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はてなキーワード: 京都線とは
正直言って、名古屋・東京方面への東海道新幹線と、山陽・九州新幹線さえあれば十分だよね。
北陸や丹波、南紀地方へは特急列車が、長距離移動は伊丹さえあればいい。
大阪から金沢まで２時間半、富山まで３時間ほどで行けるので、これ以上早くなっても仕方がない。
新潟方面だと流石に時間がかかるが、伊丹から新潟空港まで飛行機の手段もある。
大阪人にとってメリットがあるとすれば、北陸新幹線開通によって京都線の特急電車が廃止されてダイヤに余裕が出る。
大阪～京都～滋賀方面の新快速・快速を増発できることくらいだろうか。
民営化後のＪＲ西日本によって名付けられた、近畿地方一帯を走るＪＲ線路網の名称であるアーバンネットワーク。
大阪、神戸、京都の三つの都市間を結ぶ神戸線・京都線を基軸に、奈良や和歌山や福知山などとをつなぐ路線の路線図のことである。
しかし２０１０年代くらいから、このアーバンネットワークという名称をあまり聞かなくなった。
京都大阪神戸の分散体制から、大阪一極集中体制になっていることが要因であろうか。
２０１１年に大阪駅がリニューアルし、２０１２年に阪急百貨店の梅田本店が建て替えられたあたりからアーバンネットワークの愛称が消えたと思う。
それ以来、ＪＲ西日本は大阪（というより梅田）にすべての経営資源を集中させているフシがある。
これに触発されて、阪急百貨店本店と阪神百貨店本店は全館建て替えを行い、ヨドバシカメラ梅田も増床・増築した。
今年２０２４年は、梅田貨物ヤード跡地の再開発であるグラングリーンも完成する。
→ 嵯峨野線（山陰線）は、京都駅から梅小路京都西の間（梅小路公園横付近から京都駅まで）に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側（京都芸大崇仁キャンパスの南側付近）で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通（現行通り6本/時）。その上て、需要に応じて嵯峨野線（京都折り返し・最大8両）を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは？（詳細な計算は未了）
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。（京都鉄博SLユーザーはごめんなさい）
大阪発の場合だと、東方向は＋３０分、西方向は－３０分で考えればいいかな。知らんけど。
片道4時間。
自分的には香川県は青春18きっぷを買ったときに必ず行く場所。瀬戸大橋を超えるときのテンションの高さと、やたらとガタンガタンいう音が旅情を誘う。
高松駅前の時点で、うどん屋が多くあるなら、うどんだけ食いたいなら、そこだけで満足できる。
時間かあるなら栗林公園まで行ったり、瓦町の方まで行ってもいい。瓦町FLAGの変わり方を年々眺める楽しみもある。
片道4時間半。
坂出での接続があまり良くないので、高松に行くより時間は掛かる。
こんぴらさんこと金刀比羅宮の観光が主になる。ここも香川なのでうどん屋も多い。
なお、こんぴらさんは奥社まで行く根性はなかったので、御本宮までしか行ったことがない。
片道4時間半。
さすがにしまなみ海道に行く時間はないので、尾道での観光がメインになる。
行きか帰りかのどちらかはロープウェイを使わずに歩き回ってみるのも一興。尾道ラーメンも食おう。
片道5時間。
18きっぷシーズンは智頭急行のフリーパスが発売されてるので、往復で使えればかなり得。
一応、行きは山陰線、帰りは智頭急行というルートの大回りならダイヤ上は割と可能。
鳥取と言えばやっぱり砂丘か。駅からはそこそこ離れてるので、バスの時刻表を要確認。
砂の博物館もセットで行こう。あと、生きたイカをその場で刺身にしてくれる店が好き。
片道4時間。
時間があるなら、少し西にある餘部で降りて鉄橋を見て行ってもいいかも。
外湯巡りのフリーパスがあるので、できれば替えの下着を何枚か持っていて、色んな温泉に入るのも楽しい。
今の時期だと、すぐに汗をかくから、温泉に入る度に下着は変えた方がいいと思うぞ。
ちなみに山陰線オンリーで行くのと、京都線~神戸線～播但線経由は、距離が1.5倍くらい違うのに時間は10分くらいしか変わらないから、気まぐれで使い分けるのもあり。
こっちは温泉には行った後、辺りをブラブラする感じになるか。とりあえず鰻を食う。
片道2時間半。
京都から意外と近い。時間帯によっては米原での乗換だけで行けるし、18きっぷ初心者にはおすすめ。
一応都会なので、目的なくうろついても充分楽しめる。
東海道本線で日帰りで行けるところまで行こうと思うと、静岡辺りが限界か。乗り換えで降りたことはあっても、観光で行ったことはないけど。
片道6時間
まあ、一泊して下の安曇野とセットで旅行した方が良いと思うけどな。
片道7時間
水の綺麗さで有名な安曇野の中心駅。
大丈夫、始発と終電で行けば、2時間半滞在できるから、大王わさび農園くらいなら充分行ける。わさびを買おう。わさび定食を食おう。
ちなみにVAIOの本社も安曇野にあるので、せっかくだから見物に行っても良いかも。
片道2時間。
新快速の最果て地点で、乗り換えなしで行ける。
敦賀と言えば原発だけど、美浜原発PRセンターに行くには時間が掛かるし、何よりバスの本数も少ない……。
スムーズに行ければ2時間くらいなんだけど、舞鶴線はとにかく本数が少ないから、計画を立てていかないと最悪4時間以上も掛かることになる。
西舞鶴で降りて、とれとれ市場に行って海鮮を食って、東舞鶴で観光する感じか。
なお、東舞鶴にある赤レンガパークと引き揚げ記念館では、戦争に対する空気が違いすぎて笑う。
片道3時間。
福井と言えば恐竜。ただし、恐竜博物館は勝山市にあるから福井駅から私鉄とバスを乗り継いで一時間以上掛かる。
東尋坊は、恐竜博物館と真逆の位置だから、日帰りで両方を回るのは無理だな。
だから恐竜博物館のコースと、東尋坊→芦原温泉のコースのどちらを選択する感じ。
片道4時間半。
福井にある盲腸線の九頭竜線の終点。名前はカッコいいが、何もない。駅前にファミマと道の駅はあるが……。
片道4時間半。
観光地が固まってるので、兼六園・金沢城公園→ひがし茶屋街→近江市場のコースは日帰りでも余裕で回れる。なんなら全部駅から歩いて回れる。
とりあえず着いたらチャンピオンカレーでも食って、海鮮は帰りにするか。
帰路は福井で40分くらい接続待ちがあるから、8番ラーメンでも食おう。
京都→大阪→和歌山→紀伊田辺→新宮→多気→亀山→柘植→草津→京都 で一周
乗り換えアプリで見ると多気で1時間の接続待ちがあるけど、到着後に少し待てば名古屋行きの快速みえが来るから、それで津まで行って、そこで晩御飯を食べた方がいい。
紀伊半島の南の方になると、海岸線スレスレを走ってるから、ようこんなとこに線路が引いてあるなと思う。
なお、白浜の日帰りはどう考えても無理だから、パンダが見たいなら泊まるか特急にしとけ。
京都→敦賀→金沢→富山→猪谷→美濃太田→岐阜→米原→京都 で一周
合計13時間57分。
金沢から富山は三セクを通るから1290円払う必要があるのをお忘れなく。18切符の特例は高岡から富山までだから、金沢からだと適用されないぞ。
全体的に余裕がない乗り換えなので、1時間ほど早く出発すれば、富山で1時間の乗り換え待ちが発生するから、そこでお昼を食べよう。寿司が旨いぞ。
高山本線は猪谷で一度乗り換えがあるだけで、美濃太田まで乗りっぱなしが続くし車内は空いてるから、弁当を買って車内で食うのもいいかも。鱒寿司を食おうや。
大学入るので出てきた4月、わら天神（増田んちの近く、多分）で電信柱やバス停、標識のポールを息子の嫁とみなして次々と罵倒しまくってるおばさん見てドン引きしたのがはじまり。ひとしきり罵倒したら次のポールへうつってったの忘れられない。
夜中にクソ長商店街・三条会をチャリで走ってたら一軒一軒の店のシャッターを「帰ったで! 帰ったでぇ！！」といいながらどんどんたたき歩く人がいたり。（あの感じは酔客ではない。ポールおばさんと同じ行動）
まじでいろんな狂人を見た。
就職で一回地元かえったが、いろいろあって3年前から久しぶりにまた京都に住んでる。
引越してきて一発目に乗った市バスで、運転士の真後ろの席に（当時はぎりコロナ前で塞いでなかった）雨傘さしてのってるじいさんがいて「おっ、やってるね！」くらいの、めちゃくちゃ懐かしい気持ちになった。
暖簾くぐったらならんでた懐かしい人たちみたいな。
増田が言ってた野生の車掌系はめちゃくちゃいる。嵐電だけで野生の運転士3人くらい観測してるし。なんなら帷子ノ辻では駅務にはげんでる人まで見たことある。
そして、私の家の斜め前には、窓開けて気持ちいい季節になると、ほぼ毎日爆音でアダルトビデオ見てる人が住んでる。
酷いときは早朝の6時半くらいから見てる時ある。（昼も深夜も見てることあるので多分くっちゃくちゃの生活時間っぽい）
冬は窓閉めててきこえないので、アダルトビデオの喘ぎ声がきこえるようになると「夏だな…」とか思う。
見てるビデオ同じだなってのもだんだんわかってきた（喘ぎ声が同じだから。局地的なソムリエみたくなってて最悪）
ここに書いてるやつなんでほんの一部だし、地元にいないタイプの狂人ばっかで凄みがある。
たぶん京都市内どこ行ってもこんな感じで、狂人多い、今回趣旨から外れるからかかないけどいけず多い、観光客鬼多いで、いいところほぼないよ。
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そして慌てて読み直したら脱字がおおくて恥ずかしくなる。（それこそ京都線に揺られつつスマホで書いてたので）
とりあえず気づいたとこはなおした。気にするとこそこじゃないなと思いつつも…。
あくまで住んでる実感にともなうシンプルな感想程度のもので、顕名記事でもないですし真に受けないでください。基本、いろんな人が共生する京都でいいと思ってます。
誰もかれもが好きに過ごして外出して当然だし、その結果として見かけた中で「うおっ」と思わされる人が地元※比多いなと感じた、それを書いただけの文章なので…。
※地元という言葉のニュアンスからすると京都より田舎に感じられるかもですが、むしろ人口はうわまわってます。こう書くと都市が限られちゃうけど…
ただ一点、これはまったく書けてなくて申し訳なかったところですが（いや書きなぐりだし謝らなくてもいいと思うが）
住みづらいのは地元に比べて変わった人が多く感じるからよりも（１パーセント）、行政のお粗末さ・オーバーツーリズム・土着の方の人柄（まとめて９９パーセント）
そういう部分がずーーーーーーっと大きいです。
狂人って口が悪かったけど、そこはもうニュアンスで…私も増田なんかやって堂々と上記のようなこと書いてる時点で立派な狂人ですし。
というわけで最後に。
最新で観測した５月の「きょうの狂人」は「犬やないけど！ 犬やないけどマーキングやあっはっははははああ」と叫びながら三条通を歩いていたおじさんです。
マーキングはじまったら大変なので走って通り過ぎた。
最近コロナにかかってずっと部屋に篭ってないといけなくて、することも無いからずっと音楽聴いてタバコ吸ってるけどどうしようも無く苦しい。
することも無いからとか書いたけど本当はやらなきゃいけないこと沢山あるのに何も手につかない。
家が貧しいから給付の奨学金もらってるけど留年しそうで全額返済の危機が迫っているのに課題が出せない。
自分の人生ずっとずっと音楽とともにあって、大学生になったらバンド組んでそこそこに活動して適当に就職するって思ってたけど、何故か自分達の代だけ蔑ろにされてバンドもまともに組めず、就職も全くする気がない。
最近ずっとPK shampooを聞いて過ごしていたけれど自分の経験できなかった青春を何故か経験したかのような気持ちで泣きそうになりながら聞いている。
それは曲として聞いていて泣きたくなるということなんだけど。
でも、自分のずっと憧れてきたバンド生活を送っている人達がどうしようもなく羨ましくて妬ましくて、そういう気持ちでも泣きたくなる。
＞おかげさんで直通網も整備されたり、人口も減ったりで6ドア車もほとんど廃止されて、
＞若干余裕ができたおかげで元増田の有料ライナーの流れができるようになったわけですわ。
東京メトロ東西線のワイドドア車というウサギ小屋・人権無視車両は逆に増発されているけどね。
元増田の文章の本題は、関西には３０年以上前から料金不要の転換クロス車両が当たり前のように走っていることだから、今更有料ライナーを作って満足している関東人の成熟の無さを自慢されても・・・。
＞それにそのパクリ元となったJR東のライナーシリーズは特急車両の有効活用が目的だから30年来転クロなんだがね。
＞まあとりあえず増田はんがこっちきて電車乗ってないことはよおわかりましたわ。
へー、ＪＲ東日本のホームライナーは、神戸線や京都線の快速や新快速のように、始発から終発まで約１０分間隔の高頻度運転ができるものなのか。
京阪の子会社が作った新京阪線（今の阪急の京都線）の地下線の西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業。
鉄道省は、対抗して関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車を設定。1936年には、流線型の車体デザインの52系（流電）を投入。現在の新快速の礎を築いた。京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分。
大阪市営地下鉄の御堂筋線は、1933年（昭和8年）5月20日：1号線 梅田駅（仮） - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにも関わらず、当時からすべての駅のホームが、将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。
さらにいうと、東洋初の東京の銀座線と比べると電車が一回り大きい。
近鉄の前身のひとつの参宮急行電鉄は、大阪 - 伊勢間130km超の長大電車路線を作り、1932年（昭和7年）には、上本町駅 - 宇治山田駅間を2時間1分で走破した。ライバルの鉄道省の準急列車は、3時間、鈍行は5時間かかった。20m級車体で最高時速110km/h、二等客車並のクロスシートが装備された。21世紀初頭の電車と遜色ない性能があった。
阪和線の前身の阪和電気鉄道では、1933年に超特急の運転を開始、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間を45分で結んだ。表定速度81.6km/h。まじで速いよ。特急こだま号が登場するまでの日本で最速の鉄道だった。
戦前の話じゃないけど、自動改札機も1970年台には関西私鉄の主な駅にあった。大阪万博から続く未来がそこにあった。国鉄は人がきっぷにはさみを入れていたけどね。
なんか「はてな」で「福岡が住むのにいい理由」「札幌がいい理由」「沖縄がいい理由」の投稿が相次いでいる。
このビッグウェーブに乗り遅れてはならないので、まだ誰も書いてない「京阪神に住むべき理由」を、
※「京阪神」と敢えて書いた。
京阪神コリドール(ＪＲ神戸線京都線、阪急神戸線京都線沿線)エリアに住めば、
京都大阪神戸を縦横無尽に使いわけられ、京阪神居住のメリットをフル享受できる。
理由１：東京と比較したら家賃水準、分譲マンション水準が安い。
関西には７０年代からマンション文化が普及（関西発祥の長谷工が普及させたお陰）。
だから中古マンションのストックが厚く、地方都市の中古マンションよりは中古マンションのコスパ高いはず
理由２：鉄道網が発達。
しかも、首都圏よりラッシュが緩い。混雑するのは御堂筋線と新快速だけ。
「必要な時だけカーシェアで、自家用車は持たない」生活が京阪神では可能
理由３：今後関空がＬＣＣの拠点になり、「日本で一番海外に行きやすい街」になり得る。
福岡は確かに空港至便だが、既に能力満杯でＬＣＣ拠点にはなり得ない。
理由４：首都圏は２０２０～２５に、団塊世代の後期高齢者入りで、医療介護リソース不足が大問題になる。
また、京阪神は「高齢者向け分譲マンション」や「サ高住」の普及が
理由５：街の多様性がある。
理由６：自然へのアクセスタイムが短い。生駒山や六甲山は、高尾山より都心に近い。
スキーのために新潟にいかなきゃならない首都圏より、時間的に有利。
福岡や札幌は、電力、電鉄、新聞、百貨店や銀行は一社しかなく、地方財界を牛耳ってる。
京阪神は電鉄は４つ(かつては５つ)。百貨店もかつては大丸そごう高島屋が競争、銀行は住友と三和、
一件競争に無関係に見える「電力」も、実は関電と大ガスで激しく競争している。
旧帝大ですら京大と阪大で競争しており、私大は関関同立で競争。
他の分野も競争当たり前。電機は松下三洋シャープ、プレハブは積水とダイワ、
炊飯器業界ですら象印とタイガー、食肉業界でも日ハム丸大伊藤ハム、スナック菓子やカレーもハウスとグリコで競争。
いろんな分野で競争が成立していることで、街やビジネスマンが切磋琢磨される。
「北大⇒北海道電力」「九大⇒福岡銀行・西鉄」のような画一的エリートだけじゃない面白さがある。
食の美味しさについては味音痴なので態度保留。
だからどうというわけではないけど。
あってるかは知らない。
意外にストビューで見れない。
