はてなキーワード: 北米とは
CHAdeMOがガラパゴス規格とか言ってる時点で単なるEV Tesla狂信者じゃん。
CHAdeMOは欧米でも戦ったけど、北米はCCS1をゴリ押ししてCCS1がクソすぎた結果クローズドで不安のあるNACSが流行っただけだろ。
Tesla自体欧州みたいな保護主義の地域ではクソみたいなTelsa車にNACS載せずにCCS2載せてるじゃん。
日本も、中国と新たなChaoJi規格進めてるんだし、中国と日本はNACS禁止すりゃいいんだよ。
冬のアリア旅、4泊5日、1200キロ走破で充電12回の内訳に対する所感(*1)
これの前の記事が 冬の電気自動車の遠出は本当に厳しい。航続距離も減るし、とにかく充電スピードが落ちます だったのでEVというのは主語がでかいし、ちょっとなということで書こうと思った。
表題どおりなんだけれど、どこで充電するかで快適さ含めて変わってくる。たしかに冬はEVにはちょっと厳しい季節なんだけどさ。
記事内にあるように「一番充電できたのは浜松SAにある大きな充電器で30分で33kWh、一番少なかったのは道の駅の古い充電器で30分で10kWhでした。」これが諸悪の根源。
実は浜松SAの充電器は国内最大級でMAX150kwhの出力がでるものと、90kwhがでるものが設置してある(*2)
道の駅にある充電スタンドはMAX20kwh(*3)だったりがざらだったりする。
EVの充電は0%に近いほど高出力帯で充電ができて、満充電に近いほど出力を落とさなくてはいけない。水槽に水を入れるのに最初はバケツでいけるけどそのうち、灯油ポンプでゆっくりいれて最後はコップでいれるようなもの。
アリアは最大130kW(*4)での充電に対応しているので、浜松で30分充電して20kwh程度ということはかなり余裕がある状態で充電をしていたのではないかと推測される。
ちなみに、勝間氏のアリアは満充電で500km走るとのことなので90kwhの電池容量を搭載しているモデルということになる。(*5)
そこで「どこの充電スタンドはどれくらいの出力がでて、何口用意されている。
出発地点はどこだから、40%くらいになるのはこの辺、ということはどこそこのスタンドで充電しよう。」
これは正直かなりめんどくさい。かなりめんどくさいのだけれど、EV過渡期ということもある。
酸っぱいぶどうかも知れないけれど、気にしないといけないくらい長距離運転するなら計画立てて運転するくらい必要だと思うし、ちょうどいい休憩にもなるのであまり困ってない。
ちなみに、EVは長距離高速移動すると街乗りするよりも電費(≒燃費)が悪くなる。(*6)
ということで、保有車は 2022年納車のTesla model3 LR (82kwhの電池積んでたはず)(*7)なのでその例をあげる。
なお、Teslaは最大で250kwhの出力がされるスーパーチャージャーという充電ネットワークを自社で敷設している。
それってどんくらい早いのというと、空に近いと15分間で250km分くらいは充電できるくらい。なので、日本政府はChademoをやめてNACSに統一しましょう。(*8)
例に出すのは、一昨年の年末(2022-2023)の移動記録(*9)
スーパーチャージャー(以下SC)の利用をメインで計画した時のもの。
自身は主に関西から九州までの移動でこの時は路面凍結するくらい寒かったので今回の記事とまあ同条件かなと。
自宅から倉敷SCに移動 206km 53%消費 (3.8km/kwh)
倉敷SCから広島SCに移動 157.8km 44%消費 (6.9km/kwh) 雪の関係で下道いった記憶がある。
広島SCから別府市まで移動 352.5km 84%消費 (4.2km/kwh)
別府市の日産でchademo充電 9分 5%→12% 外気温6.5℃
宿を出てちょろちょろ移動
別の場所に移動してお代わり充電30分 33%→61% 外気温10℃
大分市から熊本城前の商業施設へ移動 158.3km 39%消費 (4.0km/kwh)
山鹿市からめかりPAに移動 170.5km 39%消費(4.3km/kwh)
めかりPAで充電 30分 20%→44% 外気温8.9℃ (めかりは40kw出る)
めかりPAから広島SCへ移動 192.4km 40%消費(4.8km/kwh)
広島駅から倉敷SCへ移動 153.5km 34%消費(4.51km/kwh)
倉敷SCから自宅近くのスーパーマーケットへ移動 210.2km 47%消費 (4.4km/kwh)
chademo充電器がピンキリなので充電に時間かかるのと、効率よく充電できてないのが勝間氏の不満につながっているのではなかろうかと思う。
まとめてて思ったのだけれど、アリアのエネルギーマネジメントがいけてない説あるかもしれない。
ちなみに、上記のとおり長距離を運転するばかげた計画を立てていますが、
「オートパイロット」という名前の自動運転のふりをした”運転支援システム”は名前はともかく優秀に感じております。
運転の疲労度が全く違う。これに関しては、2021年時点で日産、トヨタ、ホンダと乗り比べて全然違ったのでテスラにしたくらいある。(*10)
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(*3):20kwhでも急速充電と呼ばれています。おかしい。
(*4):とはいっても、この最大って数パーセントからある程度たまるとだんだんおちていくので爆速充電できるわけでもない。
(*5):アリアは65kwhモデルと90kwhモデルの2種類の販売のようだ。
(*6):ガソリン車は長距離を走ると車重が減るので負荷が減る。また、高速移動すると空気抵抗の影響が大きくなる。ゆえにEVはとても流線形をしている。
(*7):Teslaは数車種しか売ってないように見えて買う時期でマイナーチェンジが入ってたりする。
(*8):chademoはガラパゴス規格なんですよ。。。 北米版の日産車でもNACS充電できるようにしてたりするんでマジでお願いします。
(*9):Tesla車はテレメトリーデータをサーバに送信している、そのデータを取得して保存できるサービスがある。ちなみに自身はTeslaMateを自鯖で運用中。昨年11月から止まっててかなしみ。
(*10):長距離運転するので運転支援メインで考えてました。スバルは燃費がいけてなかったのでアイサイトは見送り。現時点レクサスに積んでる運転支援が良いらしいので試してみたい。テスラの車線認識は白線消えてても認識してるのですごい。
中韓と日本の身長差についてだけど、中国韓国の芸能を見ていると170cmのモデル体型女性などをもてはやしてる。
女性だけではなく男性が女性アイドルを応援するときも長身女性にハマっているようだし、芸能事務所に所属できるかどうかの女性の足切りラインが168cmだったりする。男性は180cm。
日本人男性は身長140cm台など非常に小さい女性を好む傾向がある。身長は遺伝なので、日本人男性が小さい女性を好むことにより日本の平均身長は縮んでいっているのではないか。
実際、日本人の身長のピークは40歳~44歳の世代で、それより若い世代になるほど、どんどん縮んでいっている。これは小さい女性を男性が好んで、小さい母の遺伝により小さい息子が生まれた結果なのでは。
これからも日本人はどんどん小型化していくと思う。中国韓国の身長は、モデル体型女性をもてはやす文化により大型化して、欧州や北米の平均身長に近づいていくかもしれないが。
別に日本の性選択がガラパゴス化して、世代を経るごとにミニ人間になっていっても良いが、世界的にモテる人種になる時代は来ないだろうな。
「性選択」という非言語的、動物的な感覚では、小さいと弱いし劣っているとみられやすいので。治安の悪い国への旅行や、海外留学のような長期の海外生活を経験すると割と体感させられることかもしれない。
https://anond.hatelabo.jp/20240206165754
自分はバックパッカーで世界中回るのが好きなんだけど昔は旅行が嫌いだった。なぜ昔と今で考え方が180度変わったかを考えると、大人になってからの旅行の方が自由度が上がったからだという答えが出てくる。
高校生くらいまでの旅行といえば、父親の運転する車で行く家族旅行か、学校の修学旅行や部活の遠征くらいなもんである。大抵の場合、目的地は自分で決められないわ、移動手段の選択肢はないわで自由度低く、ただ移動が大変という感想しかなかった。
大学生になって一人暮らしをするようになると、自由な生活とバイトで貯めた自由に使えるお金が生まれた。ちょうど20歳になったばかりの頃、九州の方であるレアなイベントがあり参加したくなった。遠征ツアーが無いかと探したが、見つからなかったので個人で旅行を手配することにした。バイトで稼ぐ金額はしれてたので、とにかく費用を削ることに注力した。まず、大阪まで18きっぷを使って在来線に乗り、大阪から九州まではフェリーで夜間移動。九州での宿泊は漫画喫茶。費用を抑えつつ、バイトを休める数日で目的達成するためにルートを調べまくったのだが、これが思いのほか楽しかったのだ。「こんなルートがあったのか!」「こんな費用削減方法もあったのか」という発見に好奇心が刺激され、旅立つ前から気分が高揚した。最終的に費用が当初見積もりの1/3で済んだこともハマるきっかけになった。「うまく旅程を組めば、適当にプランを練るよりも格段に費用が安くなる」という成功体験を得たのだ。そうやって社会人になる頃までには、夜行バスや企画きっぷ、フェリーを駆使した移動手段で47都道府県を全て回ることができた。(沖縄だけは飛行機を使った)
社会人になって経済力がついてくると同時に海外にも興味が湧いた。ちょうどその頃、LCCが普及しだしてたのとクレジットカードのポイント利用した陸マイルで安価に旅行できるようになったのも海外バックパッカーデビューの後押しになった。海外一人旅は、国内旅行へ行くのと勝手が違う部分も多かったが、18切符での貧乏旅行のノウハウが活かせる部分も多く、そこまで苦労はしなかった。だが、この頃から周囲の旅行観と自分の旅行観のズレに苦しむようになってきた。
皆さんは海外旅行の費用について、どういうイメージを持つだろうか?自分はLCCや陸マイルを駆使したバックパッカーだったので、土日に有給1日つなげた2泊3日コース、近場のアジアで総額3万コースくらいの印象でいた。なので会社の同僚にも毎月のように海外へ出かけているという話を何の気なしにしてしまっていた。
•家族で(4人くらい)
•ハワイ等のリゾート地か、ヨーロッパ、北米、オセアニアを目的地として
行くものらしかった。当然費用も100万コースとなりフットワーク軽く行けるものでは無いというイメージが強いようだった。
周囲はこのイメージで自分の話を聞くので、周りの印象が、「金遣いが異様に荒いのに、お土産を買わないなんかヤバいやつ」的な認識なってしまっていた。このギャップに気がついたのは結構後になってからである。少々話が脱線してしまったが、旅の認識ってホント人それぞれなんで会話する時には気をつけないとヤバいってことを強く主張したい。
なお、お土産の件について補足をすると、予算3万の旅行で考えると、部署全員分の土産買う費用が結構辛いってのとLCCの手荷物制限(7kgのところが多い)が厳しいというのが買わない(買えない)理由になる。2泊3日の弾丸旅行だと、自分の行きたいところ行くのに専念したい(お土産買う時間が勿体無い)というのもある。自分が少々自己中なのはまあ、自覚はしている。
なんか色々書いてるうちにとっ散らかってしまったが、こういう人もいるということで。
要約 バーで色々なウイスキーを飲むと楽しい。バーでウイスキーを飲んでみよう。
オーセンティックバーに行こう https://anond.hatelabo.jp/20240110155226 の続編である。
オーセンティックバーでバックバーに並ぶ酒のボトルを種類毎に数えたとしたらほとんどの店でウイスキーがもっとも多いのではないかと思う。どんなウイスキーがあるかは店によって違いがありウイスキーの品揃えはバーの個性の一部となっている。
ところでバーではウイスキー1杯(シングルショットとかシングルと言う)は日本では一般的に(ストレートで)30mlである。その1杯のバーでの提供価格を700mlのボトルの市販価格と単純比較するとかなり高く感じるかもしれない。それでもバーでウイスキーを飲むことの最大の利点と楽しさはバーの豊富なウイスキーの品揃えの中から色々なウイスキーを飲めることにあると増田は思う。前回のカクテルと同様にバーテンダーと相談してどのウイスキーを飲むか決めるのが一番であるがウイスキーにはどんなものがあるか、どんな違いがあるかを理解するために役に立ちそうだと増田が思うことを書きたいと思う。
と思って書き始めたら3つに分割する必要があるほど長くなってしまった。この「その1」のスコッチウイスキーの「「シングル」という言葉と「ブレンデッド」という言葉」の項目の後は「その3 」https://anond.hatelabo.jp/20240122184434 まで飛ばしても十分。あとはバーテンダーに聞こう。(もっとも何も知らず何も聞かなくても飲んで美味ければそれで十分ではある)
サントリー等のサイトではスコットランド・アイルランド・アメリカ・カナダ・日本の5ヶ国で作られるウイスキー(スコッチウイスキー、アイリッシュウイスキー、アメリカンウイスキー、カナディアンウイスキー、ジャパニーズウイスキー)を世界の5大ウイスキーとして紹介している。 https://www.suntory.co.jp/whisky/flight/about.html
この5大ウイスキーという分類のしかたが的を射たものなのかはよくわからないがとりあえずこの分類を出発点とする。
そして今回はこの中からアメリカンウイスキー、スコッチウイスキー、ジャパニーズウイスキーを説明する。カナディアンウイスキーについては増田がバーで見かける銘柄はカナディアンクラブとクラウンローヤルくらいだし増田としてはアメリカンウイスキーと合わせて北米系ウイスキーでいいんじゃないかというイメージということもあって省略する。またアイリッシュウイスキーは主にブレンデッドウイスキーが増田がよく行くバーにも置いてあるのだが増田があまり飲んでいないので省略する(詳しい人向けに書いておくとアイリッシュでもボトラーズやティーリングが出している中・長熟のシングルモルトはいつも行くバーで抜栓されたら一度は飲むという程度)。
アメリカンウイスキーにはライウイスキーやコーンウイスキーもあるがアメリカンウイスキーといえばなんといってもバーボンウイスキー(単に「バーボン」とも言う)である。
アメリカの法律ではバーボンウイスキーは主に以下の条件を満たす必要がある。
このチャーされた樽によりウイスキーにはバニラのような風味がつき主原材料がコーンであることと相まってバーボン独特の甘さがもたらされている。
が挙げられる。ここに挙げたバーボンについては入手が容易であり200mlボトルもコンビニやスーパーで販売されているので自宅でも試しやすい。
なおジャックダニエルはテネシーウイスキーとされるがテネシーウイスキーはバーボンウイスキーの条件も満たすのでバーボンウイスキーに含めて間違いではない。
まずいくつかの言葉について説明する。用語は国によって定義が異なることがあるのでこの説明はすべて"スコッチウイスキーにおいては"という前提が付く。ただし日本のウイスキーはスコッチウイスキーからの影響が大きいため法律に基づくことを除くとスコッチウイスキーと同じ意味で用語を使っていると考えて良い。またここでの説明は対比する別の用語と区別する部分を主に書いていて定義としては網羅しておらずかなり省略している。なおスコッチウイスキーは単に「スコッチ」とも呼ばれる。(特にこのスコッチウイスキーの項目がかなり長くなってしまった。面倒なら最初の2つ(「モルトウイスキー、~」と「「シングル」という~」)だけでも読むと「シングルモルト」という言葉の意味がわかって役に立つかもしれない。)
なおスコッチのブレンデッドウイスキーではいくつもの蒸溜所のモルトウイスキーとグレーンウイスキーをブレンドするがその中で中核的なモルトウイスキーをキーモルトという。例えば現在のバランタイン17年のキーモルト(の一部?)はスキャパ、ミルトンダフ、グレンバーギー、グレントファースということである https://www.ballantines.ne.jp/products/17years.html 。
言葉の説明に飽きたり面倒になって毛色の違う話に行きたくなった人はここから「その3」へどうぞ https://anond.hatelabo.jp/20240122184434
アメリカンウイスキーの項で説明したがバーボンの条件のひとつが「新品のオーク樽で熟成すること」である。ということは一度バーボンを熟成したオーク樽はもうバーボンの熟成には使えないことになる。このバーボンの熟成に使われた樽はスコッチウイスキーやジャパニーズウイスキーで熟成に使われる樽のひとつとして使われている。バーボン樽によって熟成された原酒にはバニラ香やハチミツのような甘さ、洋梨やリンゴのようなフルーツ感がもたらされていることが多いとされる。
またスコッチウイスキーやジャパニーズウイスキーで一般的に使われる樽には他にシェリー樽がある。シェリーはスペインで生産される酒精強化ワインであるが歴史的にはこのシェリーがオーク樽に詰められてスペインからイギリスに輸出されその樽をスコッチウイスキーの熟成に利用したと言われる。ただ1980年代に樽の状態でシェリーを輸出することができなくなったため現在はウイスキー熟成用の樽を作るためのシェリーを詰めて(シーズニングという)ウイスキー熟成用のシェリー樽が作られ、その樽が輸出されている。シェリー樽によって熟成された原酒にはベリー系のフルーツ感がもたらされるとされるがタンニンの苦みや硫黄臭のようなくせが感じられることもある(そのくせも必ずしも悪いことではない。それが好みの人もいる)。ウイスキーの熟成に使われるシェリー樽のシェリーは種類が明示されている場合オロロソシェリーが多いが甘口のペドロ・ヒメネスシェリーも見かける。ペドロ・ヒメネス(Pedro Ximenez 略してPX)シェリー樽の場合はウイスキーも甘口であることが多い。
他にもポートワインやマデイラワインなどのシェリー以外の酒精強化ワインやラムなどに使われた樽や新樽がスコッチウイスキーの熟成に使われる。
また途中で熟成に使う樽が変えられる場合がある。例えば16年バーボン樽で熟成し最後の2年をシェリー樽で熟成するということがある。この場合の最後の2年の熟成を追熟という。最初と別の樽で熟成することで複雑な香味が与えられる。追熟した樽についてはラベルに○○ Cask Finishと書かれることが多い(例えばシェリー樽で追熟されていればSherry Cask Finish)。
樽がウイスキーに与える影響は樽が熟成に使われた回数と樽の大きさによっても異なる。当然ながら最初にスコッチの熟成に使われたとき(ファーストフィルという)が一番影響が大きく2回目、3回目…(セカンドフィル、サードフィル…(セカンドフィル以降をまとめてリフィルとも言う))と影響が小さくなっていく。また樽の大きさが小さい方が樽と原酒が触れる割合が大きく影響も大きくなる。いずれも影響が大きければ良いとか悪いとかではなくて原酒や熟成年数等を含めたバランスでウイスキーの味が決まる。なおスコッチウイスキーの熟成に最もよく使われる樽の大きさは220L~250Lのホグスヘッドと呼ばれる大きさである。
ウイスキーは樽の中で熟成され樽の影響をうけながらまろやかになっていく。スコッチウイスキーを名乗るためには最低3年の熟成が必要である。スコッチウイスキーの熟成年数は満年齢で数えるため例えば9年364日であれば熟成年数は9年となる。一般に熟成年数が長いほど高価になる。またウイスキーは一般に味を均一化するため多くの樽をブレンドして製造されるがスコッチウイスキーでラベルに書くことができる年数はそのボトルの製造に使われている原酒のうち最も若い原酒の熟成年数だけである。仮に熟成年数60年という超長期熟成の原酒が含まれていたとしてもそのボトルに使われている一番若い原酒が15年であったらスコッチウイスキーでは15年としか書いてはいけないことになっている。
スコッチウイスキーのスタンダードクラスは10~12年の熟成年数のものが多い。また10年未満の原酒が使われていると思われる場合は年数の表記がないものが多い。この年数表記の無いものをノンエイジステイトメント(NAS)もしくはノンエイジ(NA)という。ノンヴィンテージ(NV)という言葉を使う人もたまにいるがウイスキーでヴィンテージと言えば蒸留年(いつ蒸留したか)のことだろうと思うので増田は使わない。
ウイスキーは樽熟成している間に少しずつ蒸発して減ってしまう(気候に左右されスコッチで年1~4%と言われる)。この蒸発分をエンジェルズシェア(天使の分け前、天使の取り分)と呼び長熟のウイスキーが高価である理由のひとつである。
なお蒸留酒であるウイスキーは樽の作用により熟成されるものであって瓶詰め後は熟成されないと増田は考える。ただ瓶詰め後にアルコール分が蒸発する等で変化はありうる。この変化が好ましい変化だと感じる場合にその変化を瓶内熟成と言う人がいるのも言葉の使い方の違いとして理解はできる。ただ例えば熟成年数12年のボトルを買って6年保管しておいても熟成年数18年の味には絶対にならない。
スコッチウイスキーは瓶詰め時に40%以上のアルコール 度数であることが求められる。大量生産される製品は加水されてアルコール度数が均一化されているが少量で販売されるボトルは加水せず樽から出されたそのままの度数であることも多い。この樽から出されたそのままの度数のことをカスクストレングスという。
スコッチウイスキーでは熟成により樽の中の原酒の水分よりアルコール分の方が蒸発する割合が多いことが一般的なのでカスクストレングスであっても長熟のボトルは度数が低めであることが多い。
(Facebookに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください)
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に4つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察(今回は警視庁)が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか?
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、(故意でない限り)関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入(未然も含む)です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、2023年は14件中3件、2022年は14件中6件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機(小型飛行機やヘリを除いた飛行機)だと2022、23年とも2件の重大インシデントが発生しそのうち1件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入(未然も含む)という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のC滑走路上で17:47ごろ発生しました。
北風運用の場合、A滑走路を(主に南/西からの便の)着陸、D滑走路を(主に南/西行の便の)離陸、C滑走路を(主に北方面と長距離便の)離発着に使います。
C滑走路は離発着両方で使われますし、C滑走路への着陸経路は、D滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する15~19時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制(タワーコントロール)と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制(グランドコントロール)の2つがあります。
本論で、(タワー)とか(グランド)とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを9つ列挙します。
列挙にあたっては、( )内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
(1)
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。(F)
(2)
羽田の管制と海保機、JAL機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。(ネA)
この情報は、特に次の2つの投稿を参考にしています。なお時刻については、1~2秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
(タワーからJAL機へ:34R滑走路へ進入を継続してください)
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
(グランドから海保機へ:周波数124.35でタワーへコンタクトしてください)
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
(JAL機からタワーへ:34R滑走路は着陸に支障ありません)
この直前にタワーからJAL機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
(タワーから海保機へ:JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー1(離陸順1位)です。C5地点へ移動し停止してください)
この後のタワーと海保機、JAL機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
(3)
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。(報)
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくATCを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
(4)
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。(報ネA)
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。(報)
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー1(離陸順1位)という表現を誤解したのではないかという指摘があります。(報ネ)
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「(C5地点から)滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。(ネ)
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
(5)
海保機は、C滑走路に進入しそこで40秒ほど待機していました。(報ネ)
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、JAL機にはパイロット3名体制だったと報じられていますが、3名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
(6)
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。(報)
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
(7)
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯(REL)というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。(ネ)
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯(VMS)が設置されていますが、C滑走路には設置されていないという情報があります。(ネ)(これはまだ確認できていません。すみません)
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないC滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム(A-SMGCS)の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
(8)
1/1には羽田と新潟基地の間を4往復、事故の起こった1/2も2往復しています。(報ネF)
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
(9)
JAL機の乗客乗員379人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。(報ネ)
まずは、JALの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、CA自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
JAL機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地(おおぞらだんち)という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
国際レズビアン・ゲイ協会(ILGA)には北米少年愛協会(NAMBLA)などのペドフィリアの団体が含まれていたため、国連経済社会理事会(ECOSOC)の諮問資格を剥奪された。ILGA内で協議し、ペドフィリアを支援または促進することを主な目的とするグループと判断した3団体NAMBLA、Vereniging MARTIJN、Project Truthを協会から分離した。以後、ILGAは何度も国連経済社会理事会(ECOSOC)の諮問資格の復帰を申請するが、ペドフィリア団体との繋がりを疑われて却下。2011年にようやく復帰した。
ILGAからのペドフィリア団体の分離に関する経緯はこちらが詳しい。
https://en.wikipedia.org/wiki/ILGA_consultative_status_controversy