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はてなキーワード: eVとは
自動車市場ヲッチャーです。2022年2月のノルウェー市場が非常に興味深かったので、簡単に概要を記しておこうと思います。最初に概要を書くと、トヨタのBZ4Xがめちゃくちゃ売れる？という話です。情報元は最後にリンクしときます。
では詳しく見ていきましょう。
ノルウェーの2020年2月の全体的な統計です。BEVが90.1%とこのとでした。昨年末でEVへの補助金が打ち切られて先月は自動車市場全体の売り上げが落ち込んだノルウェーですが、2月になると前年同月比以上、どころか過去最高のEV比率になりました。一度でも市場がEVに流れちゃうと、例え補助金が打ち切られて失速しようと、もうエンジン車には戻らないんですね。他国の市場を予測するときに参考になります。
販売台数1位はテスラモデルY。ギガベルリンの生産が軌道に乗り、四半期締め月に納車を集中させる方針から転換したらしく、2月だというのにまとまった台数を納車してます。
販売台数2位が、まさかのまさかの、トヨタBZ4X！？マジですか？
これ本当にびっくりです。EVに興味を持って情報を追っている人ならわかるだろうけど、BZ4Xはぶっちゃけ低性能です。電費も悪いし充電性能も低いです。バッテリー保護のための急速充電制限のせいで、街乗り程度なら十分でも長距離旅はとてもできません。テスラはおろか、現代や日産アリアでも、こんな制限はありません。それでも売れるのはすごいことだと思います。これが日本車が培ったブランドの力か…。
EV超先進国のノルウェーで我らがトヨタのBZ4Xが受け入れらてるのは心強いですね。これでEUがどんなにEVシフトしても大丈夫。EVで勝てます。良かったですね。https://cleantechnica.com/2023/03/03/norways-plugins-continue-to-grow-tesla-model-y-bestseller/
https://news.yahoo.co.jp/articles/72c107ddf357dfa63ac490fe9c99d723578e7ac9?page=1
１．現時点では、衝突安全性に疑問しかない。中国は通称「58協定」の加盟国ではない。
２．消耗品、その他故障した場合の部品入荷の納期、価格等、問題が有ると思われる。
３．修理工場等では、マニュアルが無いという理由で対応を拒否される可能性すら有る。
４．2、3の問題を解決すべく営業所、修理工場を展開するには経費が掛かり、
それを回収するためには、本体価格上乗せ等の必要が生じるのでは？
いまだにWordは一太郎に日本語文章作成能力で負けてるけど？
・Googleは大企業として責任ある行動をとっている。MSは無責任だ。
おれに言わせたら、Googleのビジネスモデルの肝はトカゲのしっぽきりできるかどうかだ。
「それはコンテンツを作ったあいつの問題です。もうBANしたんで私に文句わないでください」だ。
書いたのは私じゃありません。作ったのは私じゃありません。わたしはそれを検索に載せただけです！問題があるなら報告してください削除するので！
Googleはプラットフォーマーとして管理者として君臨したいだけだ。
実際にコンテンツを作る立場にはなろうとしないんだよ。ゲーム事業がそうだっただろ？
策士策に溺れるだな。
EVに対するトヨタの擁護もこんな感じで、特許でトヨタは他社を圧倒しているみたいな擁護をよく目にする
特許がすごかろうがEV出してない会社は客からしたら存在してないから0点だ
出したやつが勝つ世界なんだよって何度も何度も言われてきた話だ
考えすぎかもしれないけれど…。主に環境問題からやり玉にあげられるリニアモーターカー（以下、リニアと略す）だけど、国防の観点から議論があってもいいように思うんだよね。
元アルファベット（Google）会長でオバマ政権時に米国防イノベーション委員会(DIB)の議長も務めたエリック・シュミット氏が指摘するように、AIは第二の核兵器となり戦争を根本から変えてしまうと言われている。そしてあまり話題になることはないが、AIは電気を大量に消費する。2030年までに世界の消費電力の最大20％がデータセンター関連が占めるようになるという予測もある。
AIは有事の時にだけ稼働させればよいという性格のものではない。311の時のヤシマ作戦は使えない。EVも普及していく流れにある。EVは国際的なトレンドであるため、抑制は難しい。一方、リニアは日本だけの事情であるため、比較的フリーハンドで考えることができるはず。少しでも節電できるものは節電してインフラ設計していくのがポスト核抑止力としてのAI時代の制度設計なんじゃないだろうか。
かつて（1989年）、リニアの消費電力量について、元国鉄技師の某氏が「1 人あたりでは新幹線の 40 倍」と主張し、鉄道総研の理事長が「東海道新幹線の3倍」と反論したことがあったそうだが、3倍のコストの意味が、論争当時（平時）と今（準有事？）とでは違ってきたと思うんだよね。
リニアは、東海道域に地震や噴火があった際の代替手段の位置づけもある。であれば、現行の東海道新幹線と同等の輸送量／時での消費電力量を第三者（できれば国防関連機関）がきちんと算出し、その差分をスピードアップのコストとして考え（私は新幹線大好き中央新幹線新設でいいじゃん派なので）、その電力の使い道がリニアでよいのかコンピューティングを優先すべきなのか、国防の観点からも安心させてもらいたいと思う。それに、リニアってネット環境大丈夫なんだろうか。
EVに限らず、電気で特に問題になるのは、絶対的な電力量より、供給能力の方なんだよ。
電気は貯めておけないのが根本的な問題。そして、その貯めておく手段の有力候補が、水素だということ。
言ってる話も
250kwの充電器で30分充電するといくつになるか
大型車両による長距離輸送は電気自動車よりも燃料電池自動車のほうが向いていて
と言うのも、消費する総量のエネルギーよりも、供給能力の方から言われている。
消費電力は、充電時間が超長時間でよいならば、そこは問題にはならないんだよ。余った電気でちょろちょろと充電すればいいので。送電網にも負担をかけないし、今のインフラの延長線上でいける。
例えば、一般の乗用車なら、家庭の200vの充電器で一晩充電すれば、街乗りするのには十分な充電ができるよな。
だが、運送業は装置産業なので、装置の稼働率が収益性や競争力を決める。そのためには設備がお金を稼いでいない時間を減らす必要があるので、走っている時間をできるだけとって、止まっている時、充電時間を短くしなければならない。
その目安と言われるのが30分と言うのが出てくる。テスラもこれを意識して、semiチャージャーなら30分で7割といってるよな。
しかし、現在の内燃機関、軽油やガソリンなら、超大型トラックであっても15分もあれば給油ができるわけだ。そして、水素の場合はここが同じ感覚で済ませられるため、有利だと言われている。
また、水素ならば、一つのタンクさえ用意してあれば、そこからポンプなりなんなりで圧縮するのは容易だ。大型のタンクさえ用意すれば良い。そのため、一カ所で複数の同時チャージが可能だ。まさに今のガススタのイメージな。
一方で電気の場合は、電力供給「網」で考えなければならないので、例えばテスラレベルの1MWであっても、通常であれば330世帯を支える事のできる発電所を常にスタンバイしておかないと、1台分の充電ステーションを作ることができない。そして、その場で発電するので無ければ、送電線などもそれを支えられるだけの容量が必要になるわけだ。
そして、その供給能力は大型トラックのBEV専用となって、充電する時間以外は使われてない事になるかもしれない。設備稼働率が下がってコストがどんどん割高になってしまうと、そう言う訳。
一方で、水素ステーション、一般乗用車の急速充電に比べて考えると確かに高いが、大容量化は容易なので有利だと考えられている。
街乗りの車ならば、空いている時間に充電すれば良いし、スマグリなどを使って工夫する余地もある。
しかし、トラックや長距離バスなどの大型商用車や、鉄道輸送などは、常に動き続けているので、そのような工夫の余地が少ない。そこで、水素が有力候補として上がっているわけだ。
テスラも充電網の整備などインフラに進出しているが、全世界の電力網を刷新するレベルの巨大な事が必要になる。その一方で、水素ステーションであれば、今後使われなくなるであろう既存ガススタの設備を利用できるので、比較的インフラの整備は容易であろうと考えられていると言うのが、今のお話。
日本製のガソリン車に勝てないから日本製の規制目的でEV車を導入しようとしている
テスラでも機械化による省人化は無理だったという現実を突きつけられて巧いこと返せなくなってるブコメを読むだけでも面白い
そんな産業構造続かないというブクマカはテスラもそんな産業構造になったという現実を直視したほうが良いんじゃね？EVもダメってことやぞｗ
それは、ドイツとかクリーンなエネルギーで車を作れる国で製造されたEVを輸入して使った場合の話
だから日本みたいな汚いエネルギーミックスの国ではEVのほうが汚くなる
そもそもの質問は、「EVになったら日本のライン工はどうなるの？」って質問で、それに対して日本は汚いのでEV作れないって答えてるんや
eゴルフとゴルフ・ディーゼルの製造時のCO2排出量の違いは再生可能エネルギーがそこそこ多いドイツで2倍くらい
EUのエネルギーミックスだと20万キロというEVに有利な条件でライフサイクルの50%くらいが製造で使われる感じ
まぁEVイケイケのVWが出したデータだからそこそこ信頼できると思う
原発推進しないと、火力発電だらけの日本で作ったEVはバッチい！ってことになって日本で工場作れなくなる（EVの生産時のCO2排出量はエンジン車よりめちゃくちゃ多いので）
入口（EV作るための資源）も出口（作ったEVを売る市場）も中国頼りだからEVシフトするとEUは中国に逆らえなくなるんだよな
まぁEVシフトしなくてもEUのカーメーカーはすでに入口出口を中国に握られてるから、状況変わらないならEV全振りでいいやって発想なのかもしれないが
イーロン・マスクがテスラ社で成功してTwitter社で成功しなかった理由は、テスラ社とTwitter社では適切な行動(リスクの取り方・試行錯誤のやり方・リーダーシップスタイル)などが異なるのに、テスラ社と同じ仕事のやり方をTwitter社でもやっていたことだと思う。
「古いガソリン車企業(トヨタやGM)に挑む革新的なEV専業ベンチャー」という立ち位置の企業だ。
なので、
SNS業界ではトップ企業に近い。自動車でいうとトヨタ。なので、
企業の立ち位置が違うのだから、それに合わせたリスクの取り方・振る舞いをすべきだったのに、マスクはしなかった。
結果として世界規模に影響を与えるSNS企業のCEOとして評判を毀損したし、それがTwitter自体の評判の毀損にもつながったと思う。
事業の肝は物理的な仕組みだ。EVの走行システムやロケットの打ち上げシステム・機体など。
物理的な仕組みに対しては実験がやりやすい。何かを試した後もとに戻しても物理特性や反応は変わらないからだ。コイルの巻き方を変えて性能が下がってので巻き方をもとに戻したら、物理法則が変わって、変更前のパフォーマンスに戻りませんでした、とかはない。
なので、テスラ社では、アナウンスなしで、矢継ぎ早に、いろんなことを実験するのが、試行錯誤のやり方として良い、ということになる。
事業の肝は「TwitterというSNSを多くの人が使ってくれること」だ。
なので実験をやるなら気をつけないといけない。人は実験したあとにもとに戻しても、前と同じ反応を示すとは限らないからだ。例えば、API連携をほぼ廃止した後ユーザーの反応が思わしくないので廃止前のAPI連携に戻します、といってもユーザーは廃止前と同じように行動してくれない可能性が高い。
なので、Twitter社では実験をする前にユーザーにしっかり説明する必要があるし、あまり色んなことを矢継ぎ早に変えるのは良くない、ということになる。
マスクはテスラ社でやったようにTwitterのサービスに「実験」を重ねた。うまくいかなければ元に戻せば良い、と考えている節がある(急に変更を戻したりするので)。
でも、人間相手のサービスでは元に戻しても行動はもとに戻らない可能性が高い。結果的にTwitterというサービスが「信用できないサービス」とみなされつつあり、そうなってしまうと実験前のサービスに戻してもユーザは戻らない可能性がある。
リスクの取り方とも関係するが、先進的な(リスク許容度が高い)ユーザーが選んで買っているテスラと違って、Twitterはユーザーの幅がとても広く、リスク許容度も様々だ。そこを見誤ってしまい、ユーザーが感じるサービスの信頼性を下げていると思う。
適切なリーダーシップの取り方は組織の状況によって異なる、という学説がある。とある組織で有効なリーダーシップの取り方も、他の組織では有効ではない、ということ。
組織とリーダーシップの相性を診断するやり方としてフィードラーモデルが有る。 3つの観点から組織を見て、「タスク志向型」「人間関係志向型」の2つうち、どっちのリーダーシップが適切かを判定する。
マスクのリーダーシップスタイルは、一貫して、指示型でタスク志向型に見える。
つまり、権限委譲せずにメンバーに対してやることを指示するし、人間関係よりも組織としてタスクをこなすことを重視する。そしてハードワーキングを求める。
さらに、社員のモチベーションは高いしハードワーキングに対する許容度も高い。わざわざベンチャー企業に就職しているのだから。
なので、テスラ社ではマスクのリーダーシップが機能したのだと思う。
加えて、社員のモチベーションは様々だしハードワーキングへの許容度は低い。Twitterが好きで入社している人・給与が高いから入社している人・安定しているから入社している人……色々な人がいるから。
結果的に、マスクのリーダーシップスタイルは全く機能しなかったのだと思う。
マスクはTwitterのCEOとしてリーダーシップを発揮するためには、もっとメンバーの心情に寄り添ったり、チームを心理的にまとめる行動を取るべきだった。
でもマスクはテスラ社やスペースX社での成功があるので、変える必要を感じなかったのだろう。あるいは人間関係志向型のリーダーシップを取れないのかもしれない。
