの排外主義の主張の展開が、リベラル・左派によって黙認されることによって成り立つ佐藤の「論壇」の席巻ぶりを、以下、便宜上、〈佐藤優現象〉と呼ぶ。この現象の意味を考える手がかりとして、まずは、佐藤による「論壇」の席巻を手放しに礼賛する立場の記述の検討からはじめよう。例えば、『世界』の編集者として佐藤を「論壇」に引き入れ、佐藤の著書『獄中記』（岩波書店、二〇〇六年一二月）を企画・編集した馬場公彦（岩波書店）は、次のように述べる。
「今や論壇を席巻する勢いの佐藤さんは、アシスタントをおかず月産五百枚という。左右両翼の雑誌に寄稿しながら、雑誌の傾向や読者層に応じて主題や文体を書き分け、しかも立論は一貫していてぶれていない。」「彼の言動に共鳴する特定の編集者と密接な関係を構築し、硬直した左右の二項対立図式を打破し、各誌ごとに異なったアプローチで共通の解につなげていく。」「現状が佐藤さんの見立て通りに進み、他社の編集者と意見交換するなかで、佐藤さんへの信頼感が育まれる。こうして出版社のカラーや論壇の左右を超えて小さなリスクの共同体が生まれ、編集業を通しての現状打破への心意気が育まれる。その種火はジャーナリズムにひろがり、新聞の社会面を中心に、従来型の検察や官邸主導ではない記者独自の調査報道が始まる。」「この四者（注・権力―民衆―メディア―学術）を巻き込んだ佐藤劇場が論壇に新風を吹き込み、化学反応を起こしつつ対抗的世論の公共圏を形成していく。」
馬場の見解の中で興味深いのは、〈佐藤優現象〉の下で、「硬直した左右の二項対立図式」が打破され、「論壇」が「化学反応」を起こすとしている点である。ある意味で、私もこの認識を共有する。だが、「化学反応」の結果への評価は、馬場と全く異なる。私は、これを、「対抗的世論の公共圏」とやらが形成されるプロセスではなく、改憲後の国家体制に適合的な形に（すなわち、改憲後も生き長らえるように）、リベラル・左派が再編成されていくプロセスであると考える。比喩的に言えば、「戦後民主主義」体制下の護憲派が、イスラエルのリベラルのようなものに変質していくプロセスと言い替えてもよい。
以下の叙述でも指摘するが、佐藤は対朝鮮民主主義人民共和国（以下、北朝鮮）武力行使、在日朝鮮人団体への弾圧の必要性を精力的に主張している。安倍政権下の拉致外交キャンペーンや、一連の朝鮮総連弾圧に対して、リベラル・左派から批判や抗議の声はほとんど聞かれなかったのは、「化学反応」の典型的なものである。「戦後民主主義」が、侵略と植民地支配の過去とまともに向き合わず、在日朝鮮人に対してもせいぜい「恩恵」を施す対象としか見てこなかったことの問題性が、極めて露骨に出てきていると言える。〈嫌韓流〉に対して、リベラル・左派からの反撃が非常に弱いことも、こうした流れの中で考えるべきであろう。
私は、佐藤優個人は取るにたらない「思想家」だと思うが、佐藤が右派メディアで主張する排外主義を、リベラル・左派が容認・黙認することで成り立つ〈佐藤優現象〉は、現在のジャーナリズム内の護憲派の問題点を端的に示す、極めて重要な、徴候的な現象だと考える。
馬場は、佐藤が「左右両翼の雑誌に寄稿しながら、雑誌の傾向や読者層に応じて主題や文体を書き分け、しかも立論は一貫していてぶれていない」などと言うが、後に見るように、佐藤は、「右」の雑誌では本音を明け透けに語り、「左」の雑誌では強調点をずらすなどして掲載されるよう小細工しているに過ぎない。いかにも官僚らしい芸当である。佐藤自身は自ら国家主義者であることを誇っており、小谷野敦の言葉を借りれば、「あれ（注・佐藤）で右翼でないなら、日本に右翼なんか一人もいない」。
佐藤が読者層に応じて使い分けをしているだけであることは誰にでも分かることであるし、事実、ウェブ上でもブログ等でよく指摘されている。そして、小谷野の、この現象が「日本の知識人層の底の浅さが浮き彫りになった」ものという嘲笑も正しい。だが、改憲派の小谷野と違い、改憲を阻止したいと考える者としては、この現象について、佐藤優に熱を上げている護憲派を単に馬鹿にするだけではなく、〈佐藤優現象〉をめぐって、誰にでも浮かぶであろう疑問にまともに答える必要がある。なぜ、『世界』『金曜日』等の護憲派ジャーナリズムや、斎藤貴男や魚住昭のような一般的には「左」とされるジャーナリストが、佐藤に入れ込んでいるのか？ なぜ、排外主義を煽る当の佐藤が、『世界』『金曜日』や岩波書店や朝日新聞の出版物では、排外主義的ナショナリズムの台頭を防がなければならない、などと主張することが許されているのか？
この〈佐藤優現象〉はなぜ起こっているのか？ この現象はどのようなことを意味しているのか？ どういう帰結をもたらすのか？ 問われるべき問題は何か？ こうした問いに答えることが、改憲を阻止したいと考える立場の者にとって、緊急の課題であると思われる。
まず、佐藤の排外主義的主張のうち、私の目に触れた主なものを挙げ、佐藤の排外主義者としての活躍振りを確認しておこう。
(1)歴史認識について
佐藤は言う。「「北朝鮮が条件を飲まないならば、歴史をよく思いだすことだ。帝国主義化した日本とロシアによる朝鮮半島への影響力を巡る対立が日清戦争、日露戦争を引き起こした。もし、日本とロシアが本気になって、悪い目つきで北朝鮮をにらむようになったら、どういう結果になるかわかっているんだろうな」という内容のメッセージを金正日に送るのだ」。朝鮮の植民地化に対する一片の反省もない帝国主義者そのものの発言である。また、アメリカ議会における慰安婦決議の件に関しても、「事実誤認に基づく反日キャンペーンについて、日本政府がき然たる姿勢で反論することは当然のことだ。」と述べている。
特に、大川周明のテクストと佐藤の解説から成る『日米開戦の真実―大川周明著『米英東亜侵略史』を読み解く』（小学館、二〇〇六年四月）では、極めて露骨に、日本の近現代史に関する自己の歴史認識を開陳する。以下、引用する。佐藤が自説として展開している部分である。
「日本人は（注・太平洋戦争）開戦時、少なくとも主観的には、中国をアメリカ、イギリスによる植民地化支配から解放したいと考えていた。しかし、後発資本主義国である日本には、帝国主義時代の条件下で、欧米列強の植民地になるか、植民地を獲得し、帝国主義国となって生き残るかの選択肢しかなかった。」（三頁）、「「大東亜共栄圏」は一種の棲み分けの理論である。日本人はアジアの諸民族との共存共栄を真摯に追求した。強いて言えば、現在のＥＵを先取りするような構想だった。」（四頁）、「あの戦争を避けるためにアメリカと日本が妥協を繰り返せば、結局、日本はアメリカの保護国、準植民地となる運命を免れなかったというのが実態ではないかと筆者は考える。」（六頁）、「日本の武力によって、列強による中国の分裂が阻止されたというのは、日本人の眼からすれば確かに真実である。（中略）中国人の反植民地活動家の眼には、日本も列強とともに中国を分割する帝国主義国の一つと映ったのである。このボタンの掛け違いにイギリス、アメリカはつけ込んだ。日本こそが中国の植民地化と奴隷的支配を目論む悪の帝国であるとの宣伝工作を行い、それが一部の中国の政治家と知的エリートの心を捉えたのである。」（二八一頁）。また、蒋介石政権については、「米英の手先となった傀儡政権」（二五七頁）としている。他方、佐藤は、汪兆銘の南京国民政府は「決して対日協力の傀儡政権ではなかった」（二四九頁）とする。
右翼たる佐藤の面目躍如たる文章である。ちなみに、こんな大東亜戦争肯定論の焼き直しの本を斎藤貴男は絶賛し、「大川こそあの時代の知の巨人・であったとする形容にも、大川の主張そのものにも、違和感を抱くことができなかった」としている。
(2)対北朝鮮外交について
佐藤は、「拉致問題の解決」を日朝交渉の大前提とし、イスラエルによるレバノン侵略戦争も「拉致問題の解決」として支持している。「イスラエル領内で勤務しているイスラエル人が拉致されたことは、人権侵害であるとともにイスラエルの国権侵害でもある。人権と国権が侵害された事案については、軍事行使も辞せずに対処するというイスラエル政府の方針を筆者は基本的に正しいと考える」。さらに、現在の北朝鮮をミュンヘン会談時のナチス・ドイツに準えた上で、「新帝国主義時代においても日本国家と日本人が生き残っていける状況を作ることだ。帝国主義の選択肢には戦争で問題を解決することも含まれる」としている。当然佐藤にとっては、北朝鮮の「拉致問題の解決」においても、戦争が視野に入っているということだ。『金曜日』での連載においても、オブラートに包んだ形ではあるが、「北朝鮮に対するカードとして、最後には戦争もありうべしということは明らかにしておいた方がいい」と述べている（10）。
さらに、アメリカが主張してきた北朝鮮の米ドル札偽造問題が、アメリカの自作自演だった可能性が高いという欧米メディアの報道に対して、佐藤は「アメリカ政府として、『フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥング』の記事に正面から反論することはできない。なぜなら、証拠を突きつける形で反論するとアメリカの情報源と情報収集能力が明らかになり、北朝鮮を利してしまうからだ」（11）と、いかなる反証の根拠も示さずに（反証の必要性を封じた上で）、「北朝鮮の情報操作」と主張しているが、この主張は、保守派の原田武夫にすら否定されている（12）。佐藤は現在、右派メディアの中でも最も「右」に位置する論客の一人であると言えよう。
佐藤は、「在日団体への法適用で拉致問題動く」として、「日本政府が朝鮮総連の経済活動に対し「現行法の厳格な適用」で圧力を加えたことに北朝鮮が逆ギレして悲鳴をあげたのだ。「敵の嫌がることを進んでやる」のはインテリジェンス工作の定石だ。／政府が「現行法の厳格な適用」により北朝鮮ビジネスで利益を得ている勢力を牽制することが拉致問題解決のための環境を整える」と述べている（13）。同趣旨の主張は、別のところでも述べている（14）。「国益」の論理の下、在日朝鮮人の「人権」は考慮すらされてない。
漆間巌警察庁長官（当時）は、今年の一月一八日の会見で、「北朝鮮が困る事件の摘発が拉致問題を解決に近づける。そのような捜査に全力を挙げる」「北朝鮮に日本と交渉する気にさせるのが警察庁の仕事。そのためには北朝鮮の資金源について事件化し、実態を明らかにするのが有効だ」と発言しているが、佐藤の発言はこの論理と全く同じであり、昨年末から激化を強めている総連系の機関・民族学校などへの強制捜索に理論的根拠を提供したように思われる。佐藤自身も、「法の適正執行なんていうのはね、この概念ができるうえで私が貢献したという説があるんです。『別冊正論』や『ＳＡＰＩＯ』あたりで、国策捜査はそういうことのために使うんだと書きましたからね。」と、その可能性を認めている（15）。
３．佐藤優による主張の使い分け
排外主義者としての佐藤の主張は、挙げ出せばきりがない。前節で挙げたのも一例に過ぎない。では、佐藤は、こうした主張を『世界』『金曜日』でも行っているのだろうか。
佐藤が仮に、「左」派の雑誌では「右」ととられる主張を、「右」派の雑誌では「左」ととられる主張をすることで、「硬直した左右の二項対立図式を打破」しているならば、私も佐藤をひとかどの人物と認めよう。だが、実際に行われていることは、「左」派メディアでは読者層の価値観に直接抵触しそうな部分をぼかした形で語り、「右」派メディアでは本音を語るという下らない処世術にすぎない。「左右の二項対立図式」の「打破」は、「左」の自壊によって成り立っているのだ。佐藤が『金曜日』と右派メディアで同一のテーマを扱った文章を読み比べれば、簡単にそのことはわかる。
一例として、米国下院での「慰安婦」決議に関する佐藤の主張を読み比べてみよう。産経新聞グループのサイト上での連載である〈地球を斬る〉では、「慰安婦」問題をめぐるアメリカの報道を「滅茶苦茶」と非難し、「慰安婦」問題に関する二〇〇七年三月一日の安倍発言についても「狭義の強制性はなかった」という認識なのだから正当だとして、あたかも「慰安婦」決議案自体が不正確な事実に基づいたものであるかのような印象を与えようとしている（16）。ところが、『金曜日』では、こうした自分の主張は述べず、国権論者としての原則的な立場から日本政府の謝罪には反対だとしている（17）。なお、『金曜日』の同文章では「歴史認識を巡る外交問題は Permalink | 記事への反応(1) | 18:32
最近タクシーは高いから利権だーライドシェアで改善しろーとか舐めたことほざき出す低脳が増えてるが
こいつらまた労働者の待遇改悪して不況を押し進めたいの？って思う
旅行に行ける金持ち外人や金持ち日本人がバンバン利用してくれるもんだから
やっとタクシー運転手が貰える給与もそれ相応に改善されてきてんだわ
なのに菅義偉やらホリエモンやらそこら辺の労働者の待遇改悪して日本を衰退させてきた自民党とそのお仲間共がライドシェア推進とか言い出して
そういう連中に釣られて低脳共がタクシー利権ガーとか何の知識も無いくせにほざいてる
マジでこいつら規制緩和でバス運転手やトラック運転手がワープアになった流れから何一つ学んでねぇな
安くサービス受けられるのが当たり前ってクソみたいな考えから脱却しろや
自民党の安心安全ロボとその取り巻きのホリエモンみたいなきっしょい自民党信者がライドシェア推進する～とか言って
今の騒ぎを見て内部告発されるほど現場の状態が悪化してるのはわかったけど、そんなん日本の下請け中小零細企業はどこだって同じだと思ってるけど。
現場に出たこと無い畑違いの人間が一方的に作った規格と基準に合わせないといけない企業側の無理が露呈してるだけであって。
異常な程厳しくすれば大丈夫だろう、改善したつもり、仕事したつもりっていう政府機関がそもそもおかしいって話でしょ。
こんだけ低い賃金で長時間働かされて規格を守れ規則を守れ品質を守れ納期を守れって被雇用者側に雇用者が全部押し付けてるだけじゃん。
無理なんだよ無理。出来るのは無理ってことを認めて規制緩和する事とあと自動運転についてはそもそもそんなのがないと安全に運転できないってんならもう免許返納して。
「ライドシェア」来年４月に大幅解禁…地域・時間帯を限定、タクシー不足解消狙い : 読売新聞
https://l.pg1x.com/jYo1hmoaY147FQki9
白タクに乗るほどバカじゃねぇし。個タクでさえ可能な限り拒否している（妻が「早く帰りたい！」ってグズる時は我慢する）。
サービスが良く、愛想よく立ち振舞い、妻の障害者手帳を見せても嫌な顔せず料金を割り引く。
そういうちゃんとしたドライバーがいる会社のタクシーを利用する。
コスパ？どうでもいいわ。
事故で死ぬのは一緒だとして、どっちのドライバーが確率低い？どっちのドライバーが保証する？
こういうバカな規制緩和よりも、ペーパーさえ揃えたらペーパー審査のみで新興会社に500～1000万ぐらい貸すような金融緩和の方がよっぽどええやろ。
「タクシーが来ねぇんだよクソヤロー！」っていう意見には与しない。
そんなもん「順番待ちだったら何でも（各業務窓口、書類審査などなど）一緒」だし「時間かければ必ず達成する」んであれば、社会人として容認しろ。
翌日の業務支障なんてのは「オマエの個人の問題であって社会の問題」だってのをコスパタイパ改善のために社会に不安因子をバラ撒くな、クソが。
多くの人は、規制緩和によって派遣労働を推進したのは、小泉と竹中と思っていますが、労働者派遣法が成立したのは、1985年の中曽根内閣の時です（施行は翌年）。つまり、この規制緩和は、1980年代の土光臨調と中曽根行革にまで遡るということです。但し、当時派遣が解禁されたのは、専門知識を必要とする13業務に限定されました。
中曽根行革に続く行革は、橋本行革です。1996年、橋本内閣の時代に、対象業務が26業務に拡大されました。しかし、最大の規制緩和は、1999年の小渕内閣によってなされた改正で、この時に、派遣労働の対象が原則自由となり、禁止業務だけが定められるネガティブ・リストの形を取るようになりました。2003年に小泉内閣のもとで製造業務への労働者派遣が解禁されたとはいえ、なぜ非難されるのはもっぱら小泉内閣で、より抜本的な規制緩和に踏み切った小渕内閣ではないのでしょうか。おそらく、小渕内閣が公共事業を増やしたのに対して、小泉内閣は減らしたので、小さな政府を嫌う勢力は、小泉内閣だけを攻撃したいからでしょう。
派遣労働に関するもう一つのよくある誤解は、パソナ会長の竹中平蔵が、自社の利益のために派遣労働を推進したというレント・シーキング説です。竹中が大臣あるいは参議院議員の任にあったのは、2001年4月から2006年9月までで、パソナの特別顧問に就任したのは2007年2月、会長に就任したのは2009年8月です。そもそも、竹中は派遣労働を直接所管する厚生労働大臣には就任していないのですから、竹中が中心となって派遣労働を推進したというのはおかしな話です。もちろん、竹中は、政治家を辞めた後にも様々な政策を提案していますが、直接政治権力を持っているのではない以上、責任は、提案を受け入れる政治家にあって、民間人の竹中にはありません。
至る所で話題になってるせいか自分がYoutube見る時にも候補として動画が上がってくる
そこのコメント欄見てると規制緩和で会社が増えすぎて価格競争が激化したので不平等条約みたいな契約でも飲まざるを得ない
みたいな話が出てる事が多い
これが本当だとしてだったらなんでマスコミはこの全ての元凶とも言える規制緩和についてもっと掘り下げないんだろうか
この物流2024年問題はマスコミの関心度も高いのかちょくちょく番組が作られてはドライバーや物流企業の現状についてインタビューされてるっぽいのに
この規制緩和の負の影響云々はほぼ取り上げられてない様に思う
未だに価格競争が出来るほど物流企業って参入しやすいレッドオーシャンのままなんだろうか
トラックの購入やその維持と高騰してるガソリンの負担は重そうだし
守られなかった約束
「疑似銀行」になりつつある航空会社の奇妙な進化は、さまざまな点で規制緩和がいかに悪手だったかを浮き彫りにしている。規制は、航空会社が営業できる条件を慎重に定めていた。各社が安定したビジネスと信頼できる輸送手段を維持できるよう策定されていた。これが緩和されたことで、航空会社は金融分野への参入を含め、あらゆる方法で利益を追求できるようになった。
規制緩和の推進派はいくつか大きな約束をした。「航空会社が自由に価格競争できるようになれば、航空運賃は下がる」、「何百もの新しいプレーヤーが市場に参入することで業界の独占性は薄れ、政府が利益率を保証しなくても業界は安定する」、「小さな都市でもサービスが失われることはない」
規制緩和派の頭のなかでは、航空会社も他のビジネスと同種だった。航空会社が自由に競争できるようになれば、市場の魔法がすべてを良くしてくれる。航空会社の収益に資するものは、消費者にとっても望ましい、という考えだ。
それは間違っていた。近刊予定の私の著書でも説明しているが、こうした予測のほとんどは的中しなかった。航空業は普通のビジネスではないからだ。
空港の滑走路や搭乗口の数には限りがあり、参入するには障壁がある（さらに言えば、マイレージプログラムには、決まった航空会社を利用する顧客が競合他社に乗り換えないようにする狙いがある）。ネットワーク効果や規模の経済が存在する。資本コストは高くつくし（航空機材は安くない）、誰でも航空会社をうまく立ち上げて既存の大企業に競争で勝てるという考えは、まったく理にかなっていなかった。
激しい競争が比較的短期間繰り広げられた後、時代は統合とコスト削減へと急転し、何十社もの航空会社が倒産したり買収されたりした。サービスは悪化の一途をたどっている。というのも、航空会社間の競争が少なくなったため、各社は窮屈な座席や欠航、手荷物料金や軽食代の値上げで利用者の反感を買うことを恐れなくて良いからだ。
さらに悪いことに、就航が義務化されなくなったため、全米各地の都市や地域は民間の航空サービスを失い、経済に深刻な影響が及んでいる。しかも、航空会社は利益を緊急対策資金ではなく自社株買いに振り向ける傾向が強く、米同時多発テロや新型コロナウイルスのパンデミックといった危機に見舞われると、連邦政府からの多額の金融支援が必要になる。
規制緩和は、ときにその恩恵とされる「価格の引き下げ」さえも実現できなかった。1978年に航空規制緩和法が成立して以降、航空運賃は確かに安くなった。しかし、運賃は成立前からすでに下がっており、成立後も同じペースで下がり続けた。
航空規制の古いシステムも完璧ではなかった。価格で直接競争することを禁じられた航空会社は、備品・設備といったアメニティーの拡充競争へと突入した。機内にピアノバーを設けて不興を買ったのはその一例だ。しかし、規制緩和は病気よりたちの悪い治療法だった。航空業界は、問題を抱えた規制下の寡占から、規制のない寡占へと移行し、現況はさらなる悪化を続けている。
航空会社は、鉄道や送配電網、通信網と同様、極めて重要な公共のニーズに応えている。それと同時に、政府から与えられた特権のシステムのなかに存在している。連邦政府が安全運航のための大規模なインフラを構築するにあたっては、公的資金が投じられてきた。歴史的に見て、これらはすべて、業界を規制する一般的な理由だ。
現代に即したルールが整備されれば、航空会社が「金融機関化」したECプラットフォームになる流れを食い止められる。そして場合によっては、より快適な空の旅の運航に集中してもらえるかもしれない。
Ganesh Sitaraman
日々の買い物も航空会社提携のクレジットカードで決済し、特典航空券のためにこつこつと「マイル」を貯める、航空会社の「ステータス」を維持するために、高い年会費を払ってカードを持つ──あなたの周りにも一人や二人、こういう人がいるのではないだろうか。
米ヴァンダービルト大学ロースクール教授のガネッシュ・シタラマンは、マイレージプログラムの進化が航空会社を「片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在」に変貌させたと語る。
米デルタ航空は9月、マイレージプログラム「スカイマイル」のサービスに変更を加えると発表した。これまでの利用金額と飛行距離の組み合わせに応じたステータス（上級会員資格）の付与から、利用金額のみに基づいた付与に切り替え、ステータス取得に必要な利用金額を引き上げる。
つまり、スカイマイルは「頻繁に飛行機を利用する人」ではなく「大金を使う人」のプログラムとなるのだ。この変更による衝撃はあまりにも大きく、大手旅行ニュースサイト「ザ・ポイント・ガイ」のある記者が「航空会社のステータスを追い求めるのはもうやめる」と宣言したほどだ。
事情通でさえマイレージゲームに嫌気がさしているのだ。何かがおかしくなっているのは明らかだ。実際、マイレージプログラムは米航空業界にはびこる深刻な腐敗の兆候と言える。航空会社に腹を立てるのは至極当然のことだが、最終的な責任は米国議会にある。
1930年代後半から70年代にかけて、米連邦政府は航空会社を公益事業として規制していた。米民間航空委員会（CAB）が、どの航空会社がどの路線を運航するかを決め、運賃の設定も管理した。CABは、利用者にとって公正で、航空会社に適正な利益をもたらす運賃設定を目指した。だが、1978年、議会は航空業界の規制を緩和し、最終的にCABを廃止する包括的な法案を可決した。
規制から解き放たれた航空各社は、市場を獲得するための新戦略を考案した。特に積極的だったのがアメリカン航空だ。航空規制緩和法の成立に先がけ、同社は残りわずかな座席を売り切るための割引運賃「スーパーセーバー」を設けた。これで直前に予約する利用者の運賃は安くなり、アメリカンの収益は拡大した。全席が埋まっていようがいまいが飛行機は離陸するからだ。
だが、この割引運賃は、高額の航空券を前もって購入する傾向のあるビジネス客の機嫌を損ねた。そこで1981年、アメリカンはマイレージサービス「AAdvantageプログラム」を開発し、ビジネス客に追加の特典を用意した。他の航空会社もこれに追随する。
マイレージプログラムは当初、11杯目のコーヒーが無料になるカフェのポイントカードのように単純な仕組みだった。しかし、3つの大きな変化に伴い、現在のようなシステムへと変貌を遂げた。
まず1987年、アメリカン航空が米銀大手シティバンクと提携し、マイレージに交換可能なポイントを付与する共同ブランドのクレジットカードを発行した。次に90年代、航空各社は運賃種別を乱立させ、それぞれ異なる価格を設定した。運賃体系が複雑化するなか、3つ目の変化が訪れた。ヴァージン・アメリカが、飛行距離よりも運賃種別に基づく利用額のほうが収益にとって重要だと気づいたのだ。そこで2007年、獲得したマイレージではなく利用額に応じた見返りがあるロイヤルティプログラムを導入した。
この3つの変化が航空業界を根本から変革した。マイレージサービスは肥大化してこんにちのようなポイントシステムになった。そして航空会社は、片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在に変貌した。
現在の仕組みはこうだ。航空会社は無からポイントを生み出し、共同ブランドのクレジットカードを発行する銀行に実際のお金で売る。銀行はカード所有者に利用額に応じてポイントを付与し、銀行とクレジットカード会社はいずれもカードの利用手数料で収益を得る。カード所有者はポイントをマイレージのほか、航空会社独自のオンライン通販（EC）サイトで販売される商品やサービスに交換できる。
航空会社にとってこれはうまみが大きい。ポイントが交換されるまで（あるいは忘れ去られた場合には永遠に）、ポイントによるコストが発生しない。この仕組みがロイヤルティプログラムを実入りの大きいものにしている。
消費者は現在、デルタ航空が提携するアメリカン・エキスプレスのクレジットカードだけで米国の国内総生産（GDP）の1％近くを利用している。
英紙「フィナンシャル・タイムズ」が2020年に分析したところ、ウォール街の金融機関は大手航空会社のマイレージプログラムを、会社そのものよりも高く評価していることが判明した。たとえば、ユナイテッド航空の「マイレージプラス」プログラムは220億ドルと評価されたが、当時の同社の時価総額は106億ドルにとどまる。
小泉政権で規制緩和されて7次や8次の下請けで味噌っかす業種がさらにミソッカスにされて、働いてる奴らもミソッカスだからこの有り様。
元凶なんだろうな
他の業界もやばない？
2024年問題のたびにヤマトとかの宅配の話ばっかしてるけど物流の大半はBtoBやぞ。
工場から倉庫、倉庫から倉庫、配送センターからショッピングモールとか。
たかだか運送業界全体の3割程度しかない宅配業態の値上げとか置き配でポイントだとかの話だけして政府としてやってる感出してるだけだろ。
そもそも2024年問題云々の前に、もうここ30年は前から人手不足だし、いまさら何言ってんだ？って感じなわけ。
20〜30年後にはまじでドライバーが足りなくなるぞって言われ続けてんの。来るんだか来ないんだかって感じの南海トラフみたいなもんなの。
荷主側に賃上げを〜とか過剰な要求は〜って言ったって改善されるわけ無いでしょ。大元の荷主なんて政府とズッ友な企業たちなんだし。そこにメス入れられないから置き配ポイントだなんだで一応やってます感を演出して運送やらねえ大半の国民にアピってるだけやん。
荷主の監視強化月間て言ったって、いつも通り見てるだけだし根回ししてちょっとひどいとこだけ声かけてきちんと監視してました摘発しましたって実績つくりのためのマッチポンプしておわりよ。
配送ドライバーなんて未だにタコ部屋労働や後暗い経歴の人間のたまり場みたいな会社がゴロゴロあるし、そんなとこにいるやつらが理解できるわけもないしタカをくくってんだわな。
小泉政権で規制緩和された結果、誰でも参入できるようになり7次や8次の下請けとかいう買い叩きで味噌っかす業種がさらにミソッカスにされて、働いてる奴らもミソッカスだからこの有り様。
他業種より給料低いって言われてるけどそりゃそうだよ、運んでるだけだもん。大変だよ、すげえよほんと。東京から九州まで運んだりして体力勝負だし。
でもそれだけなんだよな。
今日入社したドライバーも20年トラック乗ってるドライバーもやる仕事まったく一緒なんだし給料変わんねえんだよ。もとになる運賃一緒だから。給料上げる原資もないし。せいぜい年に一回無事故ありがとうで報奨金出す程度（この原資は事故がない=保険が上がらない、修理費が抑えられたというところからくる）
こんな業種でも働く車に憧れてやってくる大卒の若者もいる。本社業務担当とかなら多少まともなのもいる。（免停食らって働けなくて事務職と点呼をするしかないクズもいる。しかもバカすぎて運行管理の資格も取れないとか）
数少ないまともな人間がDXだなんだと生産性あげよう、改革しようとしても現場ドライバーは味噌っかすがまだまだ多いので「こんなもん使えるか！おれはそんなのやらねえからな！」って平気で言う。端末配って動態管理だ勤務時間管理だアプリで確認だとか言っても理解できねえんだよ。
「端末のアプリのパスワードを設定して…」とか言ったら脳みそが破裂して死んでしまう。そもそもアルファベットの大文字と小文字の概念すらないしローマ字で自分の名前も入れられないとかそんなレベルが普通にいるんだよ。メールとラインの違いもわかってねえやつもいる。DXの前に義務教育が必要なやつが平気でいるの。
ローマ字もアルファベットもわかんなくて良いからとりあえず言われたとおりに端末やらアプリやら大人しく使って生産性に貢献してくれればまだいいんだけどさ。
乗って運ぶだけの価値しか産まない仕事じゃ給料上がんないし、残業で稼ぐしか能がないドライバーが大半だ。
そのくせ2024年問題で残業規制されたら給料下がるって会社にキレてるドライバー多いけどじゃお前に運行時間減らしても給料上げてやるだけの価値がなにかあんのか？って話なんだよ。現場改革も嫌がる、配送先でセクハラする、身だしなみの概念もない、運行管理の資格すら取る気がない、何かを学ぶ意欲もなけりゃすべてやってもらえて当たり前。荷主だってこんなやつらのために運賃上げらんねえよ。上げるだけの価値を見せてくれって思われるよそりゃ。
乗って運ぶ以外の役割持たせなきゃドライバーの給料上がりようがないんだわ。
つれ〜わほんと
同じ保育園に通えど子どもの間の格差は凄まじいものがあり、上はパワーカップルキラキラ保護者から、生活保護や精神疾患、要保護家庭、介護で潰れかけている保護者まで、公立校以上に激しい家庭環境の違いが存在することを頭に入れて欲しい。
そして保育園は福祉施設であり、家庭環境が厳しい子どもを救うことが元々の存在意義。
それでは、保育園の仕事がどのように増えていったか大まかに見ていこう。
大体30年ほど
・保育は大雑把にいうと、預かっていれば良いというもの。
・この頃は主に、シンママや教員看護師の共働きが多くクレームもほぼない。
・大体17.18時にほとんどの子供が帰るが、一部の厳しい家庭のことを考え延長保育がスタート。
延長保育は18時から19時までだが、1人2人しか利用者がいない。
20年前
・乳幼児突然死症候群への対応として、乳児のお昼寝中は呼吸を確認すること(五分おき)
・小一ギャップ解消の為に大量の書類仕事の追加。小学校との接続連携が求められる。
・このころはまだ保護者保育園みんなで子どもを育てようという空気がある。
・どこぞの郵政解散総理が株式会社の保育園をありに規制緩和したせいで、主に保育士の給料が配当に使われ出す。
・待機児童問題が顕在化し、保育園を沢山作るために運営費の弾力化が行われて、保育士の給料を削って新しい保育園の開園費用に回すようになる。
・保育園事業費の弾圧化が可能になり、保育士の給料を他の事業に回すことができるようになる。
・監査を受けると補助金がアップするため監査のための書類が増加。
・保育園への入園希望者が増えたため説明会、問い合わせ、園見学の仕事が増える。
数年前から
・保育園は地域の子育て拠点になりなさいとのお達し。保育園に通っていない地域の子どもの支援をする仕事がほぼ義務化。園庭開放や地域の子の誕生日会、子育て相談をやるハメになる。ただし予算も人も増えない。
・幼児期の終わりまでに育っていて欲しい10の姿という子どもの能力についてのノルマが増える。
簡単に言うと、好奇心を持ち自主性に溢れお友達と協力し思いやりに溢れ言葉でのやり取りを楽しみ健康で積極的に体を動かし数字や文字に興味を持って地域や日本に関心を持ち生命を尊重できる子ども。そんな子は少数派だっつーの
・少子化に焦った国から、子どもが優秀に育つように様々な体験活動をしろとのお達しが増える。しかし予算もひとも増えない。
・保育園は老人ホームとか地域社会にも貢献しろとお達しが来る。
・保育士不足と人件費削減のため、正社員の保育士は各クラスに1人になり、クラスの書類や行事の準備、日々の保育の準備が正社員1人にのしかかるようになる。
・保護者から、幼稚園みたいに体操英語などの習い事をして欲しいという要望が増え、子どもの教材費を削り講師を呼ぶようになると時間通りに子どもを動かさなければいけないことが増える。
・教材費が少なくなり新しい玩具を買えなくなる。子どもは楽しいことを見つけるためにイタズラ増加、トラブルが増える。
・延長保育の希望者が増え18時以降に全園児の40%がまだ帰らない
・延長保育の申請が直前だったり連絡なしが増えて、補食の数を調節する仕事が増える。
・一部の保護者が自分の子どもだけの快適さと幸せを求めるようになり、保育士が振り回される。
・保護者が保育料を払っているんだからと、子育てを丸投げしてくることが多くなる。家庭との連携はなかなか絶望的で保育園だけで子どもの成長発達を促していかなければならなくなる。
・3歳以上の子どもはお昼寝をさせないで個別対応をして欲しいという要望があり、上記の大量の書類仕事がサービス残業に変換。
・猛暑の影響で、外遊びも水遊びもできない日が増える。ひたすら室内遊びで煮詰まる。
・土曜保育希望者の増加でシフトが回らなくなり、苦肉の策のシフト変更で13時間連続勤務とかになる。もちろん休憩時間はない。
・閉園時間ギリギリのお迎えが増えたため、勤務時間内にその日の仕事が終わらなくなる。なんなら閉園時間にお迎えに来ない。
・他国に類を見ない長時間保育のため、子どもが保育園で落ち着いて過ごせない。怪我の増加、喧嘩の増加。一歳児に13時間保育は無理だって…
・家庭によって子どもの発達の格差が広がる。発達障害に似た行動の増加。
・家庭と保育園が生活の大部分になり、人関わりのスキルの低下。喧嘩が増加し、怪我も増える。怪我をした時の書類も新設される。
・少子化を見据え園児確保のため、保護者サービスを増やす。保育園で汚れた子どもの洋服やエプロンを洗濯するようになる。
・普段の保育の様子を見たいから写真販売してくれとの要望が出る。ただでさえ少ない人手が写真撮影に手を取られるようになる。怪我を止められない確率が上がり、写真整理の時間が大量に取られる。
コロナの頃
・お察し
なぜ保育士が一秒でも早くお迎えに来て欲しいか、少しだけでも気持ちがおわかりいただけたでしょうか。
国も保護者も、自分たちの金と時間を費やさずにいい子に賢く育って欲しいと思っているのに誰も得をしない現状。
間違いなく最も皺寄せがいってるのは、発達の遅い子ども。
保育士が妊娠したら辞めることが多いってこういうことなんですよ。
