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はてなキーワード: 特定郵便局とは
ハガキの配達が63円から85円に爆上がりするわけだが、元々現場は仕事も適当でヤンキー上がりみたいな不良正社員(そのくせ給料だけはよく、全く同じ仕事をしている非正規とは何千万円も生涯賃金が違う)が数多く、本社も本社でオーストラリアの物流会社合併して4千億の赤字を出しておきながら誰一人責任を取らずにこの間七億円で他社に売却した
特定郵便局や御用組合などの日本企業の悪いところを煮詰めたような社風をスクラップ＆ビルドするのが必須であって、料金値上げしたらこれらの膿を出せなくなるので反対である
社員の質を上げない限り、郵便料金値上げは盗人に追い銭の形になるだけ
社風と言うか、今いる社員の何割かをレイオフしないとどうにもならない
こんなツイートをして批判を浴び、即削除したのは兵庫県知事選挙に立候補している維新の会 さいとう元彦。
兵庫県、恥ずかしいと発言した子どもたちは存在するのですか？しないのですか？
ずっとお聞きしてるのですがなぜ答えてくれないんでしょうか… pic.twitter.com/gwIGBgARmr— どうすのー (@7SJFw94Q9SIAPCe) June 21, 2021
どうやら実在しないようなんです。少なくとも「たち」ではないですよね。せいぜいが親が維新の信者で子どもに言わせた程度でしょう。
#兵庫県恥ずかしい
うさんくさしかない さいとう元彦
この斉藤候補は総務省から大阪市職員へ。「大阪とのつながりを密接にし、大阪の実績を実現できる」と息巻いていますが、大阪を上田と思っているのが痛いですよね。関西では兵庫も京都も「大阪とは一緒にせんといて」と言うのが普通ですから。それが分かってないあたりも痛いです。総務省時代も行った先々で現地の方の逆鱗に触れる発言を繰り返していたようです。
さらに時期も悪い 大阪と言えばコロナ対策で日本で一番大失敗した吉村知事と松井市長。死者は最悪で東京より多い2500人越え。自宅待機と言う名の放置になった方は一時期1万人以上となりました。メディアでは「医療崩壊の危機」と言っていましたが、実際に大阪は医療崩壊していたのです。定額給付金も大阪市は断然遅く、休業協力金の支払いも大阪府は非常に遅い。全国コロナ対応偏差値でも日本でワーストでした。その実績を生かすのでしょうか？
神戸新聞社主催の討論会でも「何の実績を生かすのか？」としつもんされると一言も答えられず。相変わらず橋下なみの維新クオリティでふわっとしたことしか言えません。維新の会は大阪では日本から独立するくらいの分権が党是ですが、東京都議選では「国政と連動したいから投票してくれ」と片山共同代表が行っています。そうです。片山虎之助元総務大臣。小泉改革・優勢民営化で「抵抗勢力」として刺客を放たれましたが、実際特定郵便局長会の支持を受けています。郵便局の利益が出ないのはどこの国もそれほど変わりませんが、日本では特に都心部で郵便局自体が多すぎるのが問題です。それも特定郵便局というフランチャイズのおかげです。これで自称「効率」最優先の維新の会の共同代表だというのですから、維新の会もとことんむちゃくちゃです。ちなみに、兵庫県の参議院議員片山大介も元NHK。総務大臣の息子がNHKへ、って利権のニオイがぷんぷんしますよね。
三十代後半男性。
物心ついてから不況しか知らなかったので、郵政民営化をはじめとする各種の改革で世の中が良い方向に変わると期待して小泉総理率いる自民党に投票した。
自民党が衆議院の過半数を単独で押さえており、70%を超える内閣支持率であったにもかかわらず、
現役世代への負担が増大する一方の社会保障の見直しや、国際競争力の強化につながるような改革は最後までなされなかった。
せいぜいが高速道路のサービスエリアのご飯がおいしくなったくらいだろうか。
土建屋や特定郵便局といった既得権益にメスを入れたかと思えば、代わりに電通やパソナといった別の業者が潤うようになっただけであり、
憲法改正のために郵政民営化反対派議員を復党させるというような公約無視を平気で行った。
私は政治に幻滅した。
リーマンショックの影響があったとはいえ、4年前の改革の熱気は消え失せ、自民党も民主党も競ってバラマキを公約に盛り込んでいた。
自民党の変節にうんざりしていたので、この年の選挙は改革継続を唯一訴えていたみんなの党に入れてみた。
同じような考えの人は意外と多かったようで、泡沫とみられていたみんなの党はしばらくの間健闘し、選挙のたびに議席を増やして存在感を増していった。
日本維新の会が第三極として新たに台頭してきた。私が支持してきたみんなの党は日本維新の会と協力するか、距離を置くかの対応で党内が分裂し、
挙句の果てには党首の政治資金問題で醜態をさらして自滅した挙句解党に至った。
私は再び政治に幻滅した。
余談だが、この時期に日本維新の会へ移籍した元みんなの党の議員のその後をWikipediaなんかで調べてみてほしい。
彼らの政党の移籍履歴を見れば、きっとあなたも私と同じように政治不信に陥るだろう。
安倍総理の長期政権の元、景気もそれなりに良かったので消極的な自民党支持者になっていた私だったが、新型コロナウィルスへの対応の悪さには愛想をつかしていた。
桜やらモリカケといったこれまでのスキャンダルについては、ぶっちゃけ政治家なんて何かしら悪いことしてるやろと思ってスルーしていたのだが、今回は別だった。
なんというか、社会人を10年以上続ける中で幾度となく感じてきた、仕事のできない上司に苛立ちを覚えるようなそんな嫌悪感を催していたのだ。
ある日のこと、緊急事態宣言が発動されて会社への通勤が取りやめになった。
自宅待機で暇を持て余して国会中継を見ていた時に、たまたま国民民主党の玉木代表の質疑が目に入った。
何気なく見ていた質疑だったが、質問は政府答弁の至らない部分を的確にとらえており、説明不足な点のフォローにもなっておりと、『仕事のできる人感』がした。
これまで、野党議員といえばスキャンダルに対してぎゃーぎゃー騒ぎ立てるだけの印象があったので、建設的な議論をする野党議員もいるのだなとえらく印象に残った。
同じ日に質問に上がっていた立憲民主党の議員がけんか腰だったのが逆の意味で象徴的でもあり、これまで選挙互助会の泡沫政党だと思っていた国民民主党に注目してみようと思った。
が、所属議員の経歴をWikipediaで見たところ、案の定というか、国民よりも自分の当選が優先というような渡り鳥議員が多そうな印象を受けた。
また、原口議員や、森議員といったけんか腰で議論を吹っ掛けるいかにもな野党議員も悪目立ちしていた。ぶっちゃけ、これでは支持はできないなと感じた。
そして先日。
衆議院の解散が近いと踏んだのか、立憲民主党と国民民主党の合流が発表された。と同時に、国民民主党の玉木代表を含む複数の議員は新党に合流しないことが発表された。
国会の質疑を見て以来、玉木代表には可能性を感じていたので、他にはどんなメンバーが残留するのか注目していたのだが、
ビミョーな感じの政党渡り鳥議員はことごとく立憲民主党へ合流する側に行っていたので、これは！と思った。ぶっちゃけ残留組で個人的に微妙な感があるのは山尾議員くらいである。
このメンバーなら選挙の時の公約を曲げずに最後まで主張を貫いてくれるだろうか？それとも私の期待は三度裏切られるのだろうか？
とにもかくにも、私にとって久々に本心から支持できそうな政党が誕生しそうである。これからしばらく、新・国民民主党の動向に注目したいと思う。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
ttp://www.asahi.com/paper/editorial.html
亀井静香郵政改革相らの案に沿って進めることを決めた。ゆうちょ銀行への預け入れ限度額を２千万円に倍増、
かんぽ生命保険の保障限度額を２５００万円にほぼ倍増するという内容だ。手っ取り早く規模を拡大して収益を
増やそうという安直な路線である。
弊害ははっきりしている。郵貯は資金の大半を国債で運用している。資金が民間金融機関から郵貯に移れば、
企業の設備投資などに回る資金が減り、経済の活力がそがれる。「中小企業をいじめるような法案」（山口那津
男公明党代表）と言われても仕方がない。
特定郵便局や労組などの郵政ファミリーを引きつければ参院選には有利だ。そんな事情があったのだろう。政策
ttp://abirur.iza.ne.jp/blog/entry/1526289/
現在、郵政改革について報道されていますが、部内の者として私の考えをお話ししたいと思います。郵政改革には、課題があると考えます。
それを一言で言うならば、国民新党とその集票マシーンである全国郵便局長会（旧全国特定郵便局長会）との癒着です（※別添の文書＝下の写真）。その結果、表現は適切ではないかもしれませんが、郵便局が旧特定郵便局長会に乗っ取られたかような状態がまかりとおっています。このような内部の問題を報道する機関がありません。
そもそも、旧特定郵便局長会は自分たちの既得権益である賃貸料や世襲を守るため、郵便局のユニバーサルサービスを大義名分にやりたい放題です。報道機関も郵便局のネットワークを維持することが国民の総意と受け止め、内部事情を報道していません。
問題は、旧特定郵便局の局長や元局長に、給料のほかに家主として高額な賃貸料を半永久的に払い続け、また、その子供に受け継がせることができる点にあります。
表面上は試験で局長になっているある特定郵便局の例を見ると、年間賃貸料は１５００万円です。不動産価値は推定７０００～８０００万円の土地付き建物で、です。昔から、特定郵便局は全部借金で建てても５年で返済できると言われています。
どんな経済情勢でも賃貸料、給料は安泰です。この賃貸料や世襲がなぜ問題かというと、これらの経費はすべて、国民のみなさんから預かっている「ゆうちょ」や「かんぽ」、郵便の収益から賄われていることです。
全国の旧特定郵便局に支払われる賃貸料額は、一局平均年間３００万円とした場合で、旧特定郵便局の数を１万５０００局とすると４５０億円となります。それが毎年支払い続けられるわけです。
自分たちの大切なお金を預け、健全経営を願う国民のみなさんは、果たして無駄な経費とは思わないでしょうか。それでも、郵便局は近くにあった方がよいと答えるのか疑問です。
私の個人的な考えですが、郵便局ネットワークのユニバーサルサービスは、１日２０～３０人しか来ないお客様のために莫大な旧特定郵便局の維持費（ＯＡ機器、人件費、高額な賃貸料）をかけなくても、十分可能だと思います。旧普通局の渉外社員を多く配置すれば、旧特定郵便局をカバーできると考えます。渉外社員は一人で１日２０～３０人のお客様を回れますし、究極のユニバーサルサービスは渉外社員だと思います。
お年寄りにとっては郵便局は近い方がいいと言いますが、足腰が弱って家から出られなくなった人にとっては、近かろうと遠かろうと大差ありません。それよりも、渉外社員が定期的に回ってくれる方がいいはずです。
コスト面でも数分の一で済むでしょうし、国民の多くはこのような内部事情を知らされていないので、郵便局は病院、学校や商店などの近くにあった方がよいと思っているのではないでしょうか。
特定郵便局長会は、北海道の日教組じゃないですが、「郵便局の仕事より今度の参院選が最優先の位置づけだ」「国民新党は要望を１００％聞いてくれる」とうそぶいているのが現状です。局長は選挙支援のため２万円ずつのカネ集めもしています。郵便局のあり方を問う前に、最大の問題は、旧特定郵便局の既得権益をなくすことです。
以下のやりとりを読み、麻生総理大臣の考えを選択肢の中から選べ (複数回答可)
民主筒井
「先日の総理の施政方針演説でひとつだけ賛成した部分があります。小泉・竹中路線
からの決別を宣言した部分です。アメリカのオバマ大統領もブッシュによる市場万
能主義との決別を宣言しました。そこで総理に確認します。
小泉・竹中路線とは完全に決別するんですよね？」
「(小泉政権発足の)2001年当時は、重苦しい時代だったと記憶している。
そんな中、小泉政権で経済の活性化に成功した事は認めなくてはならない
と思っている。しかし、その結果として、格差や社会の歪みも生まれてし
まった事も認めなくてはならないとも思っている。
私は(小泉路線の)改革をいっさいやらないというつもりはない。
個別に検討すべきだと思う。改革を格差や社会の歪みに対応させなくてはならないと思う。」
民主筒井
「麻生総理のよくないところはそこだ。発言が玉虫色になるところだ。
言ってることがはっきりしない。だから、国民にわかりにくいんだ。
オバマ大統領はもっと明確だ。改革の良いところも悪いところもあったではダメだ。
小泉・竹中っていうと言いにくいんでしょうけどｗ
市場万能主義との決別をするんではないのか？」
民主筒井
認識なんでしょうが、そこはどうでもいいでしょう。
今までの路線の政策は全て検証し、見直さなければいけない
ですよね？」
「いろいろな部分で検証は進行中だ。わかりやすい所では郵政民営化。
郵政については、改善案もいろいろと出てきている。」
民主筒井
「今、郵政民営化についてお話がありましたが、これはまさに小泉・竹中路線
の象徴と言っていいと思う。今の答弁は分割民営化を見直すという事なのか？」
「もう一度、国有化すべきって事を聞いてるわけではないですよね？」
民主筒井
「そうです。そうです。」
「私は民営化された以上、儲からないシステムではダメだと思います。
この今のシステムで本当に儲かるか3年後、5年後、きちんと黒字でやっていけるか
どうかチェックしなければならない。すごく大事なことだと思う。
だって、民営化したんだから。」
民主筒井
「(なにかしら文句を言う。小声で聞き取れない。)」
「いや、その程度のレベルじゃ困っちゃうなｗ
民主筒井
「今、分割民営化で弊害が出てきている。
窓口会社と郵便事業会社が分離してしまって、局長が郵便事業に口出しで
きないとか、あるいは、地方の事業はいずれも赤字だから、集配局が廃止
になったり、簡易郵便局が休業状態になったりしている。
だから、窓口会社と郵便事業会社の一体化をするとか、郵便事業の連携を
もっと、強化すべきではないのか？
民主党ではこういう方向で議論がなされているが、総理の方針もそうなのか？」
民主筒井
「いや、総理総理！」
「え？担当じゃないって話をね。」
民主筒井
「いやいや、ダメダメ」
「ちょっと待って下さいよ。担当じゃないって話くらいさせてくださいよ。
事実ですら。総務大臣がやってる話だから。これは所管ですから。
大事なところですよ。いつも混線させてるけど。」
民主筒井
「逃げないで逃げないで」
「逃げるような話をしてるわけじゃないでしょ。聞いて下さいよ。
前段の話くらいさせて下さいよ。筒井さん。それくらい。
1時間あるんだから、いいでしょう？
話がややこしくなるので、そこはきちんとしておかないといけない。
所管の話はきちんとさせていただきます。
その上で、現在進められている話の中で、どういった形が望ましいかについては
現場の最新の状況はまだ把握していない。その中にいないので。
ただし、特定郵便局がどんどん減っているのではないかという話ですけど、
最新の数字ではそうなってる。あとで見て欲しい。
それも含めて、いろんな部分で修正や検討がされているんだと思います。
4分社化した形が本当に効率がいいかどうか、もう一度、見直すべき時に来ている。
3年と5年で見直すのは前から決まってたことだから。
問題があれば、見直すと言うことがあっても別におかしくないのではないか？」
民主筒井
「それを聞きたかった。最後の答弁の部分を聞きたかった。4分社化を見直すと
いうことを総理自身が考えている。その方向でやっていかなくてはならない
と思う。しかし、総理の責任もはっきりさせなくてはならない。
4つに分社化したのは、この民営化の柱だ。自分自身が担当としてやった事を
民営化がはじまったばかりなのに、見直さなければならないというのもどう
かと思う。総理は責任を感じるべきではないか？」
「ごもっともな意見です。しかし、郵政民営化について筒井さんがどの程度詳しいかは
知りませんが、私はそもそも賛成ではなかった。サインするしないでだいぶ揉めた。
そういった意味では自分の意見は言ってきた。しかし、内閣の一員だから、最終的に
賛成した。
みんな(野党)、勘違いしているようなので、たった一つだけお断りしておきます。
私は郵政民営化担当大臣ではなかったんです。忘れないで下さいよ。これだけは。
みんな(野党)は一緒にしたがってる。意図的にかどうかは知りませんけど。
私は総務大臣だったんです。
郵政民営化担当課は私だけ反対だったので、外されてましたからｗ
ここだけはきちんと記憶しておいて下さい。濡れ衣は面白くないから。
(野党の野次)
ただ、国会の中でいろいろ議論はありましたよ。
賛成も反対もいろいろあった。しかし、民営化は決定されたんです。
聞こえてなかったかもしれないので、もう一度、言わせて下さい。
聞こえたくない人も含めて。
国会において議論の末、最終的に民営化は決定されたんですから、
今度は国民へのサービスの向上を考えていった場合、健全な企業にするという
のは当然の話。筒井さんご指摘の問題もいろいろあるんだと思いますので
そういった意味でやっていただくというのは大事な事だと思います。」
民主筒井
「これは本当に揉めました。私だけサインをしなかったから。
民主筒井
「麻生総理が反対だったのは、はっきりしてた。
説得されたかどうかは 知りませんが、結局、賛成をしたわけですね。
今日は他のことを聞きたいので、郵政についてはこれで終わりにします。」
問1：民営化見直し問題について
問2：小泉・竹中路線について
