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独ＶＷ、国内で大規模人員削減し3工場閉鎖へ 労組幹部表明 - ロイター
https://jp.reuters.com/business/autos/CSNYEOUHQBMNJLFKBR7UTLJQNY-2024-10-28/
はてな界隈でもこれはかなりのインパクトがあったようで、まさか一度に3箇所のドイツ国内工場の閉鎖を検討しているとは誰も予想ができていなかったと言わざるを得ない。
VWの辛酸は無茶な自然環境保全計画政策が欧州連合圏で採択されたことによって、それら政策の法的な制限下で企業運営しなければならなくなったVWが、中国の競合する電気自動車伸長と価格競争で苦境に立たされ、一気に採算性を落とし販売台数が振るわなくなった結果、それらEUおよびドイツ政府の政策責任をVW経営者と被雇用者が取らなければならない事態に陥ってしまった。
ドイツでのVWと似たような存在感を放つトヨタを擁する日本の労働者階級として気になるのは、ドイツの社会保障費に関する持続性問題がどうなってしまうのか？ということだ。
調べてみると、当然のようにドイツは日本と似たような社会保障制度を持っている、というか日本はドイツの社会制度を大いに参考としており、老齢年金や遺族年金、障害者年金などの制度があり、社会保険も扶養者が社会保険料を支払っていれば被扶養者も加入判定となり、更には社会保険料の負担額も所得に応じた調整がある(ソース:ドイツ連邦年金保険組合)。
政府が誤った政策を取ると完全に明日は我が身と戦々恐々とするが、他山の石として社会保障費に関する持続性問題へ国内自動車産業がどのように影響するのか？を検討してみたいと思う。
物凄くシンプルな話だが、ロイターが報道しているようにVWの3工場で数万人規模の解雇がVW本体として起きると、そこには当然ながら自動車の大幅な減産が発生するので、自動車部品や周辺サービスを供給する関連企業へ大幅な減産は波及し、これら関連企業の雇用も危ぶまれる・・・というか危ぶまれると言う表現ですら日和見すぎであり、解雇は必至だ。絶対にクビ切りをやる。
機序を改めて説明するまでもないとは思うが確認のため説明すると、ドイツ国内での解雇は自動車業界と、例えば工場周辺にある飲食業、労働者の作業着を供給する服飾業、小売業、広告業、ゲーム娯楽産業などなど様々な業界へも影響するため、ドイツ国内での解雇は数十万人、下手すると百万人規模に膨れ上がるのは想像に難しくない。
ここから何が起こるかと言えば、税収や給料から控除されていた社会保険料や年金の大幅減少であり、即ち社会保障費に関する持続性問題が加速度的に現実味を帯びてくる。しかも引退後まで逃げ切れると思っていた世代にすらその現実は重くのしかかる。
これを改めて確認すると「本当にヤバいな・・・」と生唾を飲む思いだ。
逆を考えてみよう。これまで豊かと見られていた超大手企業VWと関連周辺企業、地域の様々な業態産業、それら従業員はなぜ豊かさを手に入れられていたのか？
それはVWが外貨を獲得し続けていたからだ。企業の売上、従業員の給料、収められる税金や社会保険料、そして年金の原資はVWが稼ぎ出した外貨だった。
EUとドイツ政府の誤った政策によりVWの外貨獲得は阻害されてしまい、3工場閉鎖をVW経営者ではなく労働組合が検討し始めるという自体にまで陥っているわけだ。
そうつまり、トヨタを擁する日本も外貨獲得を阻害する誤った政策が政府により実行されてしまうと給料や雇用どころか、社会保障費や年金の持続性を更に危うくするような、VWの危機的な現状の後追いをする可能性が非常に高い。
日本では直前の衆院選2024で、与党自公の議席が大幅に減って衆院議席過半数を割り、立憲民主党や国民民主党、日本維新の会、その他小規模議席政党などの政策が以前よりも通しやすくなった。
これは政策立案や可決などで与党自公の横暴を防ぐ非常に良い状態だと評価しているものの、VWが苦境に立たされて社会保障費の持続性が悪化する原因である外貨獲得政策について野党がどのようについて考えているのか？というのは確認しておくべきだ。
例えば、就職氷河期世代は年金などへついて「自分たちの引退頃には受給年齢が引き上げられ減額される」と予測している人が大半だと思うが、ここにVWのような外貨獲得阻害の状況が付加されたらどうなるかと言えば、前述のような予測見通しすら甘い考えになる。
今の20代の予測のように「自分たちの世代は年金貰えない」のが就職氷河期世代へも降りかかることになるのだ。
さて、前述の外貨獲得政策について野党がどのようについて考えているのか？から先ずは立憲民主党の衆院選2024の公約を確認したいと考えたが、正直に言ってこれを高く評価するのは非常に困難だ。
単一ページだけを見て評価をしてしまうのは申し訳ないと考え、立憲民主党政策集2024 経済政策など立憲民主党公式Webサイトをくまなく読んだが、立憲民主党の思考は完全に内需へしか向いておらず、何なら企業の資金調達の要であり、今や年金を原資として金融市場で運用することで年金の持続性を高めている金融市場へ対して冷水を浴びせる金融所得課税強化まで検討しており、立憲民主党支持者は現在の政策の他に「あまりにも内需へ向きすぎてはないか？外貨獲得をどうするのか？」を立憲民主党へ問わなければならないと思われる。立憲民主党の成長ポイントだな。
続いて国民民主党の衆院選2024の公約を確認すると、今一歩足りない気もするが立憲民主党よりは世界を見ており、より将来の社会保障の持続性について不安感の強い20代の若者から比例票が流れたのも納得できる部分があり、表現として適切なのか検討する必要はあるものの、企業とべったりな自民党と内需へ振りすぎている立憲民主党の間の子のような性質の政策を取っている。
そして日本維新の会の衆院選2024の公約を確認するが、日本維新の会は立憲民主党とはまた方向性の違う内需へ向きすぎな政策を取っており、特に外国人へ対して厳しい目を向けているようで立憲民主党は平等を訴えがちだが日本維新の会は日本人優先、ポピュリズム政党の面目躍如と言ったところか。外貨獲得に関しては立憲民主党とどんぐりの背比べなのでどちらが優れているという話はない。これも日本維新の会の成長ポイント。
そして、日本共産党やれいわ新選組、日本保守党、参政党なども確認したが、言うは及ばず立憲民主党や日本維新の会よりも強力に内需へ注力するどころか賃上げや消費税減税を訴えつつ企業負担の大きい内部留保課税、金融所得課税などをするという国内資本を食い潰すことしか考えていない経済観の有様で、どうやって社会保障の持続性を担保するのか本当に謎だ。
以上のことから、野党は現在の与党自公が過半数を取れていない衆議院で自民党と政策について取引する際、自民党が外需の刺激や輸出企業の支援を法案として打ち出そうとするときは邪魔をせず、例えば自衛隊へ補正予算を付けるなんていうときに夫婦別姓法案の可決を飲むのであれば協力するなどの動きをしたほうが良い。
もしも、自民党が外需の刺激や輸出企業の支援を法案として打ち出した際に、野党がそれと取引をしようとするということは我々国民の社会保険や医療費、年金を人質にしていると同義であり、最悪の場合はドイツVWのような状況となってしまうので、こういう野党の動きには国民一丸となって野党を非難すべきであるし、野党も外貨獲得をもうちょっと考えようよと国民は提言するべきだ。という話でこのエントリを締める。
自動車業界のせいで免許ガバガバで耄碌したジジババでも運転できちゃうの本当クソだし日本は自動車メーカー全部潰しても生きていけるようにしろっつってんだが、無理なんだよなあ 人の命を焼べて経済を回していくんだ
そうでもない。何故なら軽自動車に大きいエンジン積んで外国で売っているから。外国の大きな需要を捕まえなきゃ行けない。
もう少し詳しく話をすると
と言う訳で、軽自動車規格はそろそろなんとかしなきゃなんない。
ただ、軽自動車というのはサンダルと同じで、これがないと生活が成り立たない人も多いから規格廃止とかはない。
そこで、現状の軽自動車規格はそのままに、次が1.5Lまでといきなり税率が上がるのではなくて、その中間ぐらいの規格（≒外国のコンパクトカーと同じクラス）を作って、段々とそこに移行させると言うシナリオが前から言われているんだけど、そう言われているうちに、国内市場が萎んでいくし、電動化でそれどころじゃないみたいな感じになって放置状態なのが今なんです。
ただ、自動車工業会は 車課税を重量基準に一本化の改革案 を要望していて、この中に0.66L～1.5L の間の車も存在できる様になり、軽自動車以上普通車未満ぐらいの維持費のやつが出てくれば変わってくるかもしれない。
「現実の若しくは疑似のあからさまな性的な行為を行う児童のあらゆる表現（手段のいかんを問わない）、又は主として性的な目的のための児童の身体の性的な部位のあらゆる表現」
って、言い換えたら、児童が性的に見えるたらアウトってことじゃん…😟
つまり、児ポ判定する人たちも、児ポ取り締まる人たちも、児童を性的なものと認識している時点で、ロリペドじゃん…😟
教育テレビのできるかなに出てたノッポさんは、子供は小さいだけで大人、ひとりの人として認識するべきって言ってたけど、その通りで、
ひとりの成人女性を性的に認識するのは正常の範囲で、ひとりの子供＝小さい大人を性的に認識するのは異常、ってのは変だと流石に思うわ
同性愛が犯罪だったイギリスで、天才アランチューリングが牢屋に入れられるのと同じじゃないか
児童のヌードとかは明らかにポルノ、だって成人女性だってヌードはポルノと認識されてもおかしくないわけだけど、
成人女性のちょっとエッチな写真とか、昔は飲み屋だったり自動車工場だったり、あらゆる場所に水着の女性のカレンダーとかあったけど、今はなくなってしまった
自分は成人女性にあまり興味がないから構わないけど、この世界は漂白され過ぎている気もする
性的に見えた時点でアウトというなら、トトロの父親と娘の入浴シーンだって多くの薄い本が出てるわけで、あれを性的な視線で見るのがそんなに変なのだろうか？
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
現在の老人が若い頃は家族として高齢者の面倒を見つつ年金の払い込みもしてたんだよ。
そのときに面倒を見られてた老人は年金の払い込みをしたこともないのに受け取っていた。
老人たちが若いころは家に水道なんて無い、牛肉を食べたことがないのが普通だったし、魚屋の商品にハエがとまってるくらいは普通のことだったし、羽毛布団なんて存在すら知らないのが普通。
少しばかり金廻りが良くても無いものは得られないんだよ。
豊かさとは物やサービスであって、未成熟な社会の中での豊かさなんてのは全然豊かじゃない。
現代の社会インフラを生まれたときから用意されてるってのは相当なイージーモードだと理解すべき。
老人たちを支えるのは最初から用意されている社会インフラに対する料金であり、それを「搾取」と呼ぶのは分断を煽る悪だと思う。
それはそれとして長期的に社会を維持するのが困難な状況に陥っている現実はある。
老人たちが若いときから働いて現代の社会インフラを作り上げたように、今の困難に立ち向かうのは今の若者だよ。
俺は就職を機に田舎に引っ越し、そこで今の車を知人から購入した
5年落ちだが走行距離は2万kmもいっていないのと、何より格安だったのは今でもラッキーだったと思う
けど個人間売買だから名義変更やETCまで全て自力でやったことの方が個人的には印象的だった
当時自動車関係の仕事を少ししていたこともあって、個人間売買の怖さは知っていた
一番多いのが名義が変更されずに放置されている状態で、自動車税のトラブルはこれが多い
たかが名義を変更するだけなのに、普通自動車は動産扱いなので手間と時間と書類が多い
だから知人ともそのあたりをきちんと取り決めてきっちり自動車税分支払ったうえで委任状ももらい、住所変更や車庫証明を経て、貴重な休みを使って陸運で名義変更できた時はちょっと感動した
もうその知人とは会うことはないだろうし、今後連絡を取ることもないだろうが、今乗ってる車が完全に廃車になるときは一報だけ入れようと思ってる
違うでしょ
「あ、ここすいてるー」って言いながら追い越し車線に迷い出て本線と同じ速度でまったり運転する人に迷惑している
みたいな話でしょ
これはわかる、歩くのはやい人間からするとそういう人は必ずいるレベルでいる
けど歩くの遅い人にはよくわかんないんだろうなと思う
ただこういう話って自動車に例えると理解しやすくなるとは思った
それも免許持ってない人には伝わらないんだろうけど
早朝から中国人が免許試験場に大行列…目的は“外免切替”のニュースについたブコメで気になるものがあった。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.fnn.jp/articles/-/775482
「中国の運転ルールは日本とは全く異なる。例えば信号が青でも歩行者は優先されない。圧倒的な車優位ルールなの。本当に怖い事だ。」
というブコメが76のスターを集め、上位３位ブコメになっている。
どの国でも（実態は別として）ルールでは歩行者優先が当たり前だと思ってたので、中国が例外的に車優先のルールを採用してるとは聞いたことがなかったので本当か？と疑問に思い、調べてみた。
AFP通信の2017年12月3日ニュース 『車と人、どうしたら譲り合いできる 中国「歩行者優先」を強化』
https://www.afpbb.com/articles/-/3153624
「中国の運転免許試験に10月1日から、「運転手は横断歩道を通過する際や交差点を直進、左折、右折する際、優先されるべき車両や歩行者、軽車両へ道を譲らなければ不合格となる」という新たなルールが導入された」
「『道路交通安全法』によると、自動車は横断歩道を通過する際は減速しなければならない。歩行者が通行中であれば停止しなければならない、と規定されている。」
とのことで、中国の法律でもやはり歩行者が優先で、車が停止しなければならないルールとなっていて、上位ブコメにある「歩行者は優先されない、圧倒的な車優先ルール」なるものは存在しないようだ。
実態としては横断歩道で止まらない車が多いとの内容があるのも確かだが、それは日本も同じだし、
ルールである法律が守られてない実態を「圧倒的な車優先ルールがある」というのは全く不誠実で、不正確だろう。
日本の信号のない横断歩道（ルール上では歩行者絶対優先）に歩行者がいるときの自動車の停車率については、県別の調査結果があり（https://uub.jp/pdr/t/stop.html）、
AFP通信のニュースがあった2017年で見ると数％台の都道府県が多くものすごく酷い状態で、そこから取り締まりの徹底で少しずつ上昇しているが、最新の2023年では長野県は止まる車が80％と多いに対し、北海道、茨城、福井、大阪、佐賀、新潟県はいまだに20%台の車しか止まらないなど、地域差もある。
歩行者優先が徹底されているヨーロッパに比べれば日本は実態としてだいぶ歩行者優先が弱いといえるだろう。実態をルールと言ってしまうなら、「日本でも（一部地域では）圧倒的に車優先ルールなの」も成り立ってしまう。
（中国も2017年の記事で歩行者優先のルールを守らせるべく警察が取り締まり徹底とあるので、日本のように停車率が向上してると思われるが、最新の調査結果等は見つからなかった）
こういう調べればすぐにわかる誤りブコメがスター集めて上位ブコメになるの、なんなんだろうね。
こういう事実誤認、もしくは意図的なデマであっても、中国やロシアが対象なら指摘されずスルーされ、むしろ「そうだそうだ、中国は酷い国だ！（嘲笑」とはやしたてられるような雰囲気があるよね、はてブって…
「指差呼称」じゃなくて「指差呼称をする」こと自体が行動規範になっちゃってるんだよなぁ
「安全確認」もそれだから、ぜんぜん「安全」を「確認」できてないんだよ
移動体通信（当時は自動車だけ）なんて儲かるわけねーだろ社長向けにセコセコ作ってろ、って感じでグループから切り離されて
そこから臥薪嘗胆で発展してきたから持株との人事交流が全然なかった
幹部もみんな社内昇進だしインフラも自前、研究開発も自前でやってて持株は携帯網の研究って全くやってなかった
そういう関係性でLTEまでは上手くいってたんだけど5Gの検討ぐらいのときに持株側から人事交流が始まって
一部の研究者がdocomoに行ってそこそこ活躍したりして仲良くなってたんだけど
幹部ランクの交流が始まったぐらいでおかしくなってきて持株の意味不明技術とかを導入したりして業績が悪くなってきた
それを現職幹部のせいにして社員の給与を減額（グループ内でdocomoはダントツに好待遇だったのに標準に合わせられた）して
とか言ってる人いるけどむしろ逆でグローバル展開してたdocomoをドメスティックにしてしまったゴリゴリの右翼だよ
例えば中国企業のスパイ疑惑が盛り上がった時期にHuaweiとかの中国企業を締め出したんだよね
でもどのレベルで中国製品使っちゃダメなのかさっぱり分からないし決められる訳も無いのでただただ現場が混乱しただけ
そうなると5GなんてNokiaかEricssonしかないのに国産だなんだと言い出して
挙げ句にはO-RANとかの研究所が好きそうな海外出張のためだけのアライアンスとかに投資しまくって陳腐化
ようやく巻き返しを図ってるけどそろそろ6Gなんじゃ？っていう感じ
そもそも5Gだって最初は大容量・低遅延・IoTとか言ってたけど結局は大容量のeMBBしか出てないし
ミリ波も全然ダメダメなんだけど、Softbankもauもそんなの最初から分かってて
「大容量！低遅延！IoT！」って言いながら大容量しかやってなかったんだよね
持株って役所の人間と同じなのでクソ真面目に全部やろうとしてしまって、結果として全部全然ダメっていういつものパターンですよ
6Gは100Gbpsとか言ってるんだけど、そんなの誰も欲しがってないし必要無いっていうのをみんな分かってるのに
たぶん持株だけ頑張ろうとするんだと思うな
まず自分の属性を書いておくと、交通工学を大学でかじっていてLRT推進派。普段の通勤は電車より早いため、車通勤。フルリモートも経験済み。自転車はMAX190km/1日走ったり、自転車通勤なども嗜む程度。地方田舎・地方都市・東京・都市郊外のエリアに居住経験あり。なので、だいたいの通勤属性は経験したことがある。ということで経験豊富な立場としておいてほしい。
現在は京都住まい。京都は東京に比べても、電動キックボードサービス（以下Luupとする)は向いている。
２，東京に比べて、人が少ない。
京都は公共交通がバスしかない区間や、バス・地下鉄・私鉄乗り継ぎが発生するルートがかなり多い。１回乗り換えるだけで、400円突破する。赤坂から新宿まで行っても180円の東京とは間隔が違うのだ。
それに比べれば、目的地まで直接行けるLuupは選択肢としてかなり良い。時間短縮にもなるので、仕事帰りに旧友と集まるための飲み会に行くタイミングなど、さっと行きたいときによく利用している。
3については、少し説明が必要かもしれない。京都の碁盤の目を想像してもらったときに、碁盤の格子の真ん中には、一方通行の細い道ゾーンが存在している。ここは車は一方通行しかないため、主には歩行者と自転車が多いゾーンになっている。車も30kmぐらいしか出さず、一方通行の分だけ自転車を避ける幅もあるため、比較的安全に運転しやすい場所なのだ。ここに時速20kmで、加減速しやすいLuupが合ってる。減速せずに突っ込む自転車に比べれて、加速調整しながらでもあまり力を使わないので楽に使える。
バランスは確かに悪いし、見た目以上に筋力もいる。ちゃんと練習してから乗ったほうが良いのは間違いない。
うまく車の通らない道路を見つけて、なれるまでいろいろ練習した方がよいと思うし、自信のない人は乗らないほうが良いと思う。
段差あぶないじゃん！って声に対しては、段差超えることがない。としか言えない。
そもそも、歩道を走ることがない（というか禁止）ので、歩道以外に道路には段差が普通はない。
あと砂利道も走れない。なので、押して通れ、キックボード載るな。以上である。
自転車道が整備されていない、車線の少ない道路で、追い抜かす場合は若干手間ではあるが、車道を走るロードバイクと同じ程度なので、そこまで違和感はない。
流石に外国人観光客が、歩道を走っていたり、2列横隊で走ってたりすると、ぐぬぬ！となるが、まぁサービス当初だししゃあないか。という気持ち。ちゃんと注意すれば良いとは思う。
サービスとしてヘルメット共用が難しいのはわかるが、ノーヘルを勧めることになるので、任意でも良いので、保管場所にヘルメット設置してほしい。
個人的に使うときにも、ヘルメット持参しようか。と思うぐらいには、気になる。※自分はロードバイクもノーヘルで乗っていたので、むしろそっちのほうが危ない。時速的に。
最近LED製の自転車用ライトが普及しつつあるが、それよりもライトが弱いので、確実に気付くレベルのハイビームにするべき。
夜間の認知性能がかなり上がるので有用。特に音がない乗り物な分だけね。
自転車よりも、後ろを振り向きづらい。これは、バランスの悪さに由来する点。右ハンドルのみに設置必須で、かなり解消するはず。
これにつきる。
じぶんは２段階右折が必要な場面だと、横断歩道を歩いて渡るようにしている。交通ルール通りだし、安全。自転車でも押して通れと思うレベルだし。
木屋町や寺町、観光地などの、人混みはそもそも通らないように調整している。
色々批判を見るが、おしなべて交通マナーが定着していないことと、都市計画的な整備が追いついていないことが問題だと感じる。
電動キックボードが悪いのではなく、電動キックボードの普及に社会が追いついていないだけ。だとは思う。
交通は何よりも、歩行者最優先で考えるべきだし、もっと公共交通を整備し、そこを補間するための手段の一つとして、ちゃんと整えるべき。
今のままだと事業者が得してるじゃん！ってだけになってしまうので、国側は道交法の禁止を武器に、電動キックボード各社に対応を迫ることができる権力を持っているので、
事業が堅調にのびたタイミングなどで引き締めを強くすることで、交通マナーの啓蒙に繋げれる可能性もある。
いっぽうで、利用する側がこのままだと使えなくなるという危機感のもと、ちゃんとマナーを守る。というのをちゃんとやってく必要がある。暴走族が嫌われる使い方をしている一方、バイクで地方を盛り上げようとする人たちもいて、そういった人が交通手段のイメージアップをしてくれることが交通機関の市民権を得る上でも大事だと思うので。
こういったレンタル自転車は、うまく行けば公共交通の新しい形態として根付くんんじゃないかなと期待している。
LRT信者的にも、駅から個別の場所への交通手段というのは長年の課題だったので、その解決策の一つが生まれるのは嬉しいことでもあるので。
トラックバックのコレは、知らんかった。知ったかですまない。最近は、ほとんど街中に行かない郊外区民なので。
＞ どこのこと言ってるのか知らんが河原町周辺だと歩道走って通行人引っ掛けてるのよく見るよ
コレはアウトだと、自分も思う。
早めに乗り入れ交通禁止区域を地方条例で作ってしまい、事業者に強要して、GPS上の表示を必須にするように働きかけるとかできると良いのかも。せめて要請レベルでも出せると良いのか。
こういうのを寺町商店街の組合とか、地域団体から要請書を出せると進みが早かったりするんだけどね。
「ココは走行禁止区域です！」って爆音でスマホから音が流れてたら、あいつが悪い！って話になるんだけどね。このままだと事業者やキックボードが悪者にされてしまう。
悪いのは危ない乗り方してるやつ。
https://lp.luup.sc/letter/posts/how-to-rule-ippoutsuukou-230620
但し**「左側通行」**は守るべきだね。
