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はてなキーワード: 内燃機関とは
逃避は悪ではない
よくあるアニメにしろスマホゲームにしろ楽しみによって苦痛を和らげる意味でとても上質な麻酔薬ではある
だが麻酔薬におぼれていながらそのことに自分で気づいていないのはよくない
うつ病薬にしろアレルギー薬にしろワクチンにしろアニメにしろソシャゲにしろ
問題は過剰に使用すること、２４時間それだけに頼って１種類の量が増えていくことだ
逃避したいとだけ思っている人は目の前の悪質な麻酔薬も掴んで人生からズルズルと滑り落ちていくからね
ガチャ禁とか自己コントロールできないなら逃避自体やめたほうがいい
プロテスタントあたりの宗教なんか労働と感謝こそ人生と定義づけてしまった
でもいま労働も感謝も非常に手に入りにくくなってしまった、いずれ死ぬ団塊の世代とコンピューターと内燃機関がすべてを若者の手の届かないところにもっていってしまう
罰則付きのロックダウンが出来る様に、必要なら憲法改正してください。日本型変異ウイルスが出た時に、出来る出来ないでは変わりますよ。
これな。あと国内だけじゃなく非常時条項でもつくってＩＯＣゴーホームできないもんかね。
国内でのワクチンの臨床試験不足の問題へ対応してください。急いだ結果、副反応で死者がある程度（AZ製よりは少ない程度は）出るくらいの覚悟を決めてください。
これはすぐには無理やろなぁ。囚人のうち希望者に打ってもいい司法取引とかしないと。献血の有償時に乞食が貧血死するまで殺到した過去があるやん？日本なんて人口もたかが知れててそんなにたくさんの囚人もおらんしな。その意味でも中国とかすげーわ。住みたくないけど。
主に飲食業など、雇用を支えてる業種への支援をしてください。コロナが収まっても、働く場所がない上に潰しがきかない飲食関係者があぶれたら悲惨です。
潰しが効かないのは鳥インフルだのコロナで休校しまくった新卒学生もおなじやで。
というかすでに産業の空洞化があるからせめて巨大な単一イベントであるオリンピックだけでもとしがみつくんやろうな、ボランティアじゃ本末転倒だが。
バブル時代の「箱物行政」とおなじ。まとまった人数に口に糊することのできる産業がそういうのしか政治家は思いつかないし、
まとまった人数でやるような仕事って今本当に内燃機関とコンピューターにおきかえられてしまって存在しない。
ソニーは純利益1兆円を見込んでいるが、売上が好調な理由がわかりにくい。
多くの人にとって、ソニー製品は憧れの製品を出している会社ではない、という認識だろう。
新聞でも雑誌でもネットでも、ソニーを語るときは多くの場合はネガティブだ。
GoogleやAmazonのようにコングロマリットで全体像が見えないのは同じだが、ソニーは叩きやすい構造がある。
GoogleやAmazonによって収益を上げているメディアや個人が多くいるので、本気で叩かれない。
本気で叩いて村八分にされるか、アカウント剥奪でもされようものなら食っていけなくなる。
これに加えて海外企業は褒め日本企業は叩いてもいいという風土もあるだろう。
ソニー自身はクリエイターのための注力すると言ってるが、クリエイターからすると近づいてほしくない。
金は出してほしいが、ダサいソニーと関わると同じようにダサいと捉えられると困る。
こんな感じではないだろうか。
製品についても、
Xperiaなんて買うのは気が狂ってる、なんでイメージセンサー作ってるのにiPhoneより性能が低いのか、
ミラーレス一眼レフは多少凄いかもしれないけど市場全体は減ってる、ロゴはダサい、
アイボなんて誰が買ってるの、
といった感じではないか？
あくまでこれからは電気自動車が来るのだという材料のためであり、ダサいという人が多いのではないか。
内燃機関の自動車とは違い電気自動車はパーツを組み合わせるだけで作れてしまう、現にソニーが作っているじゃないか、
と言いたいわけだ。（実際の設計は別会社だし、量産技術もまた別だ）
これでAppleが電気自動車に参入すると信じている人も多いだろう。
でも実際にソニーが電気自動車を出したとしてもダサいので買わないはずだ。
流行りのAIについてもNNablaというのを取り組んでいるが、プログラマーの人達からすると、
勉強してもお金にならない、どうせ流行らないので勉強しても無駄
という感じだろう。
3月24日に「第１回 半導体・デジタル産業戦略検討会議」なるものが開催され、
今後日本の半導体産業をどうするか話し合われたわけだがメンバーにソニーはいない。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
前から思ってたけどダッシュでやってる米作りの基準が謎だったのでそれを書き出すのとともに自分なりの考察を入れておこうと思う。
田植えなんだけど、なぜに手植え？
小さい田植機使えば良いのに。押して植えるやつ。今時見ないけど。
まぁ、農薬使わないのはいいけどさ、酢酸とかやめようよ・・・。
稲刈りもやっぱり手で刈る。
コンバイン使えよって本当に思う。
天皇陛下とかも手で刈るし、他の番組も手で刈るから、もしかして今も農家は手で刈ってるって思ってる人多いんじゃないのかな。
乾燥機使えよ。1日で終わるのに。
まぁ小規模農家なら買っても元取れないから買わないのか・・・？
脱穀がもはや教科書でしか見たこと無い、トゲっぽいのがグルグル回っててそこに稲を突っ込む方法。
脱穀機使えよ・・・と思ったけど、そもそも脱穀機って今時無い？コンバインでやってくれるもんね。
籾摺り機は使うのかよ！
ここで一気に謎になったよ！
ここまできたら臼とか使って風で飛ばすやつを水車で回してとかやれよ！
「うわー、いい玄米ですね」
じゃねーよ
選別してなかったような・・・。
「全体的に小粒ですねー」
じゃねーよ。選別して分けろよ。
精米機も使うのかよ！
炊飯は釜なのかよ！
炊飯器で炊けよ！
福島の他の農家の人はみんな炊飯器で炊いてたよ！当たり前だよ！炊飯器美味しいよ！
内燃機関を使わないっていう縛り？ということに気付いた。
環境に配慮するとかそういうことからエンジン等の内燃機関は御法度、という縛り。
とか思ったら開墾の時に思いっきりブルドーザー出てきてるし、工事するときはショベルカー出てきとるな・・・。
やっぱり謎だわ・・・。
どちらの採掘時も問題はありますよ。しかし程度問題として、テスラのリチウムイオン電池は550kg（容器含んでいる）として、そのなかのリチウムは55kg以下。それに対して、ICEがライフサイクル中がぶ飲みするガソリンを作るため、原油は一体何トン必要なんですかね？
そもそもリチウム採掘が懸念されている理由を知っていますか？最も大きな問題は水（真水）を大量に消費することです。対して、原油採掘の際には随伴ガス（最近は軽減されていますが）が出て、CO2が必ず出ます。
また海洋油田ではプラットフォームの廃棄物問題など（OSPAR条約）があります。MARPOL条約があってもタンカーの事故はたびたび起こります。採掘、精製、輸送、使用のどこにおいても環境破壊が必ず伴います。
繰り返しますが、問題は初期コストとしてこれら環境破壊が起こるわけではなく、内燃機関を使っていく以上かならず起きるわけです。
リチウムイオン電池は採掘こそ水を消費しますが、そのあとの製造プロセスではリニューアブルエナジーを使えば環境破壊の程度は抑えられ、使用の際はそれ単体では環境破壊を伴いません。
日本の内燃機関信奉者の目を覚まさせるために、エンジニアリングではなくコンサル(笑)的な観点から欧州の自動車市場でのEVの状況を補足したく思います。なおデータはhttps://cleantechnica.com から引っ張ってます。
ここでいうEVはPHV(プラグインハイブリッド)も含むようです。30-50kmくらいはEVとして走れて、それ以上はガソリンエンジンを使う形式ですね。バッテリーにモーターにガソリンタンクにエンジンを車体に詰め込まないといけないので、コストは上がるし重くなるしいい形式とは思えないけど…。まあいいや、各国見ていきましょう。まずは事実を列挙していきます。
2035年にICEの新車販売を禁止することで話題になったUKです。欧州で2番目に大きな市場です。2020年1月のEVマーケットシェアは6%、去年の同じ時期は2.2%だったので役3倍になってます。その一方でICEは18%の減少です。
欧州最大の自動車市場、ドイツでは2020年1月のEVマーケットシェアは6.5%、去年の同じ時期は2.5%でした。ICEは15%の減少です。なお、今年の夏ごろにはVWが社運を賭けて開発したID3が発売されるので、さらに増えることが予想されます。
2020年1月のEVマーケットシェアは11%、なのですがICEの減少は衝撃的な-25%。内燃機関エンジン市場の4分の1が消えました。プジョーのe208とルノーのZoeが売れてるそうです。もしかしてルノーのZoeって日産のLeafと同じ車ですか？
グレタさんの故郷、意識高い系環境大国スウェーデン。2020年1月のEVマーケットシェアはなんと30%で、去年の12.7%から大きく増えました。その一方で、ICEは-40%だそうです。ここまで行くと市場崩壊ですね。
世界で一番EVが売れる国、ノルウェーは新車販売の64.4%がEVでした。去年のマーケットシェアは53%。もうEVじゃない車を買うと「なんで？」て言われそうですね。
マーケティングの世界では、質やコスパ度外視でいち早く新しいものに飛びつく人をイノベーター(2.5%)、流行に敏感で自ら情報収集を行った上で判断し新しいものを取り入れる人をアーリーアダプター(13.5%)と呼びます。欧州においては、去年の段階でイノベーターはEVをすでに手に入れていて、今はアーリーアダプターが手を出している段階だとみられます。新規販売で5%を超えると、EVを買ったという人が同僚や友人で割と見つかるようになります。そこから先の変化は驚くほど速いです。EVの圧倒的な経済性(電気代はガソリン代よりはるかに安い)と利便性(寝てる間に充電できる)を、ネットのマーケティングではなく信頼できる知り合いからのリアルな情報として仕入れたマジョリティの決断がどうなっていくか。火を見るより明らかでしょう。ノルウェーやスウェーデンなのどの北欧は、すでにそのフェーズに入ってます。
もうガソリンエンジンが無理なのはどう見たって明らかですよね。日系メーカーのEV対応が遅れてるのは心配ですが、環境に良くて便利なEVが増える変化は喜んでおきましょう。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
「何をバカなことを」
そうおっしゃるのは貴方達が科学史について教科書レベルの知識、いわゆるニュートンだダーウィンだといった物事しか知らないからです。
いや、教科書レベルの知識であっても、普通に持ち歩けばどこかで爆発してしまうニトログリセリンから安全に持ち運べるダイナマイトが作られたという歴史を知っているはずだ。
フロンガスのオゾンへの悪影響から代替フロンが作られたように、ガソリンの持つ内燃機関工学的特性を損なうことなく、狂人による空中散布によって爆発現象を発生させられる危険性を極限まで下げたガソリンを開発すればいい。
違いますか？
それは今まで人類が歩んできた科学の歴史の延長線上に存在し得ないものですか？
必要は発明の母、需要は実用の父、新たなる科学の子が誕生する準備は既に整っているのです。
あとは、産むだけです。
頑張りましょう。
高卒の私には出来ないが、きっと東京大学大学院卒の方々なら出来るはずだ。
頼みましたぞ。
『ガソリン等内燃機関利用車は迷惑で邪魔だから禁止！』という認識の広まりについて所感を伺いたく存じます。
実際
で検索すると、ガソリン等を使用して排ガスと騒音を撒き散らす内燃機関を使用した乗り物は迷惑で邪魔で地域にとっても有害〈騒音公害、排ガス公害、大気汚染等による観光地としての魅力減少〉である事実は確かにありますし、その認識は世界中に広まり続けているようです。だからこそ規制強化が進んでおり、近い将来の使用禁止令についても明言されている。
オスロは自家用自動車＝マイカーは渋滞事故と公害と渋滞と大気汚染の元凶だとして公道走行を禁止する政策を進めている。
「たかが個人の移動で幅を取って有害で渋滞と重大事故の元凶でもあるCO2排出量も馬鹿げている乗り物を使うな！」ということです。
それと同時に自転車専用道ネットワーク整備を進めていることから、ノルウェーは上記の国々より更に徹底して国民の肥満対策にもなる自転車活用に舵を進めているようです。
自動車を減らして自転車を増やすほど渋滞も公害も重大事故も肥満も減らせますから、合理的な政策でもある。
これから、世の中はガソリン等を使用する内燃機関を搭載した乗り物は公道走行違法化が進められ、地域にとってはマイカーも公道走行違法化が進み、政策で自転車の活用が進むと見ていますが、いかがでしょうか？
ちなみに英国グラスゴー大学による260000人以上を対象にした大規模医学研究調査によると、自動車依存者よりも自転車利用者のほうが遥かに健康寿命も実際の寿命も長いそうです。
徒歩、バス、鉄道利用者いずれよりも自転車利用者は長生きとのこと。
そういった事実も、今後の自転車活用拡大政策の世界的な広まりを後押ししているように感じます。
実際、国民の肥満蔓延は国にとっても損失ですから〈社会全体の医療費が割高になったり、合併症による現役労働者の減少等〉。
長生きしたいなら移動は自転車が正解、というのが医学的に明るみになっているということですね。
そのあたりの事実も内燃機関利用車への規制強化を容易にしているように感じます。環境や健康、渋滞対策、公害対策等様々なテーマが絡んでいるこの話題についての所感を伺いたく存じます。
https://anond.hatelabo.jp/20180529210858
アニメは見てない。軽くググったが、
ウマ娘って完全に人間の上位互換だよね。つまり前史において人類はウマ娘たちの【家畜】で、ウマ娘からの解放過程が人類史なんじゃない？
◇人類前史
○古代文明
農耕により人類もウマ娘も人口と生活環境が安定。ウマ娘の高い能力により、富がウマ娘側に蓄えられていく
ウマ娘、富の集積と その高い身体能力≒戦闘能力から王権を確立。
とはいえ、ウマ娘の性格は概して穏やかなため支配者というよりは共同体の合意に基づく代表者のような王だろう。
王族としてのウマ娘達と半家畜としての人類がセットになった複数の小共同体が移動しながら地球上に生活圏を広げていく。
ウマ娘を信仰する原始宗教発生。ウマ娘はエルフのようなモノらしいので、
神そのものというより、神に仕える神官のような立場になり、その立場を独占
この時代からの権威と憧憬が作中世界の現在でのアイドル(偶像)的活動の源流に。
○戦争
直接戦闘だけが戦争ではない。政治的外交的目的を達成する為の手段として戦争が行われる。
王族としてのウマ娘達の為に臣下の人類は戦う。(勿論、現実の人類史と同じように共依存的)
王族としてのウマ娘達は その高い身体能力を駆使し同共同体の人類と協力して戦略拠点を整備。
戦闘前には その走力を生かして敵対ウマ娘達と情報収集、威力偵察を含めた駆け引きを行う
直接戦闘は随伴する人類の役割。勝敗は人類の数も重要だが、事前のウマ娘達の活躍も勝敗の趨勢を決め得る。
ウマ娘は王族だし、その決定的移動能力戦闘能力は希少で変えが効かないため、直接戦闘には加わらざるを得ない時点で敗勢。
いきなり現代現実世界の航空戦+陸上戦のような戦争形態になると想像する
▽(面倒臭くなってきた…)後は、現実の歴史と同じように統合分裂を繰り返しながら徐々に国家が作られていく
その走力から情報伝達も支配するだろうから金融さえウマ娘が支配するだろう。
・
変化が起こり始めるのは遠洋航海技術の発展から、これにより人類は大量輸送,移動手段を獲得する
物資の独自大量輸送手段を獲得した人類は、必ずしも自国家の支配種であり共依存にあるウマ娘に頼る必要がなくなる
・
ここで、遂に火薬発明！ 人類とウマ娘の戦力差が大きく縮まる。戦争におけるウマ娘の重要性が低くなり
人類主体の議会の力が強くなる。元々 ウマ娘達は穏やかな為、自国内の不和が広がるのを良しとせず
・
そうこうしている内に内燃機関発明！ 遂に種としてのウマ娘の優位性は失われた…。
結果的に人類の支配種として振る舞わなければならなかったウマ娘達だが、
その生来の温和さもあり、歴史と共に人類への支配,管理は常に穏やかに変化し続けた歩みでもあった。
しかし、遂に人類はウマ娘の軛から解かれ、生物としては対等に、
太古からの憧れはレースと歌として楽しめる真(心)のパートナーになれたのだ！！！
・
・
・
▽最悪の敵。そう、他ならぬ人類同士の戦いという対価を支払い続ける事にはなるのだろうが……。
(アニメ見てないから分からんけど、エルフという比喩があったので、エルフと同等程度に希少な種族であるという前提で書いたわ。)
(疲れた…。)
