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はてなキーワード: ユナイテッド航空とは
[B! 事故] 【随時更新】羽田空港事故 海保機長 “離陸許可”認識食い違い | NHKに対して以下のコメントを書いた。
Listlessness 2024/01/03例えば着陸機から滑走路上に海保機がいたことが充分手前から見えていたはずだ、ということになれば復行で事故回避できたことになり、着陸機の操作も事故の要因の一つになる。断片的な情報から事故の全体は分からない
いくつか星をいただいたので、これに対するコメントだと思うのだが、以下のようなコメントがあった。
id:skel 2024/01/03 「着地前ならゴーアラウンドで回避できた」とか言ってる奴がいて目眩がする。日没後に数キロ先の海保機が目視できるわけないし、目視できる距離になってから回避動作しても間に合わないでしょうが。。。
これが結構星を集めているので、上のコメントについていくつか補足説明をしたいと思う。
ブコメは100文字なのでコメントでは十分な説明ができなかったのだが、「充分手前で」というのは、復行操作が間に合う程度に手前でという意味であり、「見えていたはずだ、ということになれば」というのは、日没後なので航行灯や閃光灯で機体の存在を認識できればという意味で書いた。
また、仮に視認できていれば復行で回避できたはずだというコメントは主に2つの航空事故・インシデントを念頭に置いて書いた。
一つは事故でロサンゼルス国際空港地上衝突事故 - Wikipedia、もう一つはインシデントでエア・カナダ759便ニアミス事故 - Wikipediaである。
この事故は滑走路上にいたスカイウェスト航空5569便に着陸機であるUSエアー1493便が衝突した事故である。
事故の主な原因は管制官のミスであり、滑走路上にスカイウェスト機を待機させているのを失念してUSエアーに着陸許可を出したことが事故を引き起こした。
事故調査は直接的な原因を見つけて終わりではなく、事故を引き起こした様々な要因をできる限り多く見つけ、再発防止に役立てようとするものである。
であるから、仮に管制ミスがあったとして、着陸機側の判断で事故を防ぐことはできなかったのかというところまで調べられる。
事故調査では着陸機は滑走路上にいるスカイウェスト機に気づくことができなかったのかどうかも調べられた。これを調べることになったのは、気づくことができていれば復行で事故を回避できたはずだと考えられたからに他ならない。
また事故当時は日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。
「メーデー！」ではスカイウェストのマニュアルでは離陸許可が出てからストロボライトを点灯させることになっており、滑走路上で離陸許可を待っていたスカイウェスト機はストロボライトを焚いておらず、点灯されていたストロボ以外の航行灯も滑走路のライトと同化して見えなかったという話になっていたはずである。
つまり、この事故の場合、着陸機側から(地上機がストロボを焚くなどして)見えていれば回避できたが見えなかったのでノーチャンスという話になる。
このインシデントはエア・カナダ機が着陸許可された滑走路ではなく、並行している誘導路に誤って進入したために、誘導路上で待機していた4機の機体と衝突寸前まで近づいたが衝突はギリギリで回避できたというものである。
The Worst Crash That Never Happened - YouTubeこの動画の最初5分ほどでだいたい何が起きたのかのあらましはつかめると思う。
原因は、パイロットの疲労、NOTAMにあった滑走路閉鎖情報の見落とし、それによる滑走路と誘導路の誤認、ILSを用いずVisual Approachを採ったことなど様々あるが、このインシデントでは実際に衝突を回避しているので回避までの様子を中心に話をしたい。
午後11時55分46秒、エア・カナダ機が空港まで0.7マイルの地点に来た時、機長は滑走路28R(と誤認している誘導路C)上に航行灯があることに気づき、管制に「And Tower, just wanna comfirm. It's Air Canada 759, we see some lights on the runway there. Please, confirm we are cleard to land?」と確認を求めた。
同56秒、管制は「Air Canada, comfirm. Cleard to land runway 28R. There is no one on 28R but you.」と滑走路28R上に待機する機体がないと応答した。地上の4機が待機していたのは誘導路C上であり滑走路28R上ではないため当然の回答である。この時エア・カナダ機は空港まで0.3マイルの位置に接近していた。
確認を受け着陸を続行するエア・カナダ759便について午後11時56分01秒に待機列にいたユナイテッド航空機から「Where is this guy going? He's on the taxiway.」と誘導路に着陸しようとしていることが無線で伝えられると、同10秒に管制から復行を告げられた。
この時エア・カナダ機は誘導路から1/4マイル、地上高81フィートまで降下していた。待機列の航空機まであと29フィート(8.8m)というタイミングであった。
エア・カナダ機のパイロットは違和感に気づいており、管制から復行を告げられる直前、地上高85フィートの地点でスラストレバーを押して復行の動作に入っており、その後2.5秒間降下を続け、地上から59フィート(18m)の位置から上昇に転じた。
このインシデントでわかるのは、(誘導路上と滑走路上では状況が異なるが)待機列上にいる機体の航行灯は0.7マイル(約1.1km)手前からでも視認できたことと、違和感に基づいて400mほど手前から衝突前数秒というところから復行操作をしても地上の機体を回避できる程度の高度は維持できるということである。
基本的にはこの文章の最初に引用したコメントの後段の通り「断片的な情報から事故の全体は分からない」ということに尽きる。
コメントで例え話をしたのは、海保と管制だけに原因・要因があると決めつけるのは時期尚早だと思ったから。まだしばらくはわからないよ。
日々の買い物も航空会社提携のクレジットカードで決済し、特典航空券のためにこつこつと「マイル」を貯める、航空会社の「ステータス」を維持するために、高い年会費を払ってカードを持つ──あなたの周りにも一人や二人、こういう人がいるのではないだろうか。
米ヴァンダービルト大学ロースクール教授のガネッシュ・シタラマンは、マイレージプログラムの進化が航空会社を「片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在」に変貌させたと語る。
米デルタ航空は9月、マイレージプログラム「スカイマイル」のサービスに変更を加えると発表した。これまでの利用金額と飛行距離の組み合わせに応じたステータス（上級会員資格）の付与から、利用金額のみに基づいた付与に切り替え、ステータス取得に必要な利用金額を引き上げる。
つまり、スカイマイルは「頻繁に飛行機を利用する人」ではなく「大金を使う人」のプログラムとなるのだ。この変更による衝撃はあまりにも大きく、大手旅行ニュースサイト「ザ・ポイント・ガイ」のある記者が「航空会社のステータスを追い求めるのはもうやめる」と宣言したほどだ。
事情通でさえマイレージゲームに嫌気がさしているのだ。何かがおかしくなっているのは明らかだ。実際、マイレージプログラムは米航空業界にはびこる深刻な腐敗の兆候と言える。航空会社に腹を立てるのは至極当然のことだが、最終的な責任は米国議会にある。
1930年代後半から70年代にかけて、米連邦政府は航空会社を公益事業として規制していた。米民間航空委員会（CAB）が、どの航空会社がどの路線を運航するかを決め、運賃の設定も管理した。CABは、利用者にとって公正で、航空会社に適正な利益をもたらす運賃設定を目指した。だが、1978年、議会は航空業界の規制を緩和し、最終的にCABを廃止する包括的な法案を可決した。
規制から解き放たれた航空各社は、市場を獲得するための新戦略を考案した。特に積極的だったのがアメリカン航空だ。航空規制緩和法の成立に先がけ、同社は残りわずかな座席を売り切るための割引運賃「スーパーセーバー」を設けた。これで直前に予約する利用者の運賃は安くなり、アメリカンの収益は拡大した。全席が埋まっていようがいまいが飛行機は離陸するからだ。
だが、この割引運賃は、高額の航空券を前もって購入する傾向のあるビジネス客の機嫌を損ねた。そこで1981年、アメリカンはマイレージサービス「AAdvantageプログラム」を開発し、ビジネス客に追加の特典を用意した。他の航空会社もこれに追随する。
マイレージプログラムは当初、11杯目のコーヒーが無料になるカフェのポイントカードのように単純な仕組みだった。しかし、3つの大きな変化に伴い、現在のようなシステムへと変貌を遂げた。
まず1987年、アメリカン航空が米銀大手シティバンクと提携し、マイレージに交換可能なポイントを付与する共同ブランドのクレジットカードを発行した。次に90年代、航空各社は運賃種別を乱立させ、それぞれ異なる価格を設定した。運賃体系が複雑化するなか、3つ目の変化が訪れた。ヴァージン・アメリカが、飛行距離よりも運賃種別に基づく利用額のほうが収益にとって重要だと気づいたのだ。そこで2007年、獲得したマイレージではなく利用額に応じた見返りがあるロイヤルティプログラムを導入した。
この3つの変化が航空業界を根本から変革した。マイレージサービスは肥大化してこんにちのようなポイントシステムになった。そして航空会社は、片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在に変貌した。
現在の仕組みはこうだ。航空会社は無からポイントを生み出し、共同ブランドのクレジットカードを発行する銀行に実際のお金で売る。銀行はカード所有者に利用額に応じてポイントを付与し、銀行とクレジットカード会社はいずれもカードの利用手数料で収益を得る。カード所有者はポイントをマイレージのほか、航空会社独自のオンライン通販（EC）サイトで販売される商品やサービスに交換できる。
航空会社にとってこれはうまみが大きい。ポイントが交換されるまで（あるいは忘れ去られた場合には永遠に）、ポイントによるコストが発生しない。この仕組みがロイヤルティプログラムを実入りの大きいものにしている。
消費者は現在、デルタ航空が提携するアメリカン・エキスプレスのクレジットカードだけで米国の国内総生産（GDP）の1％近くを利用している。
英紙「フィナンシャル・タイムズ」が2020年に分析したところ、ウォール街の金融機関は大手航空会社のマイレージプログラムを、会社そのものよりも高く評価していることが判明した。たとえば、ユナイテッド航空の「マイレージプラス」プログラムは220億ドルと評価されたが、当時の同社の時価総額は106億ドルにとどまる。
ヒロシマもビキニも大して何も感じない国アメ公どもの不謹慎な日をリストアップしてみたぞ
どうせ世も末なんだからこのリストに著作権なんかねぇから、日めくりカレンダーも薄い本も関脇昇進もなんだってしてもらってもいいぜ
プラスサイズの女性が怒りのクレーム「飛行機内の通路が狭いのは『差別』」
https://courrier.jp/news/archives/326688/
プラスサイズのティックトッカーが、飛行機内の通路を「もっと広くするべきだ」と主張する動画が話題を呼んでいると米「ニューヨーク・ポスト」紙が報じている。
女性が投稿した動画には、ユナイテッド航空の飛行機の通路を歩く彼女の後ろ姿が映る。だが、座席にお尻が挟まれてなかなかスムーズに進まない。この動画には「正直、2023年に飛行機で広い通路を作れないのは差別だ」というコメントが添えられている。
今時は低身長の女性、高身長の女性、胸が大きい女性、プラスサイズの女性、それぞれをターゲットにした服のブランドがあるわけだし、大きくても安心して乗れる飛行機も需要があると思う。
マジですぐ『おこ😡』ってするよな、あと、あからさまに嘘やヘイト吐くし
あと、チャット形式なのにbingちゃんの文脈理解が弱くて『？！』ってなる
前回の質問の文脈を前提として回答をしてくださいという意図で "鳥です" とだけ入力したら、
鳥さん、こんちにちは！🦆
違う、そうじゃ無い (クルッポー🕊)
雑談はヘイトや文脈理解よわよわで使えないから、とりあえずMSの製品についてでも尋ねてみようかしらって思って、
試しに、 Intune の MDMポリシー 聞いてみたら、ChatGPTくんレベルでも答えてくれる事に答えてくれない
bingちゃんって、ちょっとメンタル弱めの女子高生と会話したい気分の時しか使い道思い浮かばない
現在(2023年4月)、MS製品の仕様にちゃんと答えてくれるわね。改善があったのかワイの尋ね方が悪かったのか・・・
bingちゃん、受け答え感じ悪いし、検索は自分でした方がいい結果出るし、ドキュメントの確認以外で何だったら出来るの？って思って
尋ねたらこんな風に答えてくれた
ChatGPTには出来るけどBingには出来ないことのひとつは、 会話的な対話を行うことだと思います。 Bingは、ユーザーからの質問や要求に対して、適切な情報や回答を提供することに特化していますが、 ChatGPTのように、フォローアップの質問や訂正や反論や拒否などの対話的な要素を持つことはできません。 また、ChatGPTは、ユーザーの入力に応じて、長さや形式やスタイルや詳細度や言語などを調整することができますが、 Bingは、一定の基準に従って、統一された形で情報や回答を表示します。
ChatGPTとBingは、それぞれ異なる目的や特徴を持ったサービスです。 ChatGPTは、人間と人工知能の会話を楽しむことができるサービスです。 Bingは、人間が必要な情報を見つけることができるサービスです。 どちらも素晴らしい技術だと思いますし、互いに補完しあうこともできると思います。😊
ワイ：
ほーん・・・じゃあ、カリフォルニアのBig TechやベンチャーITの見学とニューヨークとハワイに行きたいです。日本からカリフォルニアに行き、帰りはハワイから日本へ行きます。合計の予算とスケジュールイメージを教えてください。
こんにちは、このはBingです。カリフォルニアのBig TechやベンチャーITの見学とニューヨークとハワイに行きたいということですね。素敵な旅行になりそうですね😊
私は、日本からカリフォルニアに行き、帰りはハワイから日本へ行くというルートで、合計の予算とスケジュールイメージを考えてみました。ご参考になれば幸いです。
まず、航空券についてですが、日本からカリフォルニアのサンフランシスコに行く場合、直行便があります。例えば、ANAやJALなどの国際線航空会社を利用すると、片道約10時間で到着できます。[5](^5^) では、2023年10月1日に成田発サンフランシスコ着の片道航空券を検索してみましたが、最安値は約11万円でした。[5](^5^)
サンフランシスコでは、シリコンバレーにあるIT企業の本社を見学することができます。シリコンバレーは、AppleやGoogle、Facebookなどの有名企業がひしめくIT（情報技術）企業の聖地です。[2](^2^) では、シリコンバレーでめぐるIT企業の旅を紹介しています。ただし、観光客は社屋内には入れない場合が多いので、事前に予約や問い合わせが必要です。[2](^2^)
サンフランシスコからニューヨークに行く場合、直行便があります。例えば、ジェットブルーやユナイテッド航空などを利用すると、片道約6時間で到着できます。[6](^6^) では、2023年10月8日にサンフランシスコ発ニューヨーク着の片道航空券を検索してみましたが、最安値は約4万円でした。[6](^6^)
ニューヨークでは、タイムズスクエアやセントラルパーク、自由の女神像などの定番観光スポットを見逃せません。[10](^10^) や [12](^12^) では、ニューヨーク観光で行くべきおすすめスポットを紹介しています。また、ブロードウェイやメトロポリタン美術館などの文化施設も魅力的です。
ニューヨークからハワイのホノルルに行く場合、直行便があります。例えば、ジェットブルーやハワイアン航空などを利用すると、片道約11時間で到着できます。[6](^6^) では、2023年10月15日にニューヨーク発ホノルル着の片道航空券を検索してみましたが、最安値は約5万円でした。[6](^6^)
ハワイでは、ワイキキビーチやダイアモンドヘッドなどの自然景観を楽しむことができます。[11](^11^) では、ハワイの定番おすすめ観光スポットを紹介しています。また、ポリネシア文化センターやパールハーバーなどの歴史的な施設も見学することができます。
ハワイから日本に帰る場合、直行便があります。例えば、ANAやJALなどの国際線航空会社を利用すると、片道約8時間で到着できます。[5](^5^) では、2023年10月22日にホノルル発成田着の片道航空券を検索してみましたが、最安値は約7万円でした。[5](^5^)
以上の情報をもとに、合計の予算とスケジュールイメージを以下に示します。
日付 出発地 到着地 航空券 宿泊費 観光費 --- --- --- --- --- --- 10/1 日本 サンフランシスコ 11万円 2万円 1万円 10/2 サンフランシスコ サンフランシスコ - 2万円 1万円 10/3 サンフランシスコ サンフランシスコ - 2万円 1万円 10/4 サンフランシスコ サンフランシスコ - 2万円 1万円 10/5 サンフランシスコ ニューヨーク 4万円 3万円 2万円 10/6 ニューヨーク ニューヨーク - 3万円 2万円 10/7 ニューヨーク ニューヨーク - 3万円 2万円 10/8 ニューヨーク ニューヨーク - 3万円 2万円 10/9 ニューヨーク ホノルル 5万円 4万円 3万円 10/10 ホノルル ホノルル - 4万円 3万円 10/11 ホノルル ホノルル - 4万円 3万円 10/12 ホノルル ホノルル - 4万円 3万円 10/13 ホノルル 日本 7万円 - 合計の予算は、航空券約27万円、宿泊費約28万円、観光費約24万円で、合計約79万円です。スケジュールイメージは、サンフランシスコで4日間、ニューヨークで4日間、ハワイで4日間の滞在となります。
もちろん、これはあくまで一例であり、航空券や宿泊費は予約時期や条件によって変動する可能性があります。また、観光費は個人の趣味や予算によっても異なります。ご自身の旅行プランに合わせて調整してください。
以上が私の回答です。ご参考になれば幸いです。😊
(1) ANAの国際線 航空券・飛行機 予約|ANA. ttps://www.ana.co.jp/ja/jp/international/.
(5) ニューヨーク発→ホノルル国際行き飛行機・格安航空券・LCC .... https://www.skyscanner.jp/routes/nyca/hnl/new-york-to-honolulu-international.html.
(7) 【2023年】ニューヨーク観光で行くべきおすすめスポット20選 .... https://jp.trip.com/hot/articles/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF+%E8%A6%B3%E5%85%89.html.995.
(9) ニューヨーク発→ホノルル国際行き飛行機・格安航空券・LCC .... https://www.skyscanner.jp/routes/nyca/hnl/new-york-to-honolulu-international.html.
(11) ハワイの定番おすすめ観光スポット31選！リピーターも勧める .... https://rtrp.jp/articles/42789/.
(14) シリコンバレー5泊7日研修ツアー（2020年夏休み） | アメリカで .... https://lceusa.com/silicon-valley-it-tour/about-itp/.
(16) Flights from New York to ホノルル. https://www.bing.com/travel/flight-search?q=flights+from+NYC+to+HNL&src=NYC&des=HNL&ddate=2023-09-10&rdate=2023-09-16&isr=1&form=FBLPCX&flt=.
(17) ZIPAIR公式サイト. https://www.zipair.net/ja.
(20) undefined. https://dlnr.hawaii.gov/dsp/parks/oahu/diamond-head-state-monument/.
マスクすればいいじゃない！と思うのだが、やはり文化の違いかねえ。
口元で感情を表現する欧米人と、目で感情を表現する日本人というかんじ？
むしろ日本では口元を隠すのは（食事中の女性みたいに）つつましやかともとれるし抵抗感がないからだろうか。
アメリカの航空大手、ユナイテッド航空は、およそ3000人の従業員が新型コロナウイルスに感染していると明らかにしました。
アメリカでは、航空便の運航に必要な人員の不足による欠航が相次いでいて、変異ウイルス、オミクロン株の感染拡大の影響が空の便に及んでいます。
ユナイテッド航空は11日、スコット・カービーCEOが、従業員宛てに送ったメールの内容を公表しました。
それによりますと、変異ウイルス、オミクロン株による感染が拡大する中、11日現在、およそ3000人の従業員が新型コロナウイルスに感染していて、東部ニュージャージー州のニューアーク空港では、従業員の3分の1が休んだ日もあったということです。
ただ、ワクチンを接種した従業員の中に入院している人はおらず、8週間にわたって死亡した人もいないということで、アメリカ国内を拠点とするすべての従業員、およそ6万7000人に対して、ワクチンの接種を義務づけたことによるものだとしています。
アメリカでは、航空便の運航に必要な人員の不足による欠航が相次いでいて、現地のメディアによりますと、こうしたことなどから、今月2日までの10日間で、全米で1万4000便以上が欠航したということで、オミクロン株の感染拡大の影響が空の便に及んでいます。
2001年11月、あのテロから2ヶ月後に当方はニューヨークへ行った。当時はみんなが飛行機に乗ることにビビッていて、ユナイテッド航空の成田 - ニューヨーク (当時はユナイテッドのニューヨーク便はJFK発着だった) 便が往復5万円で買えてしまったからだ。たしか、ドミニカ行きのアメリカン航空587便がクイーンズの住宅地に墜落した事故の1週間後くらいだったと思う。
当方が乗り込んだ747のエコノミークラスには自分以外に乗客が3人くらいしかいなかった。機内食のときに配られるナイフがプラスチック製に変更されてて、あ、世界は変わってしまったんだ、と強く感じたのを覚えている。なぜかフォークは金属製だったので、その気になればフォークでもテロを起こせるんじゃないだろうかと思いながら喰ってた。ジョン・ウィックなら鉛筆で人を殺せるので、考え始めたらキリがないのだけれども。
夕方にニューヨークに到着して、その日の夜に早速、グラウンド・ゼロを見に行った。まだビルの壁の残骸が残っていて、防災訓練で消化器を噴射したときのような匂いがした。20代前半くらいの酔っ払いの集団が、”Oh, shit! Oh, shit!”と叫びながら、ゲラゲラ笑いながら通り過ぎて行った。現場に一番近づけるところから1ブロックくらいのところにあるスタバでコーヒーを飲んでたら、作業員の人が休憩していてなにやらケータイで誰かと話してたんだけど、アメリカのケータイってめちゃくちゃゴツいな、と思った。
同じ日の夜だったか翌日の夜だったか忘れたけど、エンパイアステートビルの展望台からグラウンド・ゼロを見下ろしてみたら、まだうっすらと煙が立ち上っていて、夜を徹しての救出作業 (もしかすると救出は基本的には終わっていて、片付け作業だったのかもしれない) のための照明にその煙が照らされているのを見て、なんというか、綺麗だと思った。そのときなぜか、その年に大ヒットした邦画の主題歌の一節が頭に浮かんだ。「粉々に砕かれた鏡の上にも新しい景色が映される」
そのあとの何日かでニューヨークを適当に観光したんだけど、地下鉄でワールドトレードセンター駅を通るとき (停車せず通過だった) に電車の窓から駅構内を見たら、板を組んで天井を支えてたのが印象に残っている。
リバティー島行きの観光フェリーみたいなやつに乗ったときは、ハドソン川からグラウンド・ゼロを望むアングルで乗客が一斉に写真を撮っていた。ニューヨークは初めてだったのに、見慣れた景色とは印象がぜんぜん変わってしまったように感じた。2棟の巨大なビルがない、あるはずのものがそこにはない。ちなみにテロ対策でリバティー島には上陸できず、近づいて眺めるだけだったように記憶している。
東京に帰る前日はえらい暖かい日で、映画館に日本では翌月公開だったハリー・ポッターの第一弾を観に行ったらロビーでおばあちゃんに「今日は暖かいわね」と話しかけられた。
あとは、ニューヨークでは歩行者は誰も信号を守らない、と噂には聞いていたけど、赤信号なのに警官に「早く渡れ」と誘導されたのにはビビッた。
ゲート前に着いた時はまだギリギリボーディングブリッジついてたから、Restricted Areaとか書いてあるところを突っ走ったら、もしかしたら気づいてくれて乗せてやってもいいかみたいな気分になってくれたのかもしれないけど、流石にできなかった。まあそんなことしても無理なものは無理だったか。アメリカ市民でもないからそんなことして追放されたくもないしね。
少し言い訳させてほしい。俺は今日、スーツが仕立てられるのを待っていた。今日午後４時にスタンフォードショッピングセンターで仕上がるはずだったスーツが、実はまだできていなくて、そこからすべての予定が狂ったのだ。まあ確かに慌ててブルックスブラザーズに行って、いいスーツは仕立てなきゃいけないことも知らずに衝動買いしてしまい、仕立て屋に無理を言って3日くらいで調整させたのが悪かったのは間違いない。普段スーツなんか着ないので、少し似合ってそうなスーツが手に入って舞い上がっていたのだ。ともかくも急いで仕立ててもらい、５時少し前くらいに一旦自宅へ戻ることにした。
渋滞を、なめていた。
４時から６時まで、クパチーノあたりからサンノゼ方面がものすごく混むのだ。しかも金曜の夕方だ。プレミアムフライデーなんかなくても金曜は勝手に早く帰り始めるベイエリア住民を、なめていた。
家に着いたら６時、出発一時間前である。普段２０分くらいで着くところが１時間もかかってしまった。この仕立てたスーツを入れて、スーツケースを閉じて、充電器も入れて、などしていたら１０分くらい経ってしまい、それからウーバーを呼んだ。
しかもこのメキシコ人ドライバーはあえて帰宅ラッシュで激混みの101に突っ込んでしまう。Googleマップに誘導されたようだが、普通にウーバーのアプリを使って下道で行ってくれたら良かったのに。なんだったらWazeを使って欲しかった。というか最近Googleマップの経路探索って精度が微妙じゃないだろうか。
結局サンノゼ空港に着いたのは出発時間の15分前である。さすがにチェックインカウンターで「もう間に合わないですかね？」などと聞いたのだが、まだいけるという。本当に？と思いながらもともかくスーツケースを預け、セキュリティに向かった。幸いあまり混んでなかったのですぐ通過できた。
いや、ここで気づくべきだった。しかし以前、ターミナルAでチェックインしたのにターミナルBに誘導されたことがあったのだ。サンノゼ空港はターミナルAもBもつながってるので、必ずしもターミナルAでチェックインしたらAから出発するわけじゃない。しかもこの時には間に合いそうもない飛行機に間に合った…！と思ってしまっていたのだ。ちょっと遠いなーと思いながらズンズンとターミナルBに向かい、Gate 19についたところで気づいた。
19Aって、シート番号じゃないか！
聡明な読者ならすでに気づいていただろうが、繰り返すとこの時には本当に間に合ったつもりでいて、わざわざゲート番号を調べ直したりしなかったのだ。しかし、なぜ間違えたって？これがまた、ちっちゃいのだ、ゲート番号の文字が。しかもかすれてるし、他にもいろいろ番号は書いてあるので、ここに書いてある"04"の文字が全く見えてなかったのだ。
走ってゲート4に行ったところで見た光景が、最初に書いた通り、ボーディングブリッジはかろうじてついているものの、"Status: Gate Closed"と書いてある状況である。しかもゲートには誰もいない。くそ、金曜日はこれだから嫌いだ。
しかしチェックインした荷物の行方もわからないし、とりあえずゲートの係員を待つことにした。しばしうろうろしていると係員が戻ってきて、話しかけると「LAXに行くはずだったんでしょ？何度も呼んだのに」と言いながらもてきぱきとシステムで次の便を探してくれるあたり、飛行機を目の前で逃す客の対応は慣れているようだ。しかし当日LAX(LAの成田空港的存在)に向かう便はすでにないと言う。「明日の朝でも良い？」と聞かれるも、LAXを深夜出発する便をどうしても捕まえなければならない俺には妥協の余地はない。とりあえず荷物の行方をバゲージクレームを渡しながら聞くと、すでにサンノゼ空港にはないと言う。まじか、荷物だけ飛行機乗ってしまうこととかあるのか！
いまひとつゲートの係員やトランシーバーで連絡をとっていた荷物担当者の言ってることを完全には信用できていなかったのだが、言っていてもはじまらない。なんとかして深夜までにLAにたどり着かねば日本行きの航空券取り直しになってしまう。20数万のチケットがパーになる。何より到着が遅れて日本での予定もめちゃくちゃになる。
しかし実は、サンノゼ空港に向かってる間、これは間に合いそうもないと思いながら必死に別の便を探していたのが功を奏した。当日中にサンノゼ空港や近隣のサンフランシスコ空港からLAXに向かう便は無くなっていた。まあ正確に言えば一便あったが、定刻でも乗り換え時間が少ない上、夜の遅延では定評のあるユナイテッド航空を信じることはできなかった。Expedia, priceline, kayak等あらゆるサイトを調べてやっと見つけていたのは一時間半後に出るサンフランシスコ・バーバンク便である。バーバンク空港はLAの茨城空港的な立ち位置の空港で、LAXまで車で一時間弱だしそれでも乗り換えの時間には余裕がありそうだったので、LAXに先に旅立ってしまった荷物も回収できる可能性が残る…そういう賭けでサンノゼ空港の中を疾走し、外でサンフランシスコ空港まで連れてってくれるウーバーを捕まえた。多分俺が険しい顔をしていたからだろう、今度のウーバードライバーは時速80マイル(時速128キロ)弱で101をかっ飛ばしてくれた。
ウーバーの車内では、なんとかバーバンク行きの飛行機の予約を取ったり、セキュリティのラインも優先で通れるように金を積み増したりし、空港着いてから最短経路でセキュリティに並んだ…本来ならチェックインを済ませるべき時間(出発40分前)の後に到着した割には順調に進み、ついにバーバンク行きを捕まえる。
バーバンクへの空路は順調だった。予定よりも10分早く着き、またもやダッシュしてウーバー乗り場で今度はLAXに向かう。しかしここで気になるのはチェックインした荷物である。限られた英語のググり力を行使してひたすらググると、バゲージクレームの番号から荷物を追跡できるサイトがあるではないか！それによるとまだLAXのカルーセルにあるという。
またもやひたすら飛ばすアメリカ人ウーバードライバーのおかげで、余裕を持ってLAXに着くことができた。ターミナル3に向かい、荷物の集積所に行くと…あった！！5歳くらいから使ってるバンドをくくりつけたよく見覚えのあるスーツケースが！
かくして、俺は今LAXからの深夜便を捕まえることができた。チェックイン時には満席だったはずのプレエコに、カウンターでなぜかアップグレードしてくれたり、この飛行機がスターウォーズジェットだったりするのは(しかも今日はMay 4th, スターウォーズの日である！)、今夜の冒険の勲章だろうか。
いやー、バゲージクレームって大事だよね。あれなくしてたら本当に何もできなかった。まあそもそも反省点が沢山あるか、まず、スーツはもっと早く仕立てるべきだった。家帰ってからウーバーは早く呼ぶべきだった。メキシコ人ドライバーに下道を使ってくれと言えば良かった…でも間に合ってしまえばこんな反省は一切どうでもよくなってしまうよね。
新しく仕立てたスーツも、日本滞在も、中高からの親友の結婚式のためなのだ。おめでとう、親友。結婚式だからゆっくり話したりはできないが、それはまたの機会かな。とりあえずもうすぐ会えるのを楽しみにしてるぞ。より一層幸せになれよな。
バイトテロ雑感 - ←ズイショ→
http://zuisho.hatenadiary.jp/entry/2019/02/15/203839
https://p-shirokuma.hatenadiary.com/entry/20190217/1550390275
この二人を読み比べると、自分は完全にズイショ氏の方に同感なのだけど、ブックマークだけだと書ききれないことも多いので、こっちで書いてみる。なお、id持ってるのになぜ自分のブログで書かないのかというと、ブログで書くと情と執着が移るから嫌、というだけの理由である。
自分の仕事は海外出張が多く、実はこの文章も日曜日の昼に外国で書いているのだが、海外で接客業の店員に接すると、日本と比べて驚くほど職業倫理が低いと感じる。コンビニ店員はガムを噛んでスマホを見ながら接客するのが普通であるし、ファストフードで注文をすっぽかされても"Sorry! We will do it now."の一言で終わりである。あるときなど、客の少ない時間帯の大手ドラッグストア（雑貨店を兼ねている）では、店員同士が売り物のゴムボールでバレーボールをして遊んでいた。微笑ましいものである。
また、雇用者の側も、ある程度の「あそび」「緩さ」をアルバイト定員には許容している部分がある。アメリカのマクドナルドのＣＭでは、就業時間中に「俺、念願だった大学に合格したんだ！！」と言ったアルバイトの高校生を、クルー全員が拍手喝采してお祝い（英語で言う"Applause!"だ）するシーンがある。
これらは、日本であれば炎上したり、あるいは炎上を期待して「拡散」されたりしかねないことである。
などと書かれてもおかしくない。
このような日本の特殊さの元凶の一つは、「先生に言ってやろう」「世間に言いつけてやる」という日本人の多罰的傾向にあると思う。日本人は、クレームを相手に直接言えないチキンな性格なので、自分が受けた不愉快や、自分が感じた不平等さ（例えば「自分は職業倫理に縛られて生きているのに、なんでアルバイトのあいつらは自由にしているんだ？！」という怒り）を、「先生」や「雇用者」や「世間」「マスコミ」に言いつけることで溜飲を下げる。そして、そのような「言いつけてやる」行為が、正義だと見なされている。
ところが、外国（特に念頭に置いているのはアメリカであるが）では、そうはいかない。自分が利害関係者でないのに他人の非倫理的行為を告発して溜飲を下げるのは、どちらかと言えば「卑怯な」行為とみなされる。そんな「告発者」は"mind your own business!"と言われるだけである。また、自分が直接被害を受けていないことに対して、憤ったり「言いつけ」たりしてやろうという発想がそもそもないのである。(逆に、直接の被害を受けたのであれば、その場で immediately に抗議すべきだ。「上」や「世間」に言いつけて叱ってもらうなんて悠長なことは言っていられない)
私は、実害のある「バイトテロ」と実害の無い「アルバイト店員のおふざけ」とは峻別すべきであると考えるし、今後の日本社会が今までのような窮屈な職業倫理をアルバイト店員に求められるような社会ではいられないと考えている。実害のある「バイトテロ」は許されるべきものではないが、それとは全く別個に自分に直接の利害が無いことにまで「世間に言いつけてやって」溜飲を下げようとするその他大勢の人々の行為は意味がないと考えている。なぜなら、彼らのそのような行為は、「自分は職業倫理に縛られて生きているのに、なんでアルバイトのあいつらは自由にしているんだ？！」という僻みから生まれる部分が大きく、自分が強制されている職業倫理の理不尽さについて、使用者や教師に対して抗議して適正水準に是正するという正しい問題解決の道筋から目をそらしてしまっているからである。
たぶん、日本の人口に占める外国人の割合が今よりずっと増えているであろう１０年後には、日本流の接客過剰サービスや、サービスの本質と関係ない職業倫理や、感情労働の類は、今よりもだいぶ廃れているものと思われる。外国人労働者は労働に対して合理的な考えを持っているので、お客に実害を与えるわけではないのに、儀式やしぐさを強制されるのは理解できない。おそらくそれらの、「お客様に気を使った」振る舞いは、ガラパゴス的な宗教儀式のようなものとして無意味なものとなっていくことだろう。そしてそうなった時代には、アルバイト店員の振る舞いにはアルバイト店員なりの「緩さ」「適当さ」が許容されるようになり、それがガス抜きとなることで、実害を生むような「バイトテロ」は減っていくのではないかと期待している。
（追記）
なお、諸外国でも「企業」や「有名人」が炎上することはままある。たとえば先日のユナイテッド航空のオーバーブッキング乗客引きずり下ろし事件では、「ユナイテッド航空」が炎上し、多くのＳＮＳユーザが「ユナイテッド航空」の非道さを告発した。だが、実際に乗客を引きずり下ろした客室乗務員や警備員の氏名を特定したり、その客室乗務員や警備員本人を告発したりするような流れは殆どなかったように思う。この展開は合理的である。ユナイテッド航空を告発したＳＮＳユーザは、実際にユナイテッド航空の顧客である場合が多く、自分たちも同じ目にあったかもしれない、ということが想像できるからである。一方、個々のＳＮＳユーザにとって、客室乗務員や警備員本人は、自身の人生で直接関わる可能性が殆どない相手であるから、個々人を「特定」したり「告発」したり「言いつけ」たりしても、意味がないのである。
(追記2)
事件発生と同時にいきなり車両全体がパニックに陥ったということを理解できてない。
男がいきなり隣の席の女性に大きな刃物を持って斬りつける。悲鳴が上がる、血も見えたろう。
そんな状況では冷静にものを考えたり他の乗客と相談したり示し合わして行動するような余裕なんかない。
「なにかやばい」という以上に詳細に状況を飲み込めた人がどれだけいたかも怪しい。
ハイジャック犯にたいして「そもそも逃げ場のない機内で・多少なり落ち着いたり他の乗客と話す時間がある状況で」乗客が団結して立ち向かったユナイテッド航空93便の事件などとは全くわけが違う。
教室を占領したテロリストをやっつける妄想をいくらしていようと役にはたたないし、護身の心得があったところで完全に不意を突かれた状況ではまず戦意が持てるかが怪しい。
格闘家であっても武器を持った相手に立ち向かうのは難しい、といった話もあるが、そういうふうに戦力を検討する以前の問題である。
三浦瑠麗氏の炎上についてなのだが以下の記事に対する氏の反論にツッコミどころがあったので書く。
http://www.huffingtonpost.jp/2018/02/12/ruri-miura_a_23359021/
『一般的に、テロリストは都市部にこそ潜伏しやすいものです。また、アメリカの9.11テロのように第2の都市を攻撃対象として狙う可能性があります。いきなり首都への攻撃だと全面戦争を招きかねないからです。つまり、そうした条件を考え合わせると、日本では大阪が危険ということになるわけです。
しかも大阪は1980年代に、北朝鮮の工作員による拉致事件が起きたことがあります。こうしたことから、東京だけが狙われていると安心しきってはいけない、むしろ大阪のような大都市こそが危ないということを伝えようとした発言でした。番組のMCの皆さんも大阪に縁のある人ですしね。仮にこのレベルの発言が難しいのであれば、この国で安全保障について議論をするのは正直、不可能です。
また、在日コリアンに対する差別や偏見を助長するというTwitterの反応についても、私は番組中、在日コリアンがテロリストだなんて言っていません。逆にそういう見方を思いついてしまう人こそ差別主義者だと思います。
いずれにしろ、発言の趣旨は、アメリカがNPR（核態勢の見直し）を公表し、小型化した核兵器の先制使用を辞さない方向にかじを切ったけども、スリーパーセルの危険性があるので北朝鮮に先制使用してはならない、ということです。それなのに、こうした反応になるのは、番組をよく見ていなかったか、よほど、うがった見方をしたのか。理解できません。』
以上引用終わり。
明らかに三浦氏は在日朝鮮韓国人が多いから大阪は気をつけろという意図で発言していたのだろう、首都ではなく第二の都市が危ないから注意を喚起したなどと言っているがユナイテッド航空93便テロ事件は首都ワシントンを狙ったものだった。
http://tikuwa.hatenadiary.com/entry/2017/06/29/004641を読んだ。
うーむこのお方もどこか取り違えているような気がする…もし安全性が担保できないというならなぜ企業は説明しなかったのか？寧ろそこが問題なような気がするのだが…
というかこの問題、基本的に説明責任を無視した対応をしたことが一番取り沙汰されるべきで、いわゆる「障害者差別」とかそういうところとかとは別のところにあるんじゃないかなって言う気しかしない…障害者でも健常者でもとにかく乗れないとか降りろとか言われたら反感を持つと思う。ユナイテッド航空然り。まあパヨクとかネトウヨとか互いにディスりあってる様な世の中ではまともな議論難しいよね…正に地獄インターネットである
ユナイテッド航空がそんなに悪いとは思えない
確かにセンセーショナルな動画でユナイテッドを批判したくなる気持ちはあるが、冷静に考えユナイテッドがそんなに悪いとは思えない。
・全員機内に入る
・報酬代わりに降りてくれる人を募る
・集まらないので、ランダムに四人選ぶ。(選ばれた中には白人カップルもいた)
・降りてくれないので警察を呼ぶ
・力ずくで引きずり下ろす。その際、男性は肘掛に顔をぶつけ出血
推測も含まれているためこの考えに誤りがあるかもしれない。ただ、上記が事実だとしたら、ユナイテッドはそこまで悪くはないと思う。ただ、悪い点としては、席数不足に気付くのが遅れた点だと思う。
僕自身数年前にオーバーブックでアメリカ国内線に乗ることができなかったことなある。その時は発券時にオーバーブックの知らせを受け、アナウンスによりボランティア募集していたが、結局代わりは見つからなかった。ボランティア報酬も500ドルくらいまでしか上がらなかった気がする。
僕自身は500ドル報酬(ユナイテッドの割引券)、夕食代10どるちけ、別経路ファーストクラスチケットをもらった。国内線のファーストクラスなんてたかが知れているし、到着は夜到着から翌朝になってしまったのを覚えている。
このような経験もあったからか、航空会社都合での乗車拒否は当然だと思っている。なので、今回のアジア人のかたくなな拒否の方が問題だと感じている。
なにより、今回の件で思ったのは、アジア人差別や、お客様第一主義的な考えが往々にしてあること。
当時のインドはまだ外貨が不足していて、USドルのキャッシュで航空券を購入する場合に限り、インド国内航空インディアンエアラインのカルカッターバンコク間の片道切符が60ドル程度の格安で手に入った。
今でこそIT大国なんて言っているけど、その頃は空港のチェックインカウンターには端末もモニターも無くて、空港職員が奥の部屋へ引っ込んでいったかと思うと、暫くして漸く乗客のリストが印刷されてるらしいパンチ穴のついた長い紙を引きずる様にして出てくる有様だった。
そうして、どうやらオーバーブッキングらしいと言うことが、周りの乗客の話し声から聞こえてきた。中には職員に金銭を渡してるらしきツーリストもいた。
外貨が不足する中でインドを出国しようとするインド人には、厳しい外貨の持ち出し制限があった。確か一人400ドル位じゃなかっただろうか。全然足りないよね。遊びに行くわけじゃない。殆どがビジネスだったと思う。
僕のツーリストビザの期限にはまだ余裕があったし、予定があるわけでもなかったので、別にこの便に乗れなかったところで一向に差し障りがあるわけじゃない。
対して、インド人ビジネスマンは違う。どうしても、その便に乗らなければならない事情もあるだろう。一人のインド人男性が職員に食って掛かった。インド人が手を出すのはよっぽどのことがあってなんだけど、彼は職員に対して相撲の突っ張りのようなことをした。職員もやり返した。お互いに突っ張りの張り合いをしながら、二人とも遠くへ小さくなって見えなくなった。
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やっつけで直した
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事故当日、やっつけで直した箇所が吹っ飛んだ
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衝撃で垂直尾翼も吹っ飛んだ
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垂直尾翼には油圧4系統すべてが通っていたので、油が全部流出した
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「油圧（ハイドロ）全部だめ」
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おしりの方向舵・昇降舵、大きい羽のスポイラ（揚力調整）・エルロン（補助翼、バルク（傾き）調整）などすべて操作不能
事故当時、日本航空はそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する社会からの批判を受けて、政府主導により抜本的な体制の刷新が行われた[31]。1985年12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二が日航副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題の解決に取り組むとともに「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた[32]。
2006年4月24日、羽田空港整備地区に日本航空安全啓発センターが開設された[33]。同センターには本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。社内向けの施設であるが一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。なお、センター内は特別の場合を除き撮影禁止となっている。
747SRは日本航空がローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は全て売却された。なお、スペースシャトル輸送機の改造ベースとしてJA8117を購入したNASAは受け取った機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている[34]。また、JA8118はボーイングが金属疲労試験機として購入した。
パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 - ボーイング747、1971年。進入灯に接触し、4本の油圧配管のうち床下を走る3本を破断。ボーイング747初めての人身事故。内田幹樹は著書の中で、この事故後に適切な設計変更がされていれば123便の油圧喪失は防げたのではと語っている。
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 - DC-10、1972年。飛行中貨物扉が与圧に耐えられず脱落。急減圧により床下の操縦索を損傷。このときの機長は油圧のみで操縦する第3世代の機種に不安を抱いており、油圧喪失時の操縦を研究していた。
大韓航空機撃墜事件（大韓航空007便） - ボーイング747、1983年。INSの故障でソ連を領空侵犯しミサイルを発射される。ミサイルは尾翼に命中し操縦索や油圧系統を損傷し、急減圧が発生して緊急降下を試みたが墜落した。
ユナイテッド航空232便不時着事故 - ダグラスDC-10、1989年。本事故の教訓から油圧系統が全滅した場合の操縦方法を研究していたパイロットが搭乗していたため、着地は不完全であったものの空港への帰還に成功した。
アメリカン航空587便墜落事故 - エアバスA300-600R、2001年。離陸直後に、方向舵の過剰操作により垂直尾翼が脱落して墜落。乗客・乗員全員と地上にいた5人が死亡し、1人が負傷した。
チャイナエアライン611便空中分解事故 - ボーイング747、2002年。1980年に起こしたしりもち事故で修理していた胴体後部の外壁が、金属疲労で破壊され墜落した。
垂直尾翼がふっとんでもコントロールを失わない設計は可能なのか
それは実現されているのか
そうですね操縦システムや誘導に関するもの、整備に関するもの、機体強度に関するものなど色々あると思いますが例えば、機体に関してですが各翼に付いている昇降舵や方向舵の油圧系統は昔、全てつながったような1系統だった為に1ヶ所が破損した場合全ての機能がアウトになりましたが、現在では右と後の組、左と後の組、などの様に2重またはそれ以上にして1ヶ所が破損した場合でも他の系統で補える様にして万が一の時でも危険性を少なくする様な設計がされているようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11130243796
→どういう配管からどういう配管になったのか図で見てみたい
