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2024-02-11

海猿サイン色紙騒動について

からはてなブックマークをやってた人なら流れをうろ覚えしているだろうけど、漫画海猿』というのは昔は「原作小森陽一」とか紹介されていて、ドラマ映画がヒットしてる最中佐藤秀峰先生小学館と揉めて、原稿を引き上げて権利を取り戻したって経緯がある。

小森陽一先生海保海自などをテーマにした海洋漫画をいくつも手掛けてる漫画原作者で、『海猿』では立ち上げ時にちょっとだけ関わりあったけど原作者といえる仕事はしていないでしょって揉めた。「漫画原作者」の定義って普通は「原作小説の作者」か「ネーム脚本執筆者」かだけど、アイデア資料提供程度の仕事だったんだろうと。

映画2作目の時に主演俳優が会った「原作者」というのは小森陽一先生のほうだったのではないか。その時に編集者も帯同して「これは漫画からです」って事前に描かせてたサイン色紙を渡した光景想像できる。

その後、佐藤先生出版社と決裂し、フジテレビとも突撃取材問題トラブルとなる中で、交渉の結果、映画3作目と4作目の制作契約が結ばれ、原作者として「初めての」撮影見学に行った際に雑な対応をされて嫌な記憶を残してしまったと。

 

過去ブクマ探してたら佐藤本人がサバサバと「海猿」と小森関係を語ってる昔の記事見つかったわ。戯画化されてる「描くえもん」よりかはわかりやすい。

そもそも海猿』は「ヤングサンデー」の編集者が、当時、映像制作会社に所属していた小森陽一(『海猿』には原案取材としてクレジット)さんと知り合いになって、お互い海が好きということで、海上保安庁の話を描こうとしていた。そこで小森さんが原作文章で書いて企画会議に出して、「原作としては使えないけど、海上保安庁というのは珍しい」ということで、企画けが残っていたんです。それを編集者が「佐藤君、描いてみないか」と持ってきて、話を受けたんです。なので、僕は小森さんの書いた原作を読んでいないのですが、小森さんは自分原作者だと思っていらっしゃるようで、そこからお互い齟齬があったんですよね。

https://www.cyzo.com/2010/06/post_4787_entry.html

2024-01-26

横浜デート北朝鮮工作船を見に行こうとしてはいけない。

つき合い始めたばかりの女性との初デート中に

横浜赤レンガ倉庫

近くに面白い施設があると思ったため

海上保安庁工作船展示館に行こうと誘った。

彼女北朝鮮工作船拉致されると思ったのか)

本当に泣かれてしまうという大変申し訳ないことになった。

2024-01-10

羽田事故悪者探しが必要になった理由

政治的都合」である

賠償問題存在

今回は民間機と海保機との事故であり、民間側に多大な損害が発生しているため、賠償問題が発生する。ジャンボ機が1台消失し、滑走路復旧までに何十万名分運休が発生していることを鑑みると、賠償総額は100億円くらいになるだろう。

防衛費増強を打ち出してる中、海上保安庁賠償責任を負わせるのは政治的NG

これが今の政府事情として存在する。100億もあれば巡視艇を4隻は新調できるが、羽田事故賠償責任海保が負うことになったらそれが出来なくなる。

また現行巡視艇の大半が耐用年数切れになっており、巡視艇新調は待ったなしの状態だ。そんな状況で羽田事故賠償金100億負担せよ、は政治的にも国防的にもあり得ない。

https://www.sankei.com/article/20221125-EAVX76QZUNKG7D4UOH2UZ2OXM4/

国交省責任押し付け

そうなると国交省JALのどちらかに責任押し付けることになるが、今回はJAL側に瑕疵存在しないのが明らかである。そうなると国交省にハズレくじを引いてもらうしか無い。

悪者になってもらうにはそれなりの根拠必要だ。管制官現場猫アラートの見逃し)やらかしていたとか、そういう情報を蓄積する必要がある。

から悪者探しが必要になるのだ。

「原因究明」に政治的都合が絡まない世界お子ちゃま

この手の話でよく「人のせいにするのではなく、仕組みを改善すべき」という話が出るが、増田に言わせればそれは政治的都合が絡まない、お子ちゃま世界での絵空事に過ぎない。

車の欠陥のように政治的都合が絡まない事案であれば、悪者探しをせず仕組みに原因を問い改善するという姿が取れるが、今回の羽田事故のように政治的都合が絡む事案では悪者探しをせざるを得ないのである

余談

ちなみに今回、どういうわけか国交省情報公開に積極的で、事故翌日には交信記録公表したし、その後もマスコミ毎日ネタ提供していた。これは責任押し付けられる流れを察知した国交省側の抵抗と見て良い。7日までに観念したようであるが。

2024年まとめ

1月1日 令和6年能登半島地震

1月2日 日本航空516便が、着陸した直後に海上保安庁航空機と衝突

1月3日 JR秋葉原駅山手線車内で切られ4人けが イラン国内の爆発

1月4日 中古車販売大手のグッドスピードウソ納車」 計5242台、136億円分

1月5日 北朝鮮韓国北方で192発の射撃

1月6日 金正恩氏が岸田首相に見舞い電

1月7日 安倍派現職の池田佳隆衆院議員逮捕

1月8日 松本人志芸能活動休止

1月9日 八代亜紀、死去

今のところは平穏といったところか

2024-01-08

anond:20240108025103

海上保安庁男性職員よりペットの命のほうが重いと思ってる基本的人権理解してない女の話をしています

anond:20240108020434

いい加減妄想で喋るのやめて海上保安庁の人事に聞いたらどうですかね

憲法人権宣言も読めない差別を学んですらいないバカがこの災害時にデタラメ騒ぐの社会にとって有害なんで黙ってもらっていいですかね

勉強したこともない素人意見なんか百害しかないんで

災害対応する海上保安庁の男が死ぬことよりペットの命が大事なんだよな

日本人女は基本的人権理解できないのだなあ。

2024-01-06

羽田空港滑走路上での衝突事故

Facebookに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください)

羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故調査捜査が始まりました。

それで、今わかっていることをまとめておこうと思います

長文になりますが、本論に入る前に4つ説明したいことがあります

 

前説明①

航空機事故調査捜査は、次の2つの目的があります

目的① 事故の原因を明らかにし、将来の事故再発防止に期する

目的② 事故責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する

①の調査国土交通省運輸安全委員会担当し、②の捜査警察(今回は警視庁)が担当します。

みなさんはどちらの調査捜査の方が重要とお考えになりますか?

私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、(故意でない限り)関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空海上保安庁被害者に対する民事責任のみ果たせばいいと考えています

 

前説明②

滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。

航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態インシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入(未然も含む)です。

日本での重大インシデント国土交通省が全件公表していますが、2023年は14件中3件、2022年は14件中6件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機(小型飛行機ヘリを除いた飛行機)だと2022、23年とも2件の重大インシデントが発生しそのうち1件が該当インシデントでした。

事故にはならなくても滑走路への誤進入(未然も含む)という事態は繰り返し起こり続けていますヒューマンエラーはなくせないということです。

 

前説明③

羽田空港に限らず飛行機航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています

今回の事故は北風運用時のC滑走路上で17:47ごろ発生しました。

北風運用場合、A滑走路を(主に南/西からの便の)着陸、D滑走路を(主に南/西行の便の)離陸、C滑走路を(主に北方面と長距離便の)離発着に使います

C滑走路は離発着両方で使われますし、C滑走路への着陸経路は、D滑走路の離陸経路と交差しています

羽田空港場合北米方面への便が離発着する15~19時が離発着ラッシュとなります

また事故日の日没は16:38でした。

事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。

 

前説明④

飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制(タワーコントロール)と、飛行機車両が地上走行する許可を出す地上管制グランドコントロール)の2つがあります

本論で、(タワー)とか(グランド)とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています

 

 

前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを9つ列挙します。

列挙にあたっては、( )内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集たかを示しています

報:テレビ新聞報道

ネ:SNS個人ブログ等の情報

A:ATC(航空無線

F:フライトレーダーという飛行機航路を表示するサイト

 

 

(1)

JAL機は着陸許可を得ていました。(報ネA)

ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。(F)

 

(2)

羽田管制海保機、JAL機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。

各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。(ネA)

この情報は、特に次の2つの投稿を参考にしています。なお時刻については、1~2秒のずれはあります

https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs

この投稿基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。

https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M

グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります

17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.

グランドから海保機へ:誘導路上Cで待機してください)

17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.

(タワーからJAL機へ:34R滑走路へ進入を継続してください)

17:44:13 JA722A, Continue charlie.

グランドから海保機へ:誘導路上Cで待機を続けてください)

17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.

グランドから海保機へ:周波数124.35でタワーへコンタクトしてください)

17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.

JAL機からタワーへ:34R滑走路は着陸に支障ありません)

この直前にタワーからJAL機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。

17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.

(タワーから海保機へ:JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー1(離陸順1位)です。C5地点へ移動し停止してください)

この後のタワーと海保機、JAL機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。

 

(3)

交信記録については、国土交通省日本語訳したもの公表したという報道があります。(報)

それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保から返答があったということなのですが、ライブアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。

ここがもやもやします。

国土交通省はせっかくATCを公開したのだから日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います

この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います

 

(4)

この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。(報ネA)

タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います

一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。(報)

事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います

問題は、なぜこのような認識相違ができたのかということです。

この部分は推測ですが、ナンバー1(離陸順1位)という表現を誤解したのではないかという指摘があります。(報ネ)

一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「(C5地点から)滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。(ネ)

いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます

 

(5)

海保機は、C滑走路に進入しそこで40秒ほど待機していました。(報ネ)

その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。

また、JAL機にはパイロット3名体制だったと報じられていますが、3名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。

既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。

 

(6)

羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。(報)

このシステム故障していたという記録は残っていません。

もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります

 

(7)

滑走路に進入しようとする飛行機誤進入を警告する航空機接近警告灯(REL)というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。(ネ)

代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯(VMS)が設置されていますが、C滑走路には設置されていないという情報があります。(ネ)(これはまだ確認できていません。すみません

両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないC滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。

さらに、先進型地上走行誘導管制システム(A-SMCS)の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います

 

(8)

海保機は、能登地震支援物資を運ぶ任務についていました。

1/1には羽田新潟基地の間を4往復、事故の起こった1/2も2往復しています。(報ネF)

もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。

犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします

 

(9)

JAL機の乗客乗員379人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。(報ネ)

まずは、JALの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います

パニックにならないように乗客を落ち着かせたこ

安全な扉と安全でない扉を選別し、正しい選択を行ったこ

・後部ではパイロットとの通信が途絶え、CA自らが判断して扉を開けたこ

乗客荷物を取り出すことな脱出させたこ

パイロット最後まで機内に留まり、全員が脱出したこと確認してから降機したこと

また乗客パニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います

JAL機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。

 

 

以上が、1/5現在で私が調べた情報分析(推測含む)です。

ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います

私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地(おおぞらだんち)という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。

毎日飛行機離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。

大人になってからは、飛行機に乗るのも大好きになりました。

航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全乗り物と思います

そしてその安全は、航空関係者努力のたまものと思っています

そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています

 

 

最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。

再調査して修正いたします。

 

最近議論人間エゴ勉強になり面白い

飛行機ペット問題

https://anond.hatelabo.jp/20240105152133

亡くなった海上保安庁職員の方とか羽田空港慢性的混雑とかではなくて、いきなりペットの話になるのが不思議あんまり面倒くさいと飛行機ペット禁止かになるのでは。プライベートジェット以外は。

オードリー若林のお詫び

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/note.com/m_wakabayashi/n/n764e78358bb6

お笑い芸人東京ドームでのライブに19万人応募するときに「コアなファン」の拡散力なんてあってもなくてもどちらでも良いのでは、と思うが、「コアなファン」に優遇措置を与えるべきだったとかの発想が興味深い。

松本人志氏に関する週刊誌報道

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/bunshun.jp/articles/-/68180

「性加害」の最初の窓口が週刊誌なのが少し違和感がある。警察相談すればと思うが、(もし警察がそんなに相談しにくいならば)警察のあり方を変えよう!とかの議論をすればよいのに、何故かそうはならないのも不思議

追記予定:

宝塚

2024-01-04

海上保安庁責任だって言ってる人は理解してる?

海上保安庁責任だって言う一般人多いけど、

海上保安庁責任ということは、事故賠償血税で賄うことになる、ということを理解しているのかな?

A350が400億、これに亡くなった5名への賠償乗客への見舞金、機体の撤去費用、滑走路の補修費、欠航した航空会社への賠償・・・

全部で1000億くらい行くのではないだろうか?

安倍派の裏金6億、能登地震予備費40億とは比べ物にならない額だよ。

万博赤字見込み(1000億)とほぼ同額が血税から支払われるわけだ。

しか万博と違って経済効果も期待できず、賠償という死に金としてね。

JAL礼賛ヤバくね

元々、海上保安庁の方は安否が定かでない段階から旅客機乗客が全員無事だったという理由で極端に喜ぶ声が多かった時点で疑問だったけれど

時間が経つにつれて不自然なまでにJALを持ち上げる声がよりいっそう強くなったように思う

これなんて、「救出できず」という単なる事実を表した見出しに対し、「JAL悪者にしようとしている」と認定して食ってかかる人やそれに賛同する人…

何つーか、分かりやす物語を求めたがるという人のサガなのかね

それが今回の場合、極端なまでにJALを礼賛する英雄譚だったという

https://twitter.com/kibikodama/status/1742531873300242765

🐦いろは🕊️

@kibikodama

「救出できず」ではない。

緊急時には連れ出せない」と規約にある。

緊急時ペット最初から救出しない。

預ける人はペットを預ける時にその同意書にサインします。

不幸な事故なだけで誰も悪くない。

JAL悪者にしようとする表現の方が許せない。

引用

Yahoo!ニュース

@YahooNewsTopics

·

16時間

JAL炎上 ペットの救出できず】

https://news.yahoo.co.jp/pickup/6487121

https://news.yahoo.co.jp/pickup/6487121

海上保安庁によるテロ行為

日本軍隊日本国民を殺したがってるんだな

2024-01-03

anond:20240103212610

してるかもしれないししてないかもしれない

海上保安庁の細かい業務内容までは知らんので

結局成田空港拡張通勤快速廃止に反対する非合理的千葉県が悪いんだろ

海上保安庁より千葉県知事を責めろよ

何一つ良い事なんて無い人生だった

ロクな理屈も無く好き勝手人事をしては失敗し、

なぜこの仕事を失敗したのかと末端を詰めるだけの無能役員

どんどん休職する若手。

地震が来たら何人死ぬか賭け事を始め、飛行機炎上したら乗客に死傷者ゼロで残念がるノンデリ世代

海上保安庁飛行機で死者が出たら新年早々焼肉かwwwと大喜び

はっきりいってこんなクソみたいな会社さっさと抜けたい

だけど年齢的に転職はもう出来ない

一昨年別会社との合併社長が変わり、会社雰囲気はどんどん悪くなった。

関西ノリのクソみたいな連中がのさばる様になった。

面白ければいい。笑えよ。お前が笑わないか空気悪くなるだろ。

役員会議室で呼び出されてこんなことを言われる様な会社だ。

パワハラが横行しているが、窓口なんて所詮社内。我慢しろで終わりだ。

社外の連絡先に連絡しても音沙汰も無い。

最近何もなくても涙が出る様になった。

多分俺も壊れてきた。

でもこの歳で独り身のうつ病なんて首を吊る以外選択肢が無い。

休職なんて絶対にさせてもらえない。自己都合退職に追い込まれたり、

音沙汰が無くなった社員も沢山見てきた。

はやく楽になりたい。

昔飼ってた猫の所に早く生きたい。

あけましておめでとう

何一つおめでたくない。生きたくない。

誰にも相談できない。相手もいない。

もう限界だ。

有事のパヨは全く使い物にならない

被災地県知事に何が何でも現地に帰れと精神論を唱えたり

海上保安庁管轄国交省なのに空港軍民共用するから事故が起きたんだ!とか唐突党派性バリバリ発言したり

海上保安庁飛行機地震対応新潟への物資搬送途中だったという」

あーだめ泣いちゃう

2024-01-02

滑走路上にいた海上保安庁飛行機との接触・・・

さすが関東で起きた事故だけあって情報が本当に早いな

本当に飛行機落としたのは宿儺と摩虎羅

それを表向き隠すために海上保安庁機がぶつかったことにされている

今頃渋谷もめちゃくちゃ

海上保安庁ポンコツってのはショックだな

自衛隊ポンコツなのは「いぞとなったら敵兵士を殺せ!」って言われて「はい!」と答えた奴らの集まりな時点で期待してないんだが、海保は違うからショックや。

ゆーて海の警察やしこんなもんか。

2023-12-22

anond:20231222005827

2010年

9月7日 - 中国漁船海上保安庁巡視船に衝突。

9月9日 - 石垣海上保安部船長公務執行妨害容疑で那覇地検石垣支部に送検。

9月22日 - 早朝、中国温家宝首相から釈放要請があり、同日午前、検察首脳会議24日に行うことが決定された。

9月23日 - 外務省職員が仙谷官房長官了解のもと那覇地方検察庁へ出向き説明

9月24日 - 午前10時、検察首脳会議が開催され釈放が決まる。那覇地方検察庁船長処分保留で釈放と発表。

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