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はてなキーワード: コストアップとは
BERTのような処理が重たいものを発表すれば、計算能力が必要→クラウドを使うか
実際のビジネスで使えるかどうかは、使えれば良いがといった感じではないか。
あたりだと思うが、
あたりに違いがあるのではなかろうか。
国を挙げてAIを推進しているが、どうも悪手に思えてきた。
政府機関の資料をいくつか見たが、国としてAIエンジニアは欲しいが、その基盤となる計算機やソフトに関しては無関心なのが気になっている。
国内のFOCUSスパコンが1ノード100円なのだが、利用拡大しようというわけでもなさそうだ。
（もちろんFOCUS管理団体はAIにも使って欲しいとセミナーを開催している）
電気自動車というのは、リチウムイオン二次電池をエンジン代わりに350VDCを作ってFETに食わせブラシレスモータで"変速"して駆動する自動車の一種ですが、あらゆる二次電池は可逆反応を用いるゆえに、燃焼で化学的に安定状態に落として排ガスを捨てるガソリンエンジンよりエネルギー密度が落ちる。使い捨ての方が理論レベルで性能が良いのは当たり前なのです。で、ガソリン乗用車の燃料タンクというのは後席乗員の腰と尻の下あたりにあるのですが、電気自動車では燃料の低い密度のため燃料タンクでありエンジンでもある電池パックの体積を大きくせざるを得なくなるが故にこれが二倍三倍と肥大化し床下全面に広がり、ケツの下は代わりにインバータとか電源回路が行くようになっている。代わりにこの燃料タンクたる電池パックは構造部材となり車体下面を軽く手抜きして負荷を共有するようになってきている。
燃料を2倍3倍と積めばコストは2倍3倍、いやハイテク燃料なので8倍27倍と増えるのだろうかそこは知らないが増える。またリチウムイオン電池というのは最低でも1C速ければ3Cとか5C(九龍ではない。いちしーと読む。リチウムイオン電池の充放電比較に用いる、充放電電流[W]を容量[Wh]で割った慣用表記である)で充電できつまり1時間で充電が完了する、はずであるが、実は電気自動車の5Cというのは0.5メガワットとかでありザクIIF型の後付け設定上定格の半分に達する。旧ザクではない方のザクのミノフスキー核融合炉を全力稼働させても普通乗用車わずか2台か3台を定格で充電できるのみなのである。そんな大電力は急速充電所でも中々用意ができず充電時間は2時間3時間と伸びてしまうのである。
しかしまあ、原発をボコボコ建てればよい話でもある。5Cというのは1/5[hr] = 12分で充電が完了するという話であり供給できる限りにおいてはまあ抑えて20分くらい見ておけばよいわけであるし「電気自動車の充電時間」問題の原因は電池や車体の受電能力ではなく発電所の供給能力にあることはぜひ理解してもらいたいところである。
もろちん、ガソリンスタンドに12分も居たくないという当然の声は出るであろうと思うが、電気自動車はガソリンなんか使わないのだからスタンドにスタンドを置く必要はないのである。駐車場に置いてしまえ。いや駐車場に置いた"電気燃料ポンプ"からコンセントをぐいぐい伸ばして駐車スペースまで引いてしまえ。いやもういっそ電気配線なんかすべての駐車スペースに引いてしまえばいいのである。揮発性の爆発物が流れるわけではないのだから。するとどうだ、駐車スペースに20分停めておくくらいならまあ、昼飯休憩だってそのくらいはかけるだろう。可能じゃないだろうか? ついでに自宅ガレージにも配線をしてやろう。家を出る時は満タンなんである。まあ、300kmは走る。そのあと20分くらいは休憩が必要だ。そのくらいは休憩するんではないか? もちろん一日に300km走らない人は多いだろうし、休憩スポットに充電スポットは必要ではあるのだが。
この辺まで社長がまだ収賄で逮捕されてない方のブラック企業のプロパガンダな。
上を踏まえて電池交換式を考えてほしい。電池交換は1台3分ですみ、充電なら15分必要である。ただしロボットを使う交換所は充電所より遥かに少なく待ちが発生する。待ちが12分以下で済むと言えるか? 電池交換不能なら車体下面を手抜きして軽量化できる。交換式なら締結を緩くし簡単に脱着できるようにすべきだ。脱着構造はどれだけのコストアップになる? 交換後の電池パックは交換所に溜まるが、充電しても交換しても1個につき0.5メガワットの電力を消費する。意味のある違いがあるか? この質問は定性的に答えられるものではなかろうが、商業的には結論が出ている。電池交換所はあまりに初期投資が大きく、待ち時間は長く、交換用電池の充電電力要求は過大で、車体の重量増や電池容量への影響は重い。話にならんのである。なお電池規格共通化や課金モデルの話は蛇足になるので省く。
おそらく、中国の電池交換式タクシーは電池交換式ゆえに車載充電器が貧弱だし実験結果も多く収集することは理にかなっているし、交換運用を維持する方が合理的だからそうしているのだろう。あるいは中国も行政の身動きが悪く後れを取ることはあるというだけのことかもしれない。だがいずれにせよ、政治を省いて技術的・商業的に見れば上に述べた諸所の理由により電池交換式電気自動車コンセプトは破綻しており、実用化の見込みはないのである。そこを諸賢にはぜひ直視していただきたいところである。結びの言葉が思いつかなかったので句点を打っておく。
余談だが、リチウムイオン電池が絡む話には電気自動車に限らず「共通規格・交換式」を求める声を非常にうるさく感じる。こうした声が交換用電池や交換可能装置の売上に繋がることはない。顧客が求めるのは電池を含めた全体が製品寿命まで整備不要で機能する装置であり整備可能製品を求める声は顧客のものではない。ぜひ口をつぐんで消えていただきたいと思う。
1隻あたり平均三千万円〜くらいかかってるらしいが、高すぎない？
2008年の統計では21,415隻が通過し、総計53億8100万ドルの使用料が納められた。 1隻あたり平均料金は25万1千ドルであ
2017年も同じくらいっぽい。
CAIRO, Jan 4 (Reuters) - Egypt’s Suez Canal revenues rose to $5.3 bln in 2017 from $5 bln in 2016, a statement by the Canal authority said on Thursday.
> 地中海と紅海をつなぐスエズ運河が3年連続の通行料の値上げに踏み切る。2012年に3％、13年に5％値上げしており、これに続くものだ。今回の値上げも3～5％とみられており、結果、11年時と比較すると1割近いコストアップとなる。
> スエズ運河の通行料は、例えばＬＮＧ（液化天然ガス）船であれば1隻1回につき5000万円かかる。1年間に日本の海運会社がスエズ運河に支払う通行料の総額は400億円に上る
> パナマ運河の通航料は、船種や船舶の積載量、トン数や全長など船舶の大きさに基づきパナマ運河庁が定めている。 1トンにつき1ドル39セント、平均で54,000ドル。 かつて、アメリカ合衆国連邦政府がパナマ運河を管轄していた時代には、運河通航料はスエズ運河と比
べても非常に低く抑えられていた。
バニラエアで話題になった身障者が「営利目的のプロ障害者である」ということが批判されている。
http://netgeek.biz/archives/98767
http://b.hatena.ne.jp/entry/netgeek.biz/archives/98767
しかし、プロであることは悪ではない。ボランティアには、「有償ボランティア」と「無償ボランティア」とがある。普通の人がやるのは、「無償ボランティア」だが、実際になされているボランティア活動の圧倒的多数は、「有償ボランティア」によってなされている。
たとえば、ユニセフもそうだ。しばしば「日本ユニセフは事務手数料を 20％ も取るので、けしからん」と批判されているが、この手数料を取ることで、募金活動をしているのだから、手数料を取らなくなったら、募金活動すべてが消滅してしまう。それでは意味がない。
「ボランティアは有償でなく無償であるべきだ」と思う人が多いようだが、それは根本的に勘違いなのだ。この件は、ネットで多く解説されているので、読むといいだろう。
営利目的であることは、何ら悪ではない。遊んで暮らせる貴族階級は別として、たいていの人はみな職業を持つ。だいたい、これを書いている当の netgeek ですら、営利目的でやっている。なのに、営利目的であることを批判するというのは、理屈が通らない。
記事では《 「バリアフリー研究所」という名前に反して 》というが、名前ぐらいは別に何の問題もない。NPO と記しているのならともかく、そうでもないようだ。ただの任意団体だろう。何の問題もあるまい。
ま、これは、「社会貢献を目的とする」と勝手に思い込んで、その思い込みが外れた、というだけだ。これを称して「藁人形論法」という。クソ論理による見当違いの悪口であるにすぎない。書き手の愚かさを示すだけだ。
要するに、筆者はこれが言いたかったのだろう。しかしこれが不当であることは、国交省の見解で明らかだ。
→ 障害者への差別的な対応しないよう航空会社に指示へ 国交省
これが正しいのだから、netgeek の主張は不当だ。（文句があるのなら、障害者個人を批判するのでなく、国交省を批判するべきだ。）
そもそも、今回の事例は「わがままな要求」なんかではない。単に「階段昇降機などを用意してほしい」というだけのことだ。コストアップ要因など、ごくわずかであるにすぎない。機体本体に比べれば圧倒的に低い額であり、ほとんど誤差レベルの額だ。
（ ※ ちなみに 航空チケットの料金 は 8000～18000 円ぐらいの間で毎日変動する。それに比して、今回の対処によるコストアップは 10円以下だろう。誤差レベルであるにすぎない。）
……
これはおかしい。
第１に、私企業が自分で勝手に作ったルールなど、保護される価値はまったくない。記事の主張は、ブラック企業のエゴ論理であるにすぎない。
第２に、法律は「バリアフリーに努めるべき」というふうに定めている。今回の会社は、この法律に反する違法行為をしている。
換言すれば、「違法なルールを守るべきであり、そのためには違法行為をしてもいい」と言っているだけだ。netgeek は違法行為を是認する反社会団体となっている。
第３に、「事前連絡が必要」ということ自体が意味を持たない。「事前連絡をすれば拒否」と社内ルールで定めているからだ。バニラエアの公式回答（ http://j.mp/2txlStX ）はこうだ。
今回のケースでは……事前連絡があれば断っていたケースに当たるということです。
つまり、「事前連絡をすれば拒否」というルールを定めておきながら、「事前連絡をしなかったからルール違反となり、悪である」というのでは、（事前連絡をしてもしなくても）どっちにしても搭乗できなくなる。理屈として破綻している。自己矛盾。
それにしても、こんな滅茶苦茶なエゴ意見が賛同ブックマークを集めるとは、世も末だな。
うん、挑戦が悪いことじゃないとは思う。ただ、だからといってカラバリは「ないわー」の一言で完了しちゃうのですよ。
だって、過去になんぼでもやってて、結果は出てないわけだから。
それをもって「挑戦してないwww」とか「だからサムスンに負けるんだwww」とか言われると、ちょっとカチンとくるよね。
マスマーケット品に個人の嗜好を載せるには、相当程度なコストアップが必要になるわけだけど、実際今の10万円切るようなテレビなんて実用品だから、そのコストアップを入れる余地なんてないのですよ‥‥‥。つまり、本当に必要なイノベーションってのは生産側のコストダウンって話になって、まぁ、そりゃ、血眼でやってますよ‥‥‥うん。
財政は中立であるべきで、税収見込みが外れて、結果的に中立からずれる場合は仕方が無いが、ケインズ主義のように景気刺激のために財政の中立性を破壊する事は明らかな間違いであり、そのツケを支払う為に緊縮財政が発生する。
緊縮財政が間違っているのであれば、放漫財政はその原因行為である以上、より罪が大きい間違いである。
円高と円安において、どちらが悪いかを論じるようなモノである。円高局面においては、輸出品は値上げを繰り返さなければならず、常に新製品・新技術を投入して、値上げを正当化しなければならない。これは、コストアップ要因であるが、それを実現して売り上げを維持し続けられる限りにおいては、雇用を増加し、強い経済を維持できるというメリットがある。反対に、円安局面においては、輸出品は値下げを繰り返せるので、新製品・新技術を投入しなくても価格競争力を維持できる。これは、コストダウン要因であり、努力無く売り上げを維持できるというメリットがあるが、その反面、雇用は必要なくなり、経済競争力を減退させるデメリットがある。
円安でなければ企業が成り立たないというのは競争力を失っているという事で、そのような企業を存続させる必要は無い。
為替も財政も中立であるべきで、都合のよい状況でなければ苦しいというのは､それに依存している抵抗勢力でしかない。
景気対策は法律の改正によって行うべきモノであり、技術開発や特許の取得やノウハウの蓄積といった前向きな投資を非効率的な行為にしてしまっていたり、
民族資本企業として努力するよりも、より安価に作れる海外に工場を移動させて値引き競争を続ける方が合理的となっていたりする法制度の問題を解決しなければ、何をやっても放漫財政にしかならない。為替の変動に対して脆弱な競争力の無い企業を生かす為に、財政赤字を増やす行為は放漫財政そのものである。
経済とはお金の循環であり、お金を循環させるポンプ役は企業である。
税金として徴集してばら撒くだけの行政がポンプ役を務める事は、価値を創造していない存在にぶら下がることが利益となる不健全な社会を増長させる事にしかならない。
雇用を増やした企業の法人税を減税するという話がでているようであるが、企業は成長のために人を雇うのであって、減税の為に人を雇うのではない。
減税に効果があるならば、その効果を獲得する為に定期的に解雇と雇用を繰り返すようになるだけで、企業の競争力には何の効果も発生させないことになる。
減税に効果が無いならば､減税効果を得ているという事実は、雇用された人にとっても、市場から企業が受ける評価にとってもマイナスになる。
効果があれば悪用され､効果が無ければマイナスな影響だけしかない､という点で、
炭鉱のトンネルの穴が小さくて済む、という理由で子どもが炭鉱で働かされていたが、政府がこれを禁止した。
すると、炭鉱会社は「これではコストが高くなり、石炭の価格が上がって産業に悪影響が出る」って抵抗した。
しかし、１５０年前のイギリスでは、
そんな劣悪な条件で子どもを働かせるくらいなら、石炭代が上がっても炭鉱会社が潰れても構わない、
という結論に達した。
日本の産業界も、国民も奴隷労働をさせるくらいなら、失業率が上がっても、
そんな奴隷労働に依存した低収益な企業なんて、なくてもいい、というスタンスで臨むべきなんだよ。
俺もカウンタのオーバーフローだと思って電車の中で概算していた。パスモ導入開始から208日か。1日86400秒だから、17,971,200秒と言うことになる。10mS秒ごとの32bit符号付整数カウンタがオーバーフローするには、ちと短い。
ことから、
大阪方面で問題が起きていないことから、自動改札機には鉄道会社ごとの独自仕様がかなり深いところに盛り込まれているのかもしれない。それは単一問題で社会が停止する危険を回避できるともいえるし、くだらない独自仕様でコストアップをまだ続けているともいえる。
