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はてなキーワード: アメリカン航空とは
得をするのは誰か
これは米国の消費者にとってお得なことなのだろうか。この問いへの答えは一筋縄ではいかない。航空券やホテルの料金の支払いにポイントを利用すると、無料特典を利用したように感じるかもしれない。しかし、クレジットカードの利用手数料によって経済全体の価格が上がるため（ビザやマスターカードは売り上げの一部を手数料として受け取る）、ポイント交換はちょっとしたキックバックを得ているのに近い。
この仕組みでは、ポイントのたまるカードを持たない消費者が不利になる。彼らはどこにでもある商品やサービスに高額を支払いながらポイントはもらえず、すでに富裕層に偏りがちなカード利用者の特典を事実上補助していることになるからだ。
連邦準備制度と同様、航空会社は無から通貨（つまりポイント）を発行し、各社はその通貨の価値や何に使えるかを決めることもできる。このことは、ポイントシステムが非常に不透明で、しばしば不公平に感じられる理由を説明するのに役立つ。
オンラインではポイントの現金価値の推計が試みられているが、航空会社は事後的にポイントの価値を下げたり、交換方法を変更したりする可能性がある。航空会社はいわば為替レートの評価額よりも高くポイントを売ることさえある。つまり、本当の価値がわかりづらいこともあって、人々は購入金額よりも価値の低いものにお金を払っていることになるのだ。
これを踏まえると、デルタがプログラムに変更を加える理由は容易にわかる。複数の運賃種別の台頭や、マイレージと収益のデカップリング（非連動）を背景に、マイレージではなく利用額を重視する方向へのシフトは以前から進んでいた。いっぽう、特典を制限し、ステータス獲得の条件を増やすことは、コストを分散する方法のように映る。引き換えられる可能性のあるポイント残高はあまりに多く、GDP支出の1％に相当するのだから。
航空会社がロイヤルティプログラムの価値を落としても、顧客の怒りを買わずに済むにはどうすれば良いか疑問に思うかもしれない。各社は顧客の忠誠心が薄れてしまうと心配しているのではないだろうか？ そんなことはない。
米国では、たった4社の大手航空会社が市場の4分の3以上を占めており、各社は足並みをそろえて動く傾向にある。実際、アメリカン航空も先ごろマイレージプログラムに同様の改定を加えた。顧客には他に行くあてがあまりないのだ。
日々の買い物も航空会社提携のクレジットカードで決済し、特典航空券のためにこつこつと「マイル」を貯める、航空会社の「ステータス」を維持するために、高い年会費を払ってカードを持つ──あなたの周りにも一人や二人、こういう人がいるのではないだろうか。
米ヴァンダービルト大学ロースクール教授のガネッシュ・シタラマンは、マイレージプログラムの進化が航空会社を「片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在」に変貌させたと語る。
米デルタ航空は9月、マイレージプログラム「スカイマイル」のサービスに変更を加えると発表した。これまでの利用金額と飛行距離の組み合わせに応じたステータス（上級会員資格）の付与から、利用金額のみに基づいた付与に切り替え、ステータス取得に必要な利用金額を引き上げる。
つまり、スカイマイルは「頻繁に飛行機を利用する人」ではなく「大金を使う人」のプログラムとなるのだ。この変更による衝撃はあまりにも大きく、大手旅行ニュースサイト「ザ・ポイント・ガイ」のある記者が「航空会社のステータスを追い求めるのはもうやめる」と宣言したほどだ。
事情通でさえマイレージゲームに嫌気がさしているのだ。何かがおかしくなっているのは明らかだ。実際、マイレージプログラムは米航空業界にはびこる深刻な腐敗の兆候と言える。航空会社に腹を立てるのは至極当然のことだが、最終的な責任は米国議会にある。
1930年代後半から70年代にかけて、米連邦政府は航空会社を公益事業として規制していた。米民間航空委員会（CAB）が、どの航空会社がどの路線を運航するかを決め、運賃の設定も管理した。CABは、利用者にとって公正で、航空会社に適正な利益をもたらす運賃設定を目指した。だが、1978年、議会は航空業界の規制を緩和し、最終的にCABを廃止する包括的な法案を可決した。
規制から解き放たれた航空各社は、市場を獲得するための新戦略を考案した。特に積極的だったのがアメリカン航空だ。航空規制緩和法の成立に先がけ、同社は残りわずかな座席を売り切るための割引運賃「スーパーセーバー」を設けた。これで直前に予約する利用者の運賃は安くなり、アメリカンの収益は拡大した。全席が埋まっていようがいまいが飛行機は離陸するからだ。
だが、この割引運賃は、高額の航空券を前もって購入する傾向のあるビジネス客の機嫌を損ねた。そこで1981年、アメリカンはマイレージサービス「AAdvantageプログラム」を開発し、ビジネス客に追加の特典を用意した。他の航空会社もこれに追随する。
マイレージプログラムは当初、11杯目のコーヒーが無料になるカフェのポイントカードのように単純な仕組みだった。しかし、3つの大きな変化に伴い、現在のようなシステムへと変貌を遂げた。
まず1987年、アメリカン航空が米銀大手シティバンクと提携し、マイレージに交換可能なポイントを付与する共同ブランドのクレジットカードを発行した。次に90年代、航空各社は運賃種別を乱立させ、それぞれ異なる価格を設定した。運賃体系が複雑化するなか、3つ目の変化が訪れた。ヴァージン・アメリカが、飛行距離よりも運賃種別に基づく利用額のほうが収益にとって重要だと気づいたのだ。そこで2007年、獲得したマイレージではなく利用額に応じた見返りがあるロイヤルティプログラムを導入した。
この3つの変化が航空業界を根本から変革した。マイレージサービスは肥大化してこんにちのようなポイントシステムになった。そして航空会社は、片手間に飛行機を飛ばす金融機関のような存在に変貌した。
現在の仕組みはこうだ。航空会社は無からポイントを生み出し、共同ブランドのクレジットカードを発行する銀行に実際のお金で売る。銀行はカード所有者に利用額に応じてポイントを付与し、銀行とクレジットカード会社はいずれもカードの利用手数料で収益を得る。カード所有者はポイントをマイレージのほか、航空会社独自のオンライン通販（EC）サイトで販売される商品やサービスに交換できる。
航空会社にとってこれはうまみが大きい。ポイントが交換されるまで（あるいは忘れ去られた場合には永遠に）、ポイントによるコストが発生しない。この仕組みがロイヤルティプログラムを実入りの大きいものにしている。
消費者は現在、デルタ航空が提携するアメリカン・エキスプレスのクレジットカードだけで米国の国内総生産（GDP）の1％近くを利用している。
英紙「フィナンシャル・タイムズ」が2020年に分析したところ、ウォール街の金融機関は大手航空会社のマイレージプログラムを、会社そのものよりも高く評価していることが判明した。たとえば、ユナイテッド航空の「マイレージプラス」プログラムは220億ドルと評価されたが、当時の同社の時価総額は106億ドルにとどまる。
2001年11月、あのテロから2ヶ月後に当方はニューヨークへ行った。当時はみんなが飛行機に乗ることにビビッていて、ユナイテッド航空の成田 - ニューヨーク (当時はユナイテッドのニューヨーク便はJFK発着だった) 便が往復5万円で買えてしまったからだ。たしか、ドミニカ行きのアメリカン航空587便がクイーンズの住宅地に墜落した事故の1週間後くらいだったと思う。
当方が乗り込んだ747のエコノミークラスには自分以外に乗客が3人くらいしかいなかった。機内食のときに配られるナイフがプラスチック製に変更されてて、あ、世界は変わってしまったんだ、と強く感じたのを覚えている。なぜかフォークは金属製だったので、その気になればフォークでもテロを起こせるんじゃないだろうかと思いながら喰ってた。ジョン・ウィックなら鉛筆で人を殺せるので、考え始めたらキリがないのだけれども。
夕方にニューヨークに到着して、その日の夜に早速、グラウンド・ゼロを見に行った。まだビルの壁の残骸が残っていて、防災訓練で消化器を噴射したときのような匂いがした。20代前半くらいの酔っ払いの集団が、”Oh, shit! Oh, shit!”と叫びながら、ゲラゲラ笑いながら通り過ぎて行った。現場に一番近づけるところから1ブロックくらいのところにあるスタバでコーヒーを飲んでたら、作業員の人が休憩していてなにやらケータイで誰かと話してたんだけど、アメリカのケータイってめちゃくちゃゴツいな、と思った。
同じ日の夜だったか翌日の夜だったか忘れたけど、エンパイアステートビルの展望台からグラウンド・ゼロを見下ろしてみたら、まだうっすらと煙が立ち上っていて、夜を徹しての救出作業 (もしかすると救出は基本的には終わっていて、片付け作業だったのかもしれない) のための照明にその煙が照らされているのを見て、なんというか、綺麗だと思った。そのときなぜか、その年に大ヒットした邦画の主題歌の一節が頭に浮かんだ。「粉々に砕かれた鏡の上にも新しい景色が映される」
そのあとの何日かでニューヨークを適当に観光したんだけど、地下鉄でワールドトレードセンター駅を通るとき (停車せず通過だった) に電車の窓から駅構内を見たら、板を組んで天井を支えてたのが印象に残っている。
リバティー島行きの観光フェリーみたいなやつに乗ったときは、ハドソン川からグラウンド・ゼロを望むアングルで乗客が一斉に写真を撮っていた。ニューヨークは初めてだったのに、見慣れた景色とは印象がぜんぜん変わってしまったように感じた。2棟の巨大なビルがない、あるはずのものがそこにはない。ちなみにテロ対策でリバティー島には上陸できず、近づいて眺めるだけだったように記憶している。
東京に帰る前日はえらい暖かい日で、映画館に日本では翌月公開だったハリー・ポッターの第一弾を観に行ったらロビーでおばあちゃんに「今日は暖かいわね」と話しかけられた。
あとは、ニューヨークでは歩行者は誰も信号を守らない、と噂には聞いていたけど、赤信号なのに警官に「早く渡れ」と誘導されたのにはビビッた。
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やっつけで直した
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事故当日、やっつけで直した箇所が吹っ飛んだ
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衝撃で垂直尾翼も吹っ飛んだ
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垂直尾翼には油圧4系統すべてが通っていたので、油が全部流出した
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「油圧（ハイドロ）全部だめ」
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おしりの方向舵・昇降舵、大きい羽のスポイラ（揚力調整）・エルロン（補助翼、バルク（傾き）調整）などすべて操作不能
事故当時、日本航空はそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する社会からの批判を受けて、政府主導により抜本的な体制の刷新が行われた[31]。1985年12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二が日航副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題の解決に取り組むとともに「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた[32]。
2006年4月24日、羽田空港整備地区に日本航空安全啓発センターが開設された[33]。同センターには本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。社内向けの施設であるが一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。なお、センター内は特別の場合を除き撮影禁止となっている。
747SRは日本航空がローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は全て売却された。なお、スペースシャトル輸送機の改造ベースとしてJA8117を購入したNASAは受け取った機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている[34]。また、JA8118はボーイングが金属疲労試験機として購入した。
パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 - ボーイング747、1971年。進入灯に接触し、4本の油圧配管のうち床下を走る3本を破断。ボーイング747初めての人身事故。内田幹樹は著書の中で、この事故後に適切な設計変更がされていれば123便の油圧喪失は防げたのではと語っている。
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故 - DC-10、1972年。飛行中貨物扉が与圧に耐えられず脱落。急減圧により床下の操縦索を損傷。このときの機長は油圧のみで操縦する第3世代の機種に不安を抱いており、油圧喪失時の操縦を研究していた。
大韓航空機撃墜事件（大韓航空007便） - ボーイング747、1983年。INSの故障でソ連を領空侵犯しミサイルを発射される。ミサイルは尾翼に命中し操縦索や油圧系統を損傷し、急減圧が発生して緊急降下を試みたが墜落した。
ユナイテッド航空232便不時着事故 - ダグラスDC-10、1989年。本事故の教訓から油圧系統が全滅した場合の操縦方法を研究していたパイロットが搭乗していたため、着地は不完全であったものの空港への帰還に成功した。
アメリカン航空587便墜落事故 - エアバスA300-600R、2001年。離陸直後に、方向舵の過剰操作により垂直尾翼が脱落して墜落。乗客・乗員全員と地上にいた5人が死亡し、1人が負傷した。
チャイナエアライン611便空中分解事故 - ボーイング747、2002年。1980年に起こしたしりもち事故で修理していた胴体後部の外壁が、金属疲労で破壊され墜落した。
垂直尾翼がふっとんでもコントロールを失わない設計は可能なのか
それは実現されているのか
そうですね操縦システムや誘導に関するもの、整備に関するもの、機体強度に関するものなど色々あると思いますが例えば、機体に関してですが各翼に付いている昇降舵や方向舵の油圧系統は昔、全てつながったような1系統だった為に1ヶ所が破損した場合全ての機能がアウトになりましたが、現在では右と後の組、左と後の組、などの様に2重またはそれ以上にして1ヶ所が破損した場合でも他の系統で補える様にして万が一の時でも危険性を少なくする様な設計がされているようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11130243796
→どういう配管からどういう配管になったのか図で見てみたい
