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はてなキーワード: 鉄道省とは
なのよ。
https://anond.hatelabo.jp/20241018154926
今の横浜駅の場所も関内駅の場所も水の底。M字ハゲだった頃の舛添要一みたいな地形で、野毛山や戸部の辺りが半島で突き出していて、その隣に二つの湾が剃り込みが入ったみたいにあったのだ。
みなとみらいや高島の辺りは近年の埋め立てで高くなっているが無視して欲しい。
というか、東京湾内の神奈川県は多摩川河口の三角州以外ほぼ全域が、崖がストンと海に落ちる地形だった。これはリアス海岸のような沈降海岸の特徴でもある。
さて、そんな中に山下公園に接した、地下鉄の元町中華街駅～日本大通り駅がある一帯が棒状に少し高くなっていて水に沈んで居ない事に気が付くだろう。更にその根元は外人墓地がある山手の丘の方から生えるようになっている。
これは砂州なんである。南の方から沿岸流が漂砂を持ってきて、湾状になっているので山手の崖海岸を延長するように砂州が伸びて来ていた。天橋立とかサロマ湖と同じだ。
この横浜砂州があるのでその内側はラグーンになっていて貝とかが獲れる。また周囲は崖海岸ばかりで船を係留するのに便利なのは横浜砂州しかない。
さてこの湾はラグーンで全域水深が浅いし、横浜が入口を塞いでいる。この横浜って締切堤防に最適じゃね？
って事で江戸幕府は江戸の商人の吉田さんにここの干拓事業の承認を出す。横浜を延長してガッツリ閉鎖、土砂で埋め立てた。この辺はタウンニュースが書いてるので興味のある人はタウンニュースへ。
https://www.townnews.co.jp/0113/2017/01/01/363616.html
リンク先大まかな地図もあって、「横浜」も見える。横浜の先端付近が馬車道駅の辺りだ。
ペリーの黒船がやってきて幕府に門戸開放を迫ったわけだ。幕府はイヤだったが大砲とデカい動力軍艦で脅かされては何も言えない。
そこで江戸に近すぎると困るので距離が随分と離れて交通も不便だが不便すぎないという場所を探していた。そこで白羽の矢が立ったのが横浜ってわけ。
今の大桟橋の途中にある「象の鼻」はこの幕府が作った横浜港の防波堤だったものだ。
横浜の名の由縁はこれで終わりだが、横浜駅と横浜村が大きくずれてる説明が必要だ。だからもうちょい書く。
幕府は倒れ明治政府は汐留と横浜の間に鉄道を敷くことになった。
さてここで問題になるのが、野毛山を挟んでもう一方の剃り込みだ。
話は前後するが、高島町駅から浅間神社を結ぶ、県道13号より南側は幕末にすでに干拓されていた。
https://maps.app.goo.gl/nuiDnwfHNRUhaT2cA
平沼さんが3代に亘って工事をやった平沼新田、岡野さんが2代でやった岡野新田などがあり地名として残っている。
すると陸地を通ると神奈川宿（京急神奈川駅付近）→浅間神社→高島町という迂回ルートになってしまう。
そこで、神奈川宿から高島町に掛けて海の中に土手を通してそこに線路を敷くという思い切ったコースにした。
こうして嘗ての寒村だった横浜村には鉄道が来て倉庫街や歓楽街、官庁街、商社街や異人街が出来て異人さんが闊歩するハイカラな街となったのでありました。
さて官製鉄道は神戸まで延長される事になったのだが、ここで厄介なのは横浜駅（現桜木町）の存在だ。横浜駅から延長すると遠回りになるし港南区の丘陵地帯を突っ切る必要が出てトンネル必須になってしまう。
だから本線は神奈川駅から保土谷に直行して、横浜駅は盲腸線扱いにした。でも大事な駅なので通過はできず、一度横浜に行ってから機関車を付け替えて神奈川に戻り、再度機関車付け替えで神戸へ、という運転をしていた。
クソめんどくせえ。
客もめんどくさいが貨物は更に、で運転系統がややこしいので横浜駅に貨物が溜まりまくってしまい、神戸から送った荷物や郵便の汐留着が1ヶ月以上先、とかがザラになってしまった。
これに陸軍はぶちギレ。鉄道省に文句を言ったが改善しない。しかも当時の役人は元武家ばかりなのでメンツに拘り軍といえども罵倒なんてしたらエライことになる。
なので陸軍の持ち出しで保土谷→高島→横浜という線路を敷いて軍の貨物は優先で動かせるようにした。
鉄道省も横浜駅の扱いの厄介さと滞貨には頭が痛かったので、盲腸線方式を辞める事にした。最初の線路の東側に線路を新設し、陸軍が敷いた線路に繋げる。で、その繋げた辺りに横浜駅を移転、元の横浜駅は桜木町と改称した。
しかし見れば判るが港にも繁華街、ビジネス街からも遠くて不便で、かなりの不評だった。
そこで三度目の正直で、どうせ不便なら分岐点の方がいいだろという事で、今の場所に横浜駅を移転したのだった。2代目の駅は基礎だけが残っていて、マンションの公開空地として公開されている。
https://maps.app.goo.gl/ZCBUxiAJ9RwfSxvw5
3代目駅はもう最近まで海の上だったところで、全く何もないとんでもない場所で今で言う秘境駅だったが、今までと違うのは、帝都の震災復興と開発計画が付随していた事だ。
市電が来て新しく開通する東横線、京浜急行と東海道線が立体交差する様に建設されていた。ただ、駅の西側に残っていた水面の埋立地は戦後米軍に摂取されてしまった。
しかし高度経済成長期に摂取解除されると商業ビルが一気に立ち並び、それで横浜＝現横浜駅付近と認識されるようになったのであった。
因みに駅西側に残った水面は平沼と呼ばれていた。平沼という地名が近くにあるので誤認されたものだ。元は平沼さん埋め立てしたところが平沼なので間違いなのだが、国が発行する地図にも平沼と書かれていた。
と、こういう経緯。
横向きの砂州の横浜→埋立てで砂州は消滅→横浜開港→鉄道→横浜駅の場所が邪魔→素寒貧な海辺に移転→駅前が米軍接収解除で繁栄→今はそこが横浜という流れ。
読者諸兄はデパートに行ったらどこが気になるだろうか？デパ地下？ファッション売り場？
増田は搬入口の場所だ。売り場で何売ってるかなんてどこから搬入するかに比べたらどうでもいいことだ。この文書を読んだら君もきっとそうなる。
売り場で物が売れたらそれを補充しなきゃならない。その搬入口は大抵ビルの裏にある。
しかしデパートがある場所というのは一等地だ。バックスペースである搬入口なんかの為に一等地を使うのは余りに勿体ない…。
という事で離れた場所に搬入口が設けられて秘密の通路で結ばれていることがあるのだ。
それを幾つか紹介するよ。
因みにこういう所は仕事でしか入れないもので、増田が仕事で行ったり同僚に聞いた入りした事がある個所に限られるから偏りはあるよ。
ヤマダ電機が運営する池袋LABIは元は池袋三越だった。開業は昭和29年の地下鉄丸の内線の前年か同年と古い。
LABIの裏に都道があって、道路反対側に3階建てのマクドナルドがある。その裏に付近に似つかわしくない古くて灰色な運送会社的なところがある。
https://goo.gl/maps/9fDTtZiNEB3pQTbJ8
ここが搬入口で地下トンネルで結ばれている。さっきのマクドナルドはそのトンネルに乗ってるのだね。だから周囲が高層化しても3階建てのままなのだ。
かなり離れたところにあるびっくりガードの中に分岐がある。
https://goo.gl/maps/bsTBq4EtxBrgqc23A
元々ここは東上線の線路だった。山手線から東上線への渡り線と電車の留置線が伸びていた。
国鉄が貨物輸送を全廃に近い合理化すると東上線行きの貨物輸送も無くなり、ここは遊休施設になった。
90年代に東武デパートが増床して新館のプラザ館を作る事になるとこの線路跡も一部利用され、新館より先は地上は駐輪場、地下には搬入路として旧館の搬入も集約化。東上線池袋駅が行き止まりホームになったのはこの時だ。
それまで旧館は東上線の北口改札横にある汚らしい搬入口で搬入していたのだが、ここのせいで一帯が大変に荒んでおり、まるで古いアメリカ犯罪映画のダウンタウンのようだった。
https://goo.gl/maps/WQB7qSNwj4AjQPQc8
ミロードの甲州街道のルミネとの間にあって、急勾配でミロードの中を登り、モザイク坂上のミロード広場の上階に出る。
https://goo.gl/maps/oEbSXc96jzT8adFW8
ここは急勾配＆高さ制限がキツイ＆急勾配登ってすぐに急カーブのクランクというデンジャラスなコースだ。クランクの路面は坂登ってる間は見えない。しかも途中で止まると再発進不可な程の急坂なのでアクセルを緩められない。そして暴走してクランクを突っ切ってしまうとミロード通りに落下だ。
危なすぎる。ハードドライビンのスタントコースみたいなところなのだ。
ここを攻める人は注意して欲しい。落下したらインスタントリープレイされるだろう。
https://goo.gl/maps/ZCo693QRHujchVqZ7
ここからJR本社ビルの周りをぐるっと回って甲州街道陸橋の下を潜り、ルミネに到達する。甲州街道陸橋の下が公共地占有だ。
因みにJR本社前にBLAST!っていうお店があって、周囲は高層化されているのにここだけ2階建てだ。
実はここは土地取引を巡って管財人の司法書士とヤクザが殺されたという曰くつきの土地でずっと更地＆駐車場のままだったところだ。
また、バスタの下には昔JRバスの駐車場になっていた大きな地下空間があって高島屋タイムズスクエアとJR本社とトンネルで結ばれているらしい。駅の工事の際には工事基地や職工の詰所になるようだ。ちょっと入ってみたいもんである。
https://goo.gl/maps/UxNpSesPQp88VQY68
西武デパート群は駅に近いA館と井の頭通り向かいのB館、ロフト、パーキング館とあるが、全て地下トンネルで繋がっている。
特に特筆すべきは井の頭通りで、ここは宇田川という川が暗渠化された道で今でも暗渠に宇田川が流れている。
搬入トンネルはこの地下の宇田川の更に下を通ってるってわけだ。
珍奇な搬入路の王者と言ったらここである。もう無くなってしまったが。
駅の東西に建っていたややボロッちかった東急東横店。ここの搬入口がどこにあったかというと、現在ストリームになっている東横線高架下にあった。（古い画像）
https://goo.gl/maps/tA5i7NkHkTGbhhce9
ここからR246の下を通り、東横店東口店までずっと地下トンネルが通っていた。
更にここには空港の手荷物コンベアのようなコンベアがあり、行先（受取り先）が書かれた専用のコンテナに入れて流すと東横店の方に着くというシステムであった。こんな風にシステムになったのは246の掘り下げ工事があり、途中にエレベータを挟んでいたためだと思われる。
このルートというのは全部東横線の高架線と駅の下だ。高架の下に後からトンネルを作るのは危険だし難しい。
つまり、昭和2年の東横線開業時にはすでにこういう通リになっていたという事である。
因みにこの近くには稲荷橋という橋があったので「稲荷橋搬入口」と呼ばれていた。というか、最近行ってみたら川が無くなっているのに橋だけ残ってたわ。
東横店は無くなって今は新しいビルになってるし、稲荷橋搬入口はストリームになってるが、あの地下搬入路はそのままのはずだ。
あれは今どうなっているんだろうか？東横店跡の新しいビルとストリームの地下で荷物の輸送に使われているんだろうか？実に気になる。
肝心の「東横店東口店と西口店の間はどうなっていたか」については西口店の方に用が無かったせいで不明である。無念だ。JR線地下を通っていた、京王マークシティの方にあった、二つの可能性がある。
開業当初は国鉄より頭の固い鉄道省と別会社の帝都電鉄だった訳で気になるのだが…ちゃんと見ておきたかった。
これらには公共地である道路を潜って離れた場所に繋いでいるケースが多い。
普通はこういう占有方法は認められないが、施設の公衆性が強い場合は許されるのである。私鉄が道路地下を走っていたり病院の渡り廊下が道路跨いでたりと同じだ。
デパートの場合の公衆性は、公衆が自由に立ち入り出来て買い物ができる、市場の性格がある事だ。だからデパートは会員制の立ち入り規制的な事が出来ない。
余談だが、中野ブロードウェイのまんだらけが性的な商品を通路側に陳列して対面の商店とトラブル、その商店をネット民が攻撃して炎上するというトラブルがあった。
この時にネット民は中野ブロードウェイは私有施設だから陳列は自由、まんだらけの占有面積は大きいので施設運用でのヘゲモニーがある、というような考えを開陳する人が多く居た。
でもこの法的スキームを知っていたらこの考えは間違いという事が判る。中野ブロードウェイは公衆施設の一種でありそれは立ち入りが自由である事だから、そこの通路は公道が準用される。
そこに性的な陳列をしたら独立店舗の中での陳列よりも厳しい基準で取締りが行われるのは当然なのだ。実際まんだらけはガサ入れされて商品を押収されて件の店舗は後に閉鎖する事になった。
また、デパートは売店床面積を最大化したいのでこういう離れた箇所に搬入口を作るのである。だからビル裏に搬入口を作る場合はその面積を最小化したい。
売り場を持つ業者は相当な数になるので、それらが少量ずつ荷物を持ち込んだら忽ち渋滞だ。
そこでデパートの流通センターか搬入代行業者の倉庫に搬入して、そこからまとめてトラックに混載してデパートに搬入するという形になっている。
当然その業者には委託料を支払わねばならない。だから利幅が小さくなるのでその分価格を上乗せする他無い。故にデパートで買うとどうしても高いのだな。
これはデパ地下の小さな食品売り場、レストラン街の業者もそうなので、地方の業者が東京などのデパートに出店する場合、支社をその代行業者の倉庫内に置いてしまう事もよくある。
「東京支社長就任おめでとう」とか言われて辞令を受け取ったら倉庫勤務とかになっちゃうわけだ。つらい。
京阪の子会社が作った新京阪線（今の阪急の京都線）の地下線の西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業。
鉄道省は、対抗して関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車を設定。1936年には、流線型の車体デザインの52系（流電）を投入。現在の新快速の礎を築いた。京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分。
大阪市営地下鉄の御堂筋線は、1933年（昭和8年）5月20日：1号線 梅田駅（仮） - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにも関わらず、当時からすべての駅のホームが、将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。
さらにいうと、東洋初の東京の銀座線と比べると電車が一回り大きい。
近鉄の前身のひとつの参宮急行電鉄は、大阪 - 伊勢間130km超の長大電車路線を作り、1932年（昭和7年）には、上本町駅 - 宇治山田駅間を2時間1分で走破した。ライバルの鉄道省の準急列車は、3時間、鈍行は5時間かかった。20m級車体で最高時速110km/h、二等客車並のクロスシートが装備された。21世紀初頭の電車と遜色ない性能があった。
阪和線の前身の阪和電気鉄道では、1933年に超特急の運転を開始、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間を45分で結んだ。表定速度81.6km/h。まじで速いよ。特急こだま号が登場するまでの日本で最速の鉄道だった。
戦前の話じゃないけど、自動改札機も1970年台には関西私鉄の主な駅にあった。大阪万博から続く未来がそこにあった。国鉄は人がきっぷにはさみを入れていたけどね。
○木村（榮）委員 私が準備いたした質問は厚生大臣がおられませんから、この次の機会に内閣委員会その他で厚生大臣に質問いたしたいと思いますが、ただ一点だけ参考までに承つてみたいと思うことは、大体これを見ますと、なかなかたくさん項目ばかりうまく書いてございます。ところが今までこういつたものができますが、大体なわ張りと責任のなすり合いが多いのです。そこで私は話をうんとくだいてひとつお尋ねしてみたい点は、たとえばびろうな話になつて來ますが、あの鉄道の停車場のレール上の現象でございます。糞尿物語りになつて來ますが、ああいつた風な現象です。大阪の駅に行つてごらんなさい。レールの上は糞の山です。ああいつたものは鉄道省が監督すべきものか、厚生省が監督すべきものか、社会保健衞生といつたふうな関係から言えば、國際的な大きな問題である。そういつたことは何十年この方かしらんが、このごろはちよいちよい私も旅行いたしますから見受けるのですが、特に大きな駅においてはこれを毎日のように目撃いたします。今日に至るまで何らほとんど具体的な措置が講ぜられない。一事が万事です。これは一つの例です。小さいと言えば小さい具体的な例ですが、このような現象を見たときに、ここにたくさんうまいことが書いてあるけれども、なかなかうまいことを書いただけではできないのです。そこで私の意見ばかり言つても問題にならないから、鉄道の糞はどこの管理になるのですか。
○葛西説明員 正確に申し上げますれば、直接管理していただくものは鉄道の構内でございますから運輸省でございます。しかし厚生省といたしましても今のようなことは公衆衞生、環境衞生の面から重大な関係がございますので、積極的に運輸省にお願いして、そういうものはとつてもらうように、即刻運輸次官にもお願いいたしまして、その措置を講じてもらうように努力をいたします。
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/005/1098/00504221098001c.html
日本は明治以降、鉄道を「国力の象徴」として、初等教育現場で積極プロパガンダした。
戦後、「軍艦や戦車への憧れ」は「タブー」となった（一部のミリタリーオタクを除く）が、
鉄道への憧れはタブー視されることなく継続し、新幹線は戦後の復興の「象徴」になった。
日本人に鉄道ファンが多い源流は、富国強兵への憧れがあったのでは？と思う。
一方、中国や朝鮮やインドの民衆にとっては、鉄道は「列強侵略の象徴」であり、
日本人にとっては「満鉄」は憧れでも、中国国民にとっては「打倒すべき存在」となる。
これらの国に今でも鉄道マニアが少ないのは、
「鉄道に対するイメージが政治的にネガティブ」だった点も影響してるのでは？
中国などでは、民衆の間では未だに鉄道はネガティブイメージで、
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110628-OYT1T00623.htm
読売新聞に、中国が新幹線の特許をあちこちの国で出してるってニュースがでてて、それに対して「中国けしからん」「JRは何をやってるんだ」って憤ってる人をちらほら見かけます。でも、この出来事が日本の国益を大きく損ねるかというと、そんなこともないと思うんですよねー。
なぜそんなことになるのか。それはあなたの「消しゴムつきシャーペンの特許」の権利は、「シャーペンに消しゴムをつけたら便利になる」という発明にのみ関するものだから。あなたの発明のうち、「シャーペン」に係る部分は、あくまで先の特許申請していたA社のものなのです。
では、あなたは「消しゴムつきシャーペンの特許」を使って何ができるのでしょうか。
できません。あなたは、消しゴムつきシャーペンを作って売った時点でA社の「シャーペンの特許」を侵害していますので、権利侵害で訴えられます。
できます。ただ、儲けた分の何割かはライセンス料としてA社に渡さないといけなくなりますので大儲けにはならないかもしれません(契約内容にもよりますが)。
できます。消しゴムつきシャーペンがすごい発明であるとA社に認められれば。
できます。あくまで、消しゴムつきシャーペンに関してのみですが。
日本の特許って、ざっくりこんな感じです。パクりはダメです、でもどこかしらにオリジナルの部分があれば、そこは認めます、という。
ではここで、件の記事に戻ります。
申請だけなら、お金を出せばいくらでもできます。それが特許として認められるかどうかは別の話。
中国が特許申請の手続きをしているのは、日本、米国、ブラジル、ロシア、欧州。車両の台車や先端部分など計２１件の手続きを進めており、このうち８件は予備段階の審査をすでに通過したという。
これだけだとよくわかんないんですが、この「予備審査」って、国際予備審査機関による国際予備審査報告のことなんじゃないでしょうか。この国際予備審査報告は、「キミのその発明が、国際的に見て特許するに値するかどうか、各国に実際に申請する前にある程度教えてあげるよ」って類のもので、実際に各国で特許されるかどうかはあんまり関係なかったように思います((Wikipediaの記事))。
中国政府は「（日本などから技術を）取り入れ、消化吸収し、革新させた」（鉄道省）として、高速鉄道に関する技術は完全に独自開発と主張している。
実際に中国がどんな発明を出願したかはわかりません。考えられるのは以下のパターンでしょうか。
自分は、今回の件は上記の中で、2と3に該当するんじゃないかなーと思っています。
2だったら、どうせ却下されるんで、国益は害されないでしょう。
3だったら、ひょっとしたら、今後中国にどっかでお株を奪われる可能性はあります。でも「消しゴムつきシャーペン」だって、れっきとした発明です。
海外の技術を持ち込んで中国版新幹線を作るとしても、多分、中国なりの苦労があると思うんですよね。国土とか電力事情とか、中国固有の障害が。で、それを乗り越えるためには、それなりの改良があったはずなんです。それは、れっきとした発明ですし、オリジナルなものであるならば世界中で特許される資格があります。それは中国の努力の勝利と言えるんではないでしょうか。
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さてここから補足。
上記の話は、あくまで「日本の話」です。国が違えば、事情も違うと思います。中国の特許制度がどうなってるのかはぜんぜん知りませんが、ひょっとしたら、海外メーカーの権利を認めず、今回の特許がまかりとおってしまうかもしれません。わかりませんが。
あと、ひょっとしたら海外に申請した特許が「共同開発なのに中国のみを発明者として申請した」のかもしれません。それだと色々と悶着があるかもしれません。わかりませんが。
西寧―ラサの「西蔵鉄道」の次は成都―ラサを八時間で結ぶ鉄道。
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四川省の成都とチベットのラサを結ぶ高速鉄道は九月着工をあきらめ、大幅に遅延する見通しと発表された。
すでに青海省の西寧からラサへは鉄道が繋がり、一昨年の開通時には世界中の鉄道ファンが試乗にやってきた。
日本でもマスコミが大きく扱った。リチャード・ギアは、これを「チベット侵略鉄道」と呼んだ。
もう一本の「侵略鉄道」も早くから計画されていて、四川省の成都からラサまで、時速二百キロ、走行距離１６２９キロを八時間で繋ごうという大プロジェクトだ。
現在は一日おきにＴ２２という長距離列車が運行されており、４５時間かかる。
或いは山道、岩盤、高原をゆくハイウエィがある。ぶっ飛ばしても三日、ふつうは五日ほどかかる。
筆者はこのルートを飛行機で行ったが、やはり飛行機も満員だった。理由は四川省からラサへの出稼ぎ。この場合、観光シーズンにホテル、レストラン、土産屋、ガイド、タクシーの殆どが四川資本、四川の人々がチベットへ行って荒稼ぎをするからである。
さて、中国鉄道省は総額５４０億元(７９億ドル)という途方もない大国家プロジェクトの遅延を渋々認めた。
九月着工では区間の大半が気象条件が悪くなり、凍土が半分以上となるため、というのが表向きの理由。
成都からラサへは途中に雅安、カンディン（健定）、リタン（巴塘）、ゾガン（左貢）、ボニ（波密）、ニャンチ（林芝）などを通るが、この地域は世界的な銅鉱山地帯として知られる。
チベットの鉱物資源横取り鉄道とでも名付けられるかも知れないが。。。
通巻第２６９９号
西寧―ラサの「西蔵鉄道」の次は成都―ラサを八時間で結ぶ鉄道。
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四川省の成都とチベットのラサを結ぶ高速鉄道は九月着工をあきらめ、大幅に遅延する見通しと発表された。
すでに青海省の西寧からラサへは鉄道が繋がり、一昨年の開通時には世界中の鉄道ファンが試乗にやってきた。
日本でもマスコミが大きく扱った。リチャード・ギアは、これを「チベット侵略鉄道」と呼んだ。
もう一本の「侵略鉄道」も早くから計画されていて、四川省の成都からラサまで、時速二百キロ、走行距離１６２９キロを八時間で繋ごうという大プロジェクトだ。
現在は一日おきにＴ２２という長距離列車が運行されており、４５時間かかる。
或いは山道、岩盤、高原をゆくハイウエィがある。ぶっ飛ばしても三日、ふつうは五日ほどかかる。
筆者はこのルートを飛行機で行ったが、やはり飛行機も満員だった。理由は四川省からラサへの出稼ぎ。この場合、観光シーズンにホテル、レストラン、土産屋、ガイド、タクシーの殆どが四川資本、四川の人々がチベットへ行って荒稼ぎをするからである。
さて、中国鉄道省は総額５４０億元(７９億ドル)という途方もない大国家プロジェクトの遅延を渋々認めた。
九月着工では区間の大半が気象条件が悪くなり、凍土が半分以上となるため、というのが表向きの理由。
成都からラサへは途中に雅安、カンディン（健定）、リタン（巴塘）、ゾガン（左貢）、ボニ（波密）、ニャンチ（林芝）などを通るが、この地域は世界的な銅鉱山地帯として知られる。
チベットの鉱物資源横取り鉄道とでも名付けられるかも知れないが。。。
（Ｃ）有限会社・宮崎正弘事務所 ２００９ ◎転送自由。ただし転載は出典明示。
第十八条 旅客ハ鉄道係員ノ請求アリタルトキハ何時ニテモ乗車券ヲ呈示シ検査ヲ受クヘシ
○２ 有効ノ乗車券ヲ所持セス又ハ乗車券ノ検査ヲ拒ミ又ハ取集ノ際之ヲ渡ササル者ハ鉄道運輸規程ノ定ムル所ニ依リ割増賃金ヲ支払フヘシ
○３ 前項ノ場合ニ於テ乗車停車場不明ナルトキハ其ノ列車ノ出発停車場ヨリ運賃ヲ計算ス乗車等級不明ナルトキハ其ノ列車ノ最優等級ニ依リ運賃ヲ計算ス
第十九条 有効ノ乗車券ヲ所持セズシテ乗車シ又ハ乗車券ノ検査ヲ拒ミ若ハ取集ノ際之ヲ渡サザル者ニ対シ鉄道ハ其ノ旅客ガ乗車シタル区間ニ対スル相当運賃及其ノ二倍以内ノ増運賃ヲ請求スルコトヲ得
