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はてなキーワード: 実験とは
2021年ににじさんじ初、男性VTuber初のチャンネル登録者数100万人を達成。女性のファンが圧倒的に多い印象があります。
正直配信はそんなに見ておらず語れることもないんですが、たまたま聞いた曲が思った以上に良くてびっくりした人。
にじさんじから2019年にデビュー。実験大好き女子高生。愛称は「はかちぇ」。
言動はまともで特に不思議ちゃんでもなんでもないが、いわゆるアホの子という評価が定着していたｗ
同じような評価の「鷹宮リオン（たやみやりおん）」（金髪）、はかちぇ（銀髪）、「フレン・E・ルスタリオ」（茶髪）を並べて金銀銅のポンと評されていたが、この三人で「▽▲TRiNITY▲▽」としてメジャーデビュー済み。TRiNITYの曲はあんま聞いてないので書けず。
芸人揃いのにじさんじの中にあって、キラキラしたアイドル的な存在感があったと個人的には思ってるんですが、配信を見るとその実態はちゃんとにじさんじというか、他よりひどいヨゴレな芸風だった人。愛称はギバラ。
2019年に「にじさんじ」がネット流行語大賞に選ばれた際には代表として表彰式に出席するほどの活躍を見せていたが、2021年に突如引退。
末期は「ソシャゲのガチャ引いて発狂するだけの配信」とか活動内容が迷走してたようにも見えたけど、続けてたらどうなってたんだろう…。
ノーラン監督の映画は大好きで、多分半分以上は観てると思います。
一番好きなのは、『ダークナイト』か『インセプション』で、強いて言えば『ダークナイト』のヒース・レジャーによるジョーカーが最高すぎて一番かなと思います。
で、『オッペンハイマー』ですが、映画初見では、評価はまだ無理かと。だって私には非常に不得意な部分があって、この映画のように登場人物が多いと誰が誰なのかわからなくなるのです。
ノーランは、時間軸を弄るのが大好きな監督で有名ですから、この映画ではシーンが頻繁に過去と未来を行ったり来たりするので、さらに理解がとても難しくなります。
なので、まだ話をよくわかっておらず、ちゃんと理解するにはどっかで配信されて何回か観るまで待たねばなりません。
映画全編に渡ってほどんどずーっと音楽が鳴り続けているのでちょっとうるさい気もしましたが、ノーラン監督ですから、クォリティそのものは非常に高いです。
3時間超えは長いなーとも思いましたが、不要なシーンはほぼないと思うので退屈はしませんでした。
ですが、トリニティ実験、というか核爆発の瞬間がこれほど恐ろしいと思えた映画はかつてありません。
そして、広島・長崎のことは、何度も色んなことをこれまで見たり聞いたりしてきているからか、映画では全然描写されていないのに、その惨劇のことが脳裏によぎってしまい、思わず泣いてしまいました。
と。
この映画が描いているのはオッペンハイマーの苦悩と、核開発からその実施、そしてその後に至るまでの登場人物たちの政治的な動きがメインであり、広島・長崎での悲劇を描いたものではないので、よくある「被害実態を描いていない」という批判は的外れですし、映画の中で広島・長崎の惨状を映写しているシーンで、その映像を映画では映さなかったように、未だそれはタブーでありアメリカ映画ではそもそも広島・長崎は描けないと思います。
でも、繰り返しますが、核爆発の瞬間の恐ろしさは、本物の何千、何万分の一かでしかないと思うけれど、仮想的に実感は出来ました。
あと、伝記とか全然読んでないので知らなかったけど、核爆発一発で地球が滅ぶ説なんてのもあったんですね。ちょっと驚いてしまいました。
にしても、ゲイリー・オールドマン、チャーチル以来、特殊メイクで歴史上の人物に化けるのにハマちゃったんですかね。今回も素晴らしい変身ぶりでした。他の俳優はほぼ地の顔なのに何故ゲイリー・オールドマンだけがw
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
https://b.hatena.ne.jp/entry/4752036677496893152/comment/u_mid
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/b.hatena.ne.jp/radical-pilot-321/
これで広まった例の件
タイトルに 「EV」,「中国」,「テスラ」, 「トヨタ」などが含まれているブクマをパースして、タイトルから文章を生成していると予想して実験してみた
https://b.hatena.ne.jp/entry?url=https%3A%2F%2Fanond.hatelabo.jp%2F20240414224029
https://b.hatena.ne.jp/entry?url=https%3A%2F%2Fanond.hatelabo.jp%2F20240414224107
https://b.hatena.ne.jp/entry?url=https%3A%2F%2Fanond.hatelabo.jp%2F20240414224131
休日にエントリーシートなんか書いていると本当にうんざりしてくる。大事な部分にズカズカ侵入される感じ。嘘がホントかに関わらず、自分が普段考えもしないようなことを自分の言葉として書かせるのってマジで精神に良くないと思う。そういう実験多分あるでしょ。
最近は、周りの〇〇も就活マシーンになってて話す内容や話し方がすっかり気持ち悪くなってた。こういう場合はこう、こういう場合はこう。なんかプリッとしてる。お前らそれでええんかと。
でも就活に物申すのもまた凡庸な感じもしている。だから就活をあまりシリアスに捉えるのは良くないとずっと思ってたのに。
次が最終面接の〇〇に行きたい欲が相当高まってきて、そうなると他の企業の研究職の良さがというか勝てる要素がわからない。というか別に〇〇でなくてもいいんだけど。もう分からん。研究職の何が違うのかも分からん。一番最初に俺を指名してくれるならどこでもいい。でもステータスを得るのにやっきになっている他人を見るとかなり力がぬける
俺は今いる環境で何かを頑張るっていう態度価値が最も大切な要素だと思っている一方で、社会は就活や筋トレ等自ら何かを勝ち取りに行く価値観を肯定してばかりで、その価値基準の中で俺は見下されてしまうのが悔しい。
このことは以前も考えたことで、〇〇大に進学してそういうしがらみから解放されたのに、また同じようなのがニョキニョキ生えてきた。
このてのは一生続きそう。
好みにド的中して興奮がおさまらない
とにかく読んでくれ
「ハヴィラ戦記」
https://tonarinoyj.jp/episode/2550689798374522269
まだ一話なので考察もクソもない感想と深読みなんだけど、出ている情報や、伏線になり得る可能性のあるところをちょっと考えておきたい
小人はかつて奄美の森に沢山いたが、環境破壊により絶滅寸前となり保護されている、という設定
気になるのはその保護を行っているのが民間の製薬会社である、というところ
例えばトキならば、「佐渡トキ保護センター」があるが、これは環境省が設置し、新潟県が管理・運営しているし、「コウノトリの郷公園」は兵庫県立、そしてまさにこれにピッタリな「奄美野生生物保護センター」も環境省直属、つまり国立だ
ところが「先生」の肩書を見ると、「華蝶製薬 日本支部 羽部良島研究所 第五保護区長」となっており、保護主体が民間企業であることが分かる
それどころか日本支部とあるなら外資？名前からすれば中国系企業？とまで想像ができる
1. 環境省が主体となるほどに生息数が減っているわけではないが、社会的イメージのために本当に私企業のみで保護活動をしている
2. 絶滅危惧は本当だけど、環境省の保護施設とは別に、製薬会社の保護施設がある。動機は上記と同じ社会的イメージのため。
3. 生息数は十分多く、保護は建前で、小人を飼いたい何らかの理由が製薬会社にある (進撃の巨人のように裏がある可能性)
実際、社会的にいいイメージをアピールするために植林や海の浄化などやっている会社は現実にもたくさんあるため、会社に裏の理由があると深読みする必要はない
じゃあ裏の理由があるとすればなにか？と考えると、製薬企業が人に近い動物を飼育するならまず思い浮かぶのは実験のためだろう
現状、マウスで実験をやっているくらいなので、小人がいるならマウスより人に近いデータが取れると思う
そして人権ないなら、そりゃ製薬にしたらたくさん欲しいよね
でもさー、それならマウス飼うのと同じく、交配して欲しくない異性と接触しないようにケージ別けろよとは思いますけどね
と思うと、薬の実験というよりかは、社会性の調査のような形で研究されているのかもしれないね
でも、まだまだ本当の目的はわかんない
ひょっとしたら滅びてたのは大人間のほうだった、なんて可能性すら残っていると思うしね
進撃の巨人や約束のネバーランドのように、楽園の外がどうなっているかは全くもってわからない
それをああだこうだ考えるのが楽しいよね
真面目に保護していたのなら当然だし、製薬会社が仮に小人を実験に使っていたとしても、カラスが入ってきて好き勝手食われていいはずがない
なので外敵の侵入が起きないように楽園を設計していると思われる
廃校舎が街、その前の廃車が家として機能しているようだが、その家と街までの間が野外であるため、そこをカラスに襲われないよう、有刺鉄線が張られている描写がある
これを見れば、ガラスを破るどころか、ガラスの外にカラスが来ることさえないはずの設計になっていたと思われる
にもかかわらず、カラスが入ってきた
カラスが石をくわえて投げてガラスを割ったのか？と思ったけど、実際は人間による投石の可能性もある
大人間も、外の小人も、ガラスを割った犯人である可能性は捨てきれないだろう
つまり小人保護区をよしとしない勢力がいる、と考えて間違いないと思う
これは彼らにとって存在を左右する敵だろう
沖さんが外を見て逃げたのだって、カラスの影を見たから、というだけではないだろう
石を投げようとしている大人間を見たのかもしれない
「つがうと決めた人がいる」という言葉も、外への解放を願う気持ちも考えると、沖さんは外の世界の小人を知っていると推測できる
これはつまり、脱走した人がいるか、沖さんが野生から捕獲された個体か、だと思う
仮に約ネバのように脱走編に移行していくなら、沖さんはアドバイザーになるんだろうか
製薬だしな
今のところ男が2人食われた
製薬とか解放とかそういう話を抜きに楽園の人間関係で当面話が進展していく線もあり得ると思っている
そうすると、今回つがいを失った女が発生することが後々みんなの関係性を変えていくだろう
忍野カラスから生き残れるかわからないけど、マイを全力で守ろうとするだろうね
まあ2人は生き残るだろう
忍野の良さは他の女に知られていると思うと、その後、忍野を自分によこせと主張する女が出る可能性がある
マイは忍野を好いてはいるし頼りにしてはいるけど、性的には望んでいない
急に売り手市場になった時、忍野はマイへの気持ちを貫けるんだろうか？
絶滅危惧種で、遺伝的多様性の観点から配偶相手を何世代も決めているわけなので、複数人の事故死があれば大きな配置転換もあり得るだろう
親子で暮らしてないし
ここは第五保護区で他の保護区もあるようだし、世代ごとに違う保護区で暮らしているのだろうか
ガンガン生むつがいがいる出産保護区、相性をはかるためのお見合い保護区(忍野達はここ)、とか、色々ある？
補足：https://anond.hatelabo.jp/20240410005251# https://anond.hatelabo.jp/20240409234937#
(日本語記事) 新宿区でうつ病の治療ができる心療内科・精神科は神楽坂ストレスクリニック
https://kagurazaka-clinic.com/depression/
内科的疾患(甲状腺機能低下症、鉄欠乏性貧血、薬物性の疾患など)によって、表向きのうつ状態を引き起こすこともあり、適切な診断と治療が必要です。最近では、「鉄不足」がうつ状態やパニックを呈することがある事がわかってきました。この場合は、向精神薬よりも鉄剤を処方するほうが効果的です。
[NDPI] Latent Iron Deficiency as a Marker of Negative Symptoms in Patients with First-Episode Schizophrenia Spectrum Disorder
https://www.mdpi.com/2072-6643/10/11/1707
[Bibliomed] Assessing severity of involvement of autonomic functions in iron-deficiency anemia patients
https://www.bibliomed.org/?mno=36434
［Frontiers］Iron Supplementation Relieves Dysautonomia in Non-Anemic Female
[四季報 ONLINE] ヤクルトが大幅反発、「乳酸飲料がうつ病予防・治療に有効」と (2016/06/10)
ヤクルト本社（２２６７）が大幅反発した。１１時０２分現在、前日比２２０円（４．１４％）高の５５３０円と東証１部の値上がり率上位２０位以内に食い込んだ。
９日に国立精神・神経医療研究センター神経研究所との共同研究で、腸内の善玉菌が少ないとうつ病リスクが高くなることを世界で初めて明らかにしたと発表し、好感された。そのうえで、乳酸菌飲料やヨーグルトなどのプロバイオティクスの摂取がうつ病の予防や治療に有効な可能性があるとしている。
４３人のうつ病性障害患者と５７人の健常者の腸内細菌について、善玉菌のビフィズス菌と乳酸かん菌の菌数を比較したところ、うつ病患者がビフィズス菌、乳酸かん菌がともに一定以下であることが判明したという。
日本の精神科医ってものすごくレベル低そう・世界からクソ遅れてそうって偏見持っているけど
日本にはヤクルトがあるし食品メーカー(健康食品)も強いので研究費が降りるのだろう
脳腸相関が科学的に説明できるようになってきています
○ 脳腸相関とは？
機能性消化管疾患の患者さんを診療していて気づくのですが、おなかの症状だけでなく、眠れない、落ち着かない、頭痛、食欲がない、意欲がない、などの精神神経症状を訴えられる患者さんがたくさんおられます。
腸のせいで脳に影響しているのか、脳のせいで腸に影響しているのか難しい悪循環になっているように思えます。「脳腸相関」として医学的には以前からよく知られた現象として有名です。
これまで、便が軟らかくなりやすい下痢型の過敏性腸症候群の患者さんに対しては、「ストレスが原因ですから、生活などのライフスタイルを見直すことが重要です」といった説明をすることが治療の出発だったわけです。ところが、最近の研究によりこのような脳腸相関をある程度科学的に説明することが出来るようになってきました。
過敏性腸症候群の病態においては、腸内フローラの異常、短鎖脂肪酸などの腸内環境の異常により、腸から脳への信号伝達に異常が生じているようです。
消化管内腔の粘膜細胞に刺激が加わると、この信号は迷走神経下神経節を介して延髄孤束核へ、また、脊髄後根神経節を介して視床、皮質へ伝えられると考えられています。これが内臓知覚といわれるものです。この内臓知覚には消化管壁内に存在している内在性知覚ニューロンからの信号も関係していると考えられています。
特に、この内在性知覚ニューロンの情報伝達にはセロトニン３受容体（5-HT3受容体）が関与していると考えられており、過敏性腸症候群の下痢型の治療薬として5-HT3受容体の拮抗薬が著効することが証明され、臨床応用されています。腸内細菌のなかで神経伝達物資であるγアミノ酸（ＧＡＢＡ）を産生する菌があることも確認されています。
この菌が少ない子どもは、行動異常、自閉症などになりやすいとされています。自閉症の子どもに対して腸内環境の改善による治療が試みられています。
ストレスの実験モデルとしてラットの脳室内にＣＲＦを注入するモデルがあります。ストレス下で脳から腸へのシグナルの最初は視床下部の室傍核から分泌される副腎皮質刺激ホルモン放出因子（ＣＲＦ）です。このＣＲＦは、下垂体前葉の副腎皮質刺激ホルモン（ＡＣＴＨ）分泌を刺激し、ＡＣＴＨは副腎皮質からの糖質コルチコイド分泌を刺激し、ストレスに対して適応する様々な生体反応を起こします。いわゆる視床下部-下垂体-副腎軸（ＨＰＡ軸）といわれるストレス応答です。さらにＣＲＦは下部消化管（結腸）の運動亢進を起すとされ下痢型過敏性腸症候群のモデルとして使用されています。
こういったＣＲＦ投与によるストレス負荷を受けた腸管では、平滑筋刺激による運動亢進だけでなく、腸内の細菌叢にも変化が生じるようです。脳内のストレスが腸管に何らかのシグナルを送り、細菌叢に働きかけているようです。ラットの実験ですが、ＣＲＦを注入する前にラットに水溶性食物繊維を前もって投与しておくと、この腸管運動亢進が抑制されることも見いだしています。つまり、様々なストレスに対して腸管内からのアプローチが可能になってきているのです。
私たちが脳で幸せを感じるもとになる「幸せ物質」のひとつがセロトニンなのです。このセロトニンが脳内で正常に作用すると、ヒトは前向きな気持ちを保ち、幸せを実感し、健康ですごせるとされています。
セロトニンが不足すると、怒りやすく、時間が経過してもそれを抑えられなくなり、キレやすくなるようです。
実は、このセロトニンは腸管で作られているのです。さらに、このセロトニンの生成に特定の腸内フローラが関与することが明らかになりました。
無菌マウスの血中セロトニン濃度が通常環境で飼育されているマウスに比較して低濃度であり、無菌マウスは落ちつきがなくなるようです。
このようなマウスを普通の環境に戻したり、乳酸菌などを投与すると、マウスは落ちつきを取りもどします。子どもの脳の発達には腸内細菌の働きが大変重要であるようです。
腸内細菌にはカラダにとってよい作用をする有用菌（善玉菌）と悪い作用をする悪用菌（悪玉菌）が競り合ってすんでいます。この種類の多くは7歳ぐらいまでの生活で決定されるようですが、その後も腸内細菌の種類、量は多くの因子の影響を受けています。図を見てください。現状で私が考えている重要な因子を並べてみました。
有用菌を増加させるために最も重要なものが食物繊維です。特に水溶性の食物繊維が大事です。
大便の８０％は水分で、残りの２０％は剥がれた腸粘膜細胞、食べ物のカス、腸内フローラです。「バナナ便」と言われるような健康な大便のためにはいろんな対策が必要です。
重要なポイントは、大腸で「発酵」といわれる反応を上手く導き出すことで、この発酵反応には、材料としての食物繊維と主役の有用菌の存在が必須なのです。ところが困ったことに、日本人の食物繊維の摂取量は年々減少して、最近の調査によると、成人の１日当たりの食物繊維の摂取量は男女ともに１５ｇほどに低下しています。
１０代、２０代では１０ｇ前後と極めて少なくなっています。食物繊維を多く含む食材としては、野菜、芋類、キノコ類、海藻類、豆類などがありますが、洋食の普及と共にこういった野菜の摂取が減少しています。
玄米から精白米にする過程で食物繊維は６分の１程度に減少してしまいます。現在の日本人は平均で５〜１０ｇの食物繊維不足と考えられます。発酵食品は世界各地で昔から食卓に並んできました。
日本でおなじみの納豆、酢、みそ、しょうゆ、日本酒、漬け物、ヨーグルトはすべて発酵食品です。これらの発酵食品の製造には、カビ、酵母、細菌などの微生物、いわゆる発酵菌の働きが必要です。
もっとも重要な作用は、このような発酵菌が腸内フローラを有用菌に変化させることと考えられています。ポリフェノールにより腸内細菌の有用菌が増加することも分かってきました。
太陽化学株式会社：食と健康Lab＞学術コラム＞脳腸相関が科学的に説明できるようになってきています
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
生成AIで絵を描く理由なくしたって言ってる絵師いるけど、この世に存在しうる全ての画像データのパターンが生成された時にどうせ描く理由なくすから早いうちに筆折って別の仕事探したほうがいい。
単純なビットマップ画像の全パターンの生成は今の技術では途方もない時間かかるけど近い将来可能になる。
当然中には児ポとかの画像になりえるものも含まれているので仮に公開されたとしてもすぐに取り消されると思うけど、一度生成された事実は変わらないので自分の描こうとしているものがもうこの世のどこかで生成された事実は変わらないことにメンタルを病むよ。
またこれをイギリス国内でやられたら全ての画像に著作権が発生するかもしれない。
それまでの間にも今実験中の脳でイメージしたものを出力する技術とかも出てくるだろうし、手書きの意味というのはどんどん薄れてく。
学習モデルを使った生成AIも今は膨大な画像から学習しているけど、効率が悪いのでデータセット少なくする方向に進歩していくし、用途を絞ればもう存在する。
自分が作った画像(手書きでもAIでもなんでもいい)に対してどういう意味を付けるかという方向性に創作性をもたせたほうがいい。
思えば2017年のイラスト生成AIのMakeGirlsMoeは顔しか出てなかったのがたった5年で今のクオリティのものができるとは予想してなかった。
出力された画像も明らかに日本のゲームから学習されたであろうものが出力されてた。(戯画とかNavelとかそのへんに近い作品)
すでにそういうものができていたにもかかわらず、著作権法30条の4が2018年に改正されるのを阻止できなかった時点でだいぶ厳しい。
絵師は今のものが出てきてやっと反対してるけど、法律改正した人たちはこうなることを織り込み済みで改正してる。
だから文化庁にどれだけパブコメ送っても、現行法で対処できることは想定済みという回答が返ってくる。
『オッペンハイマー』観た。
元カノが死んでから自分を責めたり、実験の爆発を目の当たりにしてから水爆反対への心変わりに向かっていったりと、オッペンハイマーには自分のやってる事への当事者意識の薄さみたいなのがあるのかなって感じがした。
「絶対悪」のナチスドイツなき後にもまだ（瀕死の）日本がいるじゃないかと研究を続けて、いざ実験が成功して投下した後になってから果てしない核軍拡競争への憂いで気持ちが揺れ始める。赤狩りの時代が強調されてはいたとはいえ、水爆はソ連への牽制だという言い分にもあまり強く言い返せない。
ストローズの「奴は瓶から出した原爆の魔神を元に戻そうとしてる」みたいな台詞は、オッペンハイマー憎しで出た言葉かもしれないけど彼のふわふわした感じを端的に表していたような気がした。トルーマンに腰抜けと一蹴されたのも。
学生時代に病んでたのは、物理学なんかやってると唯物論的な方面で実存的不安を抱えるようになるんだろうか。ピカソやストラヴィンスキーに触れるシーンでそう思った。それに対してセックス不足だろと言われてたのも、そういう抽象的な事ばかり考えずに地に足つけて生活したら、的な意味だったんだろうか。共産主義と唯物論は結び付けられて語られるようだけど、活動に傾倒していったのもそういう事なんだろうか。
日本にまつわる描写が淡白だっていう感想もあるらしいけど、自分は投下後に言われていた「国内で抗議が"起こらない"のが心配だ」みたいな台詞が結構印象的だった。
劇中で何度も鳴り響くオッペンハイマーの功績を称える足音は軍靴の音に重なるものがあった。
実験シーンで爆破音を大分遅らせる演出は、まあそうなるだろうなあと思わせる猶予になってしまったけど、それを補って余りある ほどにオッペンハイマーが抱いたであろうアンビバレントな感情を思わせられた。
「ほぼ0%」だからまあ大丈夫だろうと研究を続けたり、爆破の直前に賭けをしてたり、防護服を着る事もなく目視で爆発を眺めたり、実験が成功すれば無邪気に熱狂する辺り、研究者達からはどこか呑気さを感じる。
それはしばしばハリウッド映画で非難されていた核兵器への認識の無頓着さへによるものではなく、むしろそういったものに関して意識的に描いているんだと思う。思いたい。核兵器が実戦投入される以前の出来事を描いたシーンでもあるし。
ローレンスやラビは出会いからの関係が比較的重点的に描かれてたけど、他にも色々と博士や政府の人間が出てくる中で、それ誰だっけって人名が飛び交ったりして分かり辛い部分も多かった。
証人に呼ばれたローレンスと廊下で鉢合わせて、結局彼が来なかったシーンもいまいち意味が分からなかった。冒頭の1. 核融合 2. 核分裂も何か象徴的な事を言っているのだろうけどいまいちよく分からなかった。
ただ3つのパートが徐々に絡み合っていってオッペンハイマーの人生が語られる感じは、テネットとかインセプションに比べたら大分と分かりやすかった気がした。
プロジェクトX、よりは粛々と進むマンハッタン計画、胃が痛くなるような小部屋の尋問、ストローズの閣僚入りに向けた公聴会、というそれぞれのシーンの要点を抑えた上で2度目に観たら前半の印象も大分鮮明になってより分かりやすくなった。
今の所世界は滅んでないけど核兵器も滅んでいないらしいし、これからどうなんでしょうねえ。この手の作品を観て大量破壊兵器はよろしくないですねえ、平和は個々人の意識によって作られるものですよねえ、というポーズを取りつつ、まあ言うても別にボーッと生きてたって自分の生きてる間くらいは大丈夫っしょ……って思ってる自分がいますねえ。
検出器から精神への一連の連鎖はフォンノイマンチェインといいます。
例えば電子を観測したとします。その観測情報をコンピュータで表現するために、スリットを通った後の位置で数値化するとしましょう。その数値をコンピュータのスクリーンを通じて研究者が目撃し、網膜を通じて脳へ達し、最終的に情報を判断できます。
では、波動関数の崩壊は、この連鎖のうちのどこで起こるのでしょうか。
このことを理解すれば「量子と意識」の問題は、非科学でもスピリチュアルでもなく、現実的な仮説であることがすぐにわかります。
実際、フォン・ノイマンは意識が認識を行う瞬間に崩壊が起こると考えたのです。
これを「フォン・ノイマン＝ウィグナー解釈」と言いますが、コペンハーゲン解釈のサブセットです。
これを補強する理論・実験として「ウィグナーの友人」が登場しました。
後に、このことを聞きつけた「スピリチュアリスト」たちが、「量子崩壊を自分に有利な方向に推し進めることで、人生を豊かにする」などと言い始めて、非科学的な雰囲気を持つようになりました。
しかしファインマンが言ったように「量子力学を理解しているつもりなら、おそらく理解していない」のではないでしょうか。
ノイマン、ウィグナー、パウリのような量子力学の創設者は、「意識」との関係を議論しましたが、スピリチュアリストのような集団のせいで、その真意が誤解されているのです。
ウィグナーも、「独我論っぽいからやだ」といって途中で意識との関連性について否定的態度を取るようになりました。
他の解釈を採用すると、量子デコヒーレンスや量子マルチバースを理解する必要があります。
しかしどの量子力学解釈を採用するのかによって、宇宙の終末は異なるものになる可能性があります。
意識によって崩壊する理論ではサイクリック宇宙論が可能かもしれませんが、デコヒーレンスによって崩壊することを想定する場合はエントロピー増大によって熱力学的死が待っているでしょう。
福州と台北の距離は122kmで、この距離の海峡大橋を建設するとなると、どのくらいの時間がかかるのか。香港珠海マカオ大橋は全長55kmで2009年12月に着工し、2018年2月に完成、およそ8年かけて建設された。この大橋自体、台湾海峡に橋をかけるという野望のための実験的建設であったので、香港珠海マカオ大橋よりは工期が短いであろうといわれている。
写真＝iStock.com／GuangyongLiu
台湾海峡の中間線から向こう側の方面の部分だけなら、6〜7年かかるとすれば、35年までに台北福州大橋（トンネル）の完成、開通を実現するなら、遅くとも2028年には着工しなくてはならない。着工前に最短でも1年の準備期間を設け、水紋、地質調査などが必要だとすると2027年が台湾統一のリミットだ、ということになる。
