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はてなキーワード: 鉄道事業者とは
都道府県や市町村、もちろん国家だとか、公共性の高い観光協会だとか商工会だとかもそうですが、そうした団体が、アニメやゲームとタイアップとか、さらに言えばツタヤとタイアップとか、こうした事象が「社会問題化」しています。
なぜ問題になるのかその原因はというと、私は「デモクラシーが成立していないから」だと考えるわけです。
例えば市町村が、「萌えキャラ」にしろ「ゆるキャラ」でさえも、そうした広報、というかむしろ広告宣伝ですが、そういう行政をします。そうすると、市町村の構成員であり最も基本的な利害関係者（ステイクホルダー）は、そこの市町村民です。そこではたして、そこの市町村民の意思が、その広告宣伝活動に反映されているのでしょうか？
例えば武雄市などがツタヤと「タイアップ」したわけですが、これも市民の意思が反映されているのでしょうか、また、市民の利害に目を向けられているのでしょうか。
「選挙で勝ったから」という理由で、首長が何をしてもいいという風潮になっていますよね。その選挙でその候補者に投票した人がどのくらいの割合なのでしょうか？ そもそも、全員一致で当選したとしたって、個別案件で市民の意思を完全無視していいという理屈は立たないと思います。
それに、投票の拒絶されている人（例えば未成年者）の利害に目が向けられていますか？
また、その施策が実行された後、将来になってその施策の利害を負わされる人への眼差しにも欠けています。典型的には、日本の「借金」の件もそうです。世代間の「支えあい」モデルの破綻した公的年金もそうです。だから率直に言って、「こういう無責任な人たちには人間の血が通っているのか？」と思いますよ。強権的（ポピュリズム的）な思想と、儒教的な（年長者を尊敬し、子孫に責めを負うという）思想が混在し、致命的な矛盾を起こしていると思います。
さてともかく、「選挙で勝ったから」という発想でさえも問題があるし、「俺が責任をとる」と云われても、損害が出てからお前が腹を切っても損害が無かったことにはならないわけですね。
ましてや、具体的で個別的な施策決定はむしろ、首長ではなく職員が決めていることが多いと思われます。首長は、上がってきた案にサインするだけかもしれませんし、ましてや「聞いていない」ことすらありうるのではないかと思います。そうするとつまり、その施策には住民の意思を反映するプロセスがあるのか、ということが問題であるわけです。
例えば、東京オリンピックのエンブレム問題もやはりそうなんですね。東京都がやるんだったら、東京都民の意思を反映しないといけないのに、むしろ密室的に行われていたわけですよね。
このような問題はですね、そのまま、「日本国」の問題でもあります。政策決定にしろ、道路を敷くだのダムを建てるだの原発を建てるだのもそうですし、「消費税」を上げるとかいうのもそうです。さらには、広報ポスターやＣＭに誰を採用するかというところにも、１件あたりならばたかが個別案件でも、継続的に、特定のタレントとか広告代理店とかを使っていくことが慣例化するともう、個別案件だといって済むとは思えないと感じます。（ちなみに、こうした問題点を軽減するための手法に「パブリックコメント」の制度があるわけです。）
そして、例えば、市町村だとか商工会や観光協会が特定のアニメとタイアップすると、当該市町村はそのアニメのイメージを負うことになります。そうすると、市町村民もそのイメージと影響を負うことになってしまいます。市町村民は意思決定プロセスに関与していないのに、利害を負わされるわけです。
それがかりにどっかの中小企業が宣伝でタイアップしたというのならば、それはその企業の「自由」だということになるのでしょう。上場企業だったら株主に責を負いますが、少なからぬ株主は「儲けてくれればいい」と思っているので、実際に収益が出れば文句は出にくい、つまり問題化はしにくいかもしれません。
それでも例えば鉄道事業者がやったら、その列車に乗る人みんなが、その作品だかなんだかを（事実上強制的に）見せられたり、さらには車内アナウンスまでも差し替えられて聞かされたりするわけです。そうすると、たとえ私鉄、「民間事業者」であったとしても、無難な選択にとどまって、「大冒険」はすべきではないというのが原則だと思われます。
ですから、事業の性質や規模によっては公共性が高くなり、決してプライベートでは済まされないことがあります。
話が長くなりましたが、昨今の騒動をみると、「大冒険をするな（最大公約数的であれ）」という主張と、「大冒険を許さないと社会が改まらない」という主張の二極対立、デジタル的・バイナリ的なコンフリクトになっているように思います。
しかし問題の本質は、「大冒険」をしても良い場合でも、その決定プロセスで構成員や利害関係者の意思を聴き反映させなければならない、ということにあるのです。
それを言い換えればデモクラシーだというわけです。
問題の本質は通底しているのに、そうした事件一つ一つを分断して個別化し、洞察や反省をしない習性が今の「日本人」にあるように思えます。
そこを簡単に言語化できたらそもそもあんな曖昧な書き方はしてないけどな。
例えば、全国の鉄道事業者が実際に活用している萌えキャラをひとつに合わせた企画の「鉄道むすめ」
http://tetsudou-musume.net/contents/chara/
ここに並んでいるキャラクターは、全部「萌えキャラ」と称して差し支えないという感覚。
それぞれイラストレーターも発注者も全部異なるけど、共通の印象とかコンセプト的なものはある。
これと太秦萌比べたら、「制服を着ていない」という違いを除いて、太秦萌に制服を着せても
鉄道むすめを私服に着替えさせたとしても、受ける印象は明らかに別物だと思うんだがな。
土地関係の法律の趣旨では、防火防災の観点から駐車場にしかならない土地は、新築が限りなく不可だったり、大幅に建坪が削られたりするわけで、本来なら隣の家が買い取って敷地を倍にふやしてゆとりのある家を建ててねってことだと思うんだけど、日曜夜の「匠」みたいな業者がリフォームと称して、狭小地の家を維持してしまう。
今の法律だと土地の所有者に無理強いはできない。関東大震災のときのように一度焼失して、復興時に再建築不可にして換地しないと無理だろう。
極論をいうと都内の環七の内側とか環八の内側とかを、耐震防火の高層建築と緑地に再編できたら、「住」と「通勤」の問題が解決できそうと論を飛躍してみる。
しかしまた、鉄道事業者も混雑度の高い列車の運行で利益を出しているのだろうから空いている列車でらくらく通勤みたいことにはならないのだろう。
いわゆる「ハゲタカファンド」であるサーベラスが、西武HD経営陣と対立し、TOBを仕掛けている。
で、経営陣への要求として「不採算路線の整理」を挙げ、具体的には秩父線・新交通システム山口線・そして多摩川線を挙げた。
確かに多摩川線は、西武各線と切り離された離島路線で、かつ単線でローカル臭が漂っているので、
「確かにサーベラスが言う通り、不採算路線で切り捨て止むなしなんだろうなあ」と考えている人も多いだろう。
「多摩川線＝大赤字」主張者のエビデンスの一つに、「推定営業係数」がある。
営業係数というのは、各路線毎に１００円売り上げるために要したコストを示した係数で、
これが１００を下回れば黒字、１００を超えれば赤字、というインデックスである。
元々は国鉄赤字路線廃止のための尺度として用いられた概念である。
しかし、西武HDは、というか、全国の各鉄道事業者は、今は個別の営業係数を開示していない。
なので、外部から「推察」する格好になっており、直近では鉄道ジャーナリスト梅原淳氏が
週刊東洋経済臨時増刊号「鉄道完全解明２０１３」で公表している数値がある。
それによれば、多摩川線の推定営業係数は「２４１．９」の大赤字路線、と試算されている。
本当に売上の倍以上のコストが嵩んでいるなら廃止やむなし、となるが、ホントにホントか？
梅原氏の推計仮定に誤りや無理があって、過大に赤字評価されているのではないか？
梅原氏によれば、推計営業係数は、以下の方法で算出している。
★売上＝鉄道事業者の鉄道売上全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★運送費＝鉄道事業者の運送費全体×（当該路線の旅客人キロ÷全路線の旅客人キロ）
★減価償却費等＝鉄道事業者の減価償却費等全体×（当該路線の営業延長÷全路線の営業延長）
この推計方法を、池袋線新宿線という大幹線と多摩川線のような枝線を抱える西武鉄道という鉄道事業体に
自分から見ると、この推計方法を、西武のような路線格差が生じている事業体に適用するには、極めて乱暴じゃないか？と思っている。
本当の営業係数と、推計営業係数の、想定される「ズレ」要因を、以下に列記する。
１．実際の営業係数は、推計値より悪い、と思われる要因
★多摩川線の車両は、いわゆる本線系統で長年走っていた車両が「お古」でやってくる。
従って、電力消費が多大⇒推計よりも運送費は嵩んでいると推察される。
つまり、同じ旅客人キロでも、運送費は多摩川線の方が嵩んでいると思われる。
（逆のいい方をすれば、本線は乗客を多量に詰め込むことによって、運送コストを抑えている、と言える）
以上が「多摩川線の営業係数は、推計より悪くなる」という要因だが、
逆に「多摩川線の営業係数は、推計よりも良くなる」という要因の方が、ずっと多い。
２．実際の営業係数は、推計値よりも良い、と思われる要因
★多摩川線は、路線延長が短く、全ての乗車は数キロの乗車でしかない。
初乗り区間の乗車も数多い、と思われる。
鉄道会社の運賃体系は、短距離だと（対乗車キロ単価で）割高運賃になり、
長距離だと割安運賃になる。
なので、短距離乗車ばかりの多摩川線は、「儲かりやすい初乗り乗客比率が高く」、
より売上は多いと推察される。
基本流動は是政が末端で、武蔵境に向かって増えていく、という流動だが、
つまり、双方向流動がある。
本線系の場合は、朝ラッシュ時に池袋・高田馬場へ向かう流動（夕方は逆）が圧倒的で、
逆方向流動は少ない、つまり逆方向輸送の効率は良くないのだが、
多摩川線は、本線系統よりも逆方向流動比率が高い、つまり「効率がいい」。
★沿線に「競艇場前」という駅があり、競艇開催日には競艇客輸送をしている。
競艇客は、普通運賃客（割引率の高い定期客ではない）なので、売上は高くなる。
練馬～石神井公園の高架複々線化などは最近終わったばかりだし、
有楽町線（練馬～小竹向原）は地下線だから、相当な減価償却になる。
あるとすれば武蔵境の高架工事だが、これも大半は国や都の税金で事業を行なった筈だ。
つまり、西武全体の減価償却比率と比べると、多摩川線は減価償却がずっと進んでいる筈。
「単純な路線延長按分」で算出された数値とのズレは大きいはずだ。
駅舎などの減価償却も然り。（武蔵境を除き）旧態依然な多摩川線の駅舎は、とっくに減価償却終わってる筈だ。
あと、多摩川線は単線、本線系は大半が複線。路線の減価償却となると、単線か複線かの違いは大きい。
★車両の減価償却、という観点では、新車が多数投入されている本線系統の減価償却負担が大きく、
★そもそも「路線延長で比例配分して、車両の減価償却費用を按分する」というのは、
多摩川線は４両、本線系は８～１０両。同じ１編成でも、減価償却は倍違う。
さらにラッシュ時の運行本数からして、路線長単位の本数落差は甚大。
路線長１キロ当たりの車両減価償却費用は、恐らく本線系は１０倍以上嵩んでいると思われる。
・・・と眺めていくと、トータルでは、多摩川線の営業係数は、推計よりも「良い」と推察される。
さらに、多摩川線のようなミニ路線、売上も少なければ費用も少ない路線だと、
例えば、売上１０億費用１０億の「Ａ線」と、売上１００億費用１００億の「Ｂ線」があったとする。
推計計算の過程で、費用を１０億余分に見込んでしまった場合、Ｂ線の営業係数は１００⇒１１０になる程度だが、
Ａ線の営業係数は１００⇒２００と、思いっきり悪化する。
つまり、ささいな推計のブレは、零細路線では大きなブレとなってしまうのだ。
ということで、自分は梅原氏の推計営業係数「２４１．９」というのは、殆どウソ、眉唾に近いと考えている。
では、本当の係数はどれくらいなのか？
ここから先はあくまで推察であるが、首都圏で似たような境遇の「流鉄」（総武流山鉄道）の営業係数は「１２０．８」とされている。
また、近畿圏で似たような境遇の「水間鉄道」の営業係数は「１３０．３」とされている。
これらの事業体は、鉄道路線は１路線しか有してないので、この営業係数はまあまあ信頼できるだろう。
・・・となると、多摩川線の営業係数は、悪くても１２０～１３０、恐らく１１０程度ではないか、と思われる。
地方鉄道の豊橋鉄道、ここは多摩川線よりも輸送人員は少なそうだが、豊橋鉄道で「９６．９」の黒字だから、
多摩川線も、実は黒字、という可能性も、案外ありえると思ってる。
まあ営業係数１１０程度として、それくらいなら、多少の努力で黒字に出来る数字である。
禁じ手かもしれないが、１０％値上げすれば黒字化出来る。
あと、西武グループトータルで見れば「黒字」という可能性だってある。
沿線は建売供給エリアで、三井不動産レジデンシャルとかがファインコートシリーズを供給したりしてる。
三井不レジは、23区内だとグループ内の三井ホームに施工させてるが、府中市とか小金井市の物件だと「西武建設」に施工させるケースが多い。
ということは、多摩川線を維持⇒三井不レジが沿線で建売計画⇒西武建設に施工依頼、ということで、
少々路線が赤字でも、西武建設の施工売上で挽回する、ということもありえる。
・・・ということで、梅原氏の営業係数推計は、こと西武のような「幹線と枝線の双方有する会社」に適用するのは
相当に乱暴な議論だと思う。
ひょっとして、サーベラスの「多摩川線赤字」主張の論拠は梅原氏推計だったかもしれず、となると
http://takagi-hiromitsu.jp/diary/20120226.html#p01
パ： お待たせいたしました。こちらでタイムズのシステムについて確認をさせていただいたんですけども、パスモからタイムズにお客様のお名前等の情報は一切提供しておりませんので、
私： そんなこたー訊いてないよ。
パ： はい、どういったことでしょうか。
私： え？何を調べてきたんですか？
パ： ……。あの、お客様が、さきほど、タイムズを含め事業者が情報を持っているのであれば、マイページを閲覧できてしまうのではないか、危険ではないだろうかというお話をされていたので、鉄道事業者に関しましては、パスモについて個人情報徹底管理をこちらから指導させて頂いておりますので、そういった勝手にお客様の履歴について閲覧をしてしまうということは、ないように指導させて頂いておりますので、その、タイムズについてどういった情報を持ち得ているかという状況を確認させて頂いたという状況でございます。
私： ええ、そしたら？
http://mainichi.jp/select/opinion/jidainokaze/news/20120226ddm002070124000c.html
社会学者のジグムント・バウマンは「ゲーテッド・コミュニティー」を例として、過剰な「安全」の追求は何をもたらすかを述べている（「コラテラル・ダメージ」青土社）。彼の卓抜な比喩によれば、それは「子供たちが完全に安全な環境で水泳を覚えられるようにと、プールから水を抜くようなもの」なのだ。
安全とセキュリティーには「これで十分」という基準がない。それゆえに放射能のように、「これ以下は安全」というしきい値が未確定で、なおかつ眼（め）に見えない存在に対する場合ほど、安全性の追求は「強迫観念」に似たものになる。
そうした強迫観念は、バウマンも指摘するように「恐怖心や不安、敵対心、攻撃性、道徳的な衝動の弱まりや抑制に伴う、不安定さの縮小ではなく、むしろその急速な増大」をもたらす。また長期化することで、相互信頼が掘り崩され、猜疑（さいぎ）心（しん）の種がまかれ、意思疎通が難しくなる。
三点。
まず、現状でも大阪市域外に地下鉄が伸びてるから、大阪市域に限定というのは
厳密には間違い。
そして、現状では大阪市域外の郊外は私鉄が充実しているし、概ね広く分布している。
今後鉄道網を延長・整備するにしても、市営地下鉄・ニュートラムを直接延長するよりも、
私鉄等の延伸するとか、三セクの延伸・相互乗り入れの方で対応できる。
例: 北大阪急行(阪急系だが府も20%株主)・大阪モノレール(大阪府が65%の他、沿線自治体・鉄道事業者等も株主)
東電、計画停電で被災地・避難所の電気止める「考慮しなかった」
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110314-OYT1T00710.htm
４日に行われた計画停電では、千葉県旭市など、被災地も含まれ、避難所が停電した。
東京電力は１４日夜の記者会見で、停電エリアを選定する際に「被災地かどうかは考慮に入れなかった」とし、
東電、手間がかかるからと「鉄道だけ電力供給は不可能」とウソ報告
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110315-OYT1T00535.htm
計画停電２日目の１５日、首都圏の鉄道ダイヤは依然として大きく乱れているが、
停電区域に当たった各鉄道の変電所への送電が可能となったことなどから、前日よりも運休路線は減少した。
１４日には、多くの駅前に乗客の行列ができ、ホームの混雑で電車の運行がさらに遅れたが、混乱は一部改善された。
国土交通省によると、同省や鉄道事業者各社は１４日、東京電力と協議し、計画停電からの鉄道の除外などを要求した。
東京電力は当初、「鉄道の変電所だけに電力を供給することは無理」としていたが、
国交省の技術担当者が、停電区域の変電所にピンポイントで送電することは技術的に可能と指摘。
「手間と時間がかかる」などと難色を示していた東電を説得した。
送電量は限定されるものの、計画停電の影響を受けない変電所への送電が実現したことで、
１５日の運行ダイヤは大幅に改善。今後も、安定的なダイヤを組めるようになった。
同省は「間引き運転など、影響はまだ大きいが、ダイヤがころころ変わるような混乱は少なくなるとみられる。
利用者は、運行情報をよく確認、検討してから外出して欲しい」としている。
ＪＲ東日本ではこの日、首都圏の在来線で、始発から運転する路線を前日の５路線から２２路線に増やすなど運行ダイヤが改善された。
東海道線、横須賀線も朝から運転した。運転計画も、１４日の午後１１時２０分には発表できた。
東京駅では、前日の交通網の乱れから、通常より１時間以上早く家を出るなど、自衛策をとる通勤客の姿が多く見られた。
区間運休が続く西武新宿線を利用している杉並区の男性会社員（４４）は、前日の混乱ぶりを踏まえて午前４時半に起床。
最寄りの上井草駅から鷺ノ宮駅まで約１時間かけて歩き、電車に乗った。
午前８時半頃に東京駅に着いた男性は、「こんな事態なのでしょうがない」とあきらめ顔だった。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110325-OYT1T00998.htm
東日本巨大地震後、一般家庭などの電力使用量を調べる東京電力の検針員が、被災世帯を含む９都県の計３０６万軒で３月分の検針ができず、
２月分と同額の電気料金を「暫定料金」として各世帯に請求していることが２５日、分かった。
東電の措置は電力供給の約款に従ったものだが、利用者への周知が不十分として、経済産業省は、東電に対して改めて説明するように指導した。
東電は、３月分の検針ができなかった世帯に対し、２月分と電気使用量が同じという前提で料金を請求しているとの通知はがきを発送したという。
しかし、通知はがきには、供給約款で災害発生時に暫定料金を請求できることになっている点などは記載されていなかった。
東電によると、４月分の検針で、３月分と４月分の電気使用量の合計を確定させ、３月分の料金を徴収しすぎていた場合には、４月分料金で補正する。
被災地では、検針ができるようになるまで暫定料金が続く。
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-110329X768.html
東京電力福島第１原発（福島県大熊町、双葉町）の放射能漏れ事故から２週間以上がたった。
県内外の自治体や個人による避難住民受け入れや支援活動が進む中、保養施設や社宅を多数保有する東電による受け入れは２９日午前の時点で行われていない。
事故対応に追われているものの、日常生活が崩壊した周辺住民に当事者として迅速な支援をしていない姿勢は強い批判を浴びそうだ。
原発事故で政府は２０キロ圏の住民に避難指示を出し、２０～３０キロ圏の住民にも自主避難を求めた。
これを受け、多くの住民が安全な地域へ逃れたが、避難所やホテルに滞在するなど、精神的、経済的負担を強いられている。
一方、東電は１２都県２１カ所に社員用の住宅や保養施設を所有。この中には多くの人を受け入れられる施設もある。
しかし、原発事故や計画停電の対応に追われ、福島第１原発周辺住民への受け入れは行われていない。
東電による避難住民支援が遅れる一方で、他の電力各社は自社施設での被災者受け入れを始めている。
東北電力は地震発生当日の１１日から女川原発（宮城県女川町、石巻市）敷地内の体育館に、約２４０人の周辺住民を受け入れた。
中部電力は自治体から要請があれば、社宅６５０世帯分と保養施設９０室で受け入れる方針を示している。
福島第１原発から２０～３０キロ圏にある同県葛尾村から福島市内に避難した白岩忠雄さん（７９）は、
東電施設が活用されていないことについて「避難生活を余儀なくされている村民から見れば、考えられないことだ」と厳しい口調で話した。
東電は取材に対し、支援が遅れたことを認め、「今後、被災者の援助に最大限努力する」とコメント。
近く、新潟県柏崎市内の社宅を避難住民に提供する方針を明らかにした。
［時事通信社］
http://www.sanspo.com/shakai/news/110401/sha1104010504014-n1.htm
全国各地で被災者の受け入れが進む中、原発事故の当事者である東京電力が、
保養施設や社宅を多数保有するにもかかわらず、わずかな人数しか受け入れていないことが３１日までに分かった。
東電は１２都県に２１の社宅や保養施設、４６１の独身寮や厚生施設を所有しているが、
３１日までに被災者に提供されたのは、新潟県柏崎市にある社宅２４世帯のみだ。
同じ電力会社でも、東北電力は地震発生当日の１１日から女川原発（宮城）敷地内の体育館に、約２４０人を受け入れた。
中部電力も、社宅６５０世帯分と保養施設９０室で受け入れる方針を示しており、その差は際立つ。
また、東電のグループ企業が運営するリゾートホテルでは料金を徴収していることも判明。
新潟県のリゾートホテル「当間高原リゾート ベルナティオ」（十日町市）も１５４室に約５２０人の収容が可能だが、
市役所を通じた受け入れは３６人まで。「直接お申し込みいただいた方は大人お１人さま１泊３食で６０００円、
市役所から要請を受けた被災者については同じ条件で無料となります」（広報担当者）。
東電本社では「今後も、弊社施設による被災者の皆さまの受け入れ拡大を検討して参ります」（広報部）としているが、
“消極的”としかみえない東電の姿勢に疑問の声が上がりそうだ。
（紙面から）
警視庁の電車内の痴漢に関するアンケートで、女性の83%が「痴漢にあったことがある」と回答している。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091026-00000019-mai-soci
電車内の痴漢対策を推進するため、警視庁と埼玉、千葉、神奈川県警は２６日、ＪＲ東日本や東武鉄道、西武鉄道など首都圏の１６鉄道事業者を招き、初めての官民会議を開催した。警察は電車内に防犯カメラを設置するよう事業者に要請した。乗客のプライバシーやコスト面から設置に消極的な事業者もあるとみられ、事業者側の対応に注目が集まる。
警視庁は２２～２４日、ホームページで電車内の痴漢に関する緊急アンケートを実施し、約２１００人から回答を得た。痴漢を防ぐための手段（複数回答）を聞いたところ、「駅構内、電車内の巡回警備」を挙げた人が８２％で最も多く、「警察による取り締まり強化」（７５％）▽「駅構内、電車内の防犯カメラ設置」（７４％）▽「放送による注意喚起・警告」（６２％）－－と続いた。また、女性回答者（約９４０人）の約８３％が「痴漢にあったことがある」と答えた。
こうしたアンケート結果を踏まえ、警察側は、ＪＲ埼京線など痴漢が多発する路線を走る電車内に防犯カメラを設置するよう求めた。また、会議で警察側と鉄道事業者は、痴漢は絶対に許さないとする共同宣言を採択。車内放送やポスター掲示などを通じ、痴漢撲滅の機運を高めることを確認した。【川辺康広】
元記事URLは既に閲覧できないけど、検索したらこのブログとかで引用されてるのが読める。
ttp://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/hot/20100113_341860.html
しかし、ここでどんなに馬車事業を保護しても、それを守りきれないことを歴史は示している。むしろ馬車事業を守ろうとすることで、鉄道網の整備が遅れ、他の産業まで競争力を失う。別に馬車事業の人が悪いことをしたわけではないし、責任があるわけでもない。が、それこそが「革命」ということの本質ではないか。重要なことは、馬車事業を守ることではなく、馬車業者をいかに鉄道業者に転換していくかだが、すべての馬車事業者が鉄道事業者として成功できるわけではない。その痛みを許容できなければ、ますますこの国が苦しいことになるのではないかと懸念している。
