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メリット無い デメリットありそう JR東海に協力する理由がない
私は静岡市在住です。大井川まで車で30分くらいの場所に住んでる。
リニアが通ったところで、静岡市民が便利になる要素は1つもない。儲かる要素も1つも無い。
「JR東海と交渉してメリットを引き出せばいい」という意見も目にするが、それは無理だろうなと思ってる(後述)
新東名高速道建設中の1999年、掛川市の粟ケ岳トンネル工事中に出水が発生して、農業用水が枯れる事象が発生している。止水工事もしたけど効果は限定的で、代替の水路もうまく機能しなかったとか。
当たり前だけど上記の工事もちゃんと調査したうえで予想外にこうなった。大井川もこうなる可能性はあるし、そして実際になってしまったら、もう元の水路には戻らないんだろうな、とも思う(簡単に戻るんだったら補償問題であんなに揉めない)。
JR東海の静岡県に対する態度を一言でいえば「ビジネスライク」だと思う。
JR東海は自社の利益を最大化するために、「最も儲かる路線である東京-大阪間ののぞみの本数を最大化する」「儲からない路線をギリギリまで少なくする」という方針で運営しているように見える。
結果として、静岡県にのぞみの駅はなく、ひかりも1時間に1本だ。静岡県の在来線はギリギリまで本数が絞られていて、静岡市周辺だと、朝夕は山手線並みの混雑になっている区間もある。
そんな感じなので、静岡市民からすれば「自分たちの利益を度外視してJR東海に協力しよう」なんていう気は全く起こらない。
そしてJR東海も「静岡県民に譲歩してリニアへの支持を増やそう」みたいな気はない。
例えば、「リニアを通した暁には、ひかりの本数増やのぞみの停車を確約する」とJR東海が表明すれば支持も集まるだろうが、「増便を前向きに検討する」レベルの返答しかない。
水の補償問題についても「通常の公共工事の補償年数(30年)に縛られずに補償を検討する」と言うものの、よくよく聞くと「補償の受付期間を30年より伸ばすことは検討するが、補償の対象期間を受付期間と同様に伸ばすとは限らない」みたいな返答なのだ。
とにかく「できる限りJR東海が損する言質を与えたくない」という態度が透けて見える。そしてJR東海のビジネスライクな対応から鑑みると「前向きに検討したけど増便できない」みたいな回答になる確率は高い。
じゃあ「夢のリニアを実現しよう！」みたいな夢や情熱に訴えるアピールをしているかと言うとそれもまったくない。静岡駅にはリニアの掲示があるが、ホワイトボード2個分くらいのパネルがあるだけで、内容も5年くらい変わっていない。品川駅にはでっかいリニアの写真(記念撮影用)があるのに。
静岡市民から見ると「得はなく、損はありそうで、自分たちを説得しようという熱意も覚悟もないプロジェクト」がリニアだ。なので、これに反対する川勝(元)知事は選挙に勝つのも当たり前に思える。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
ニュースを見て。
昔は執行するよって前日に告知してたら死刑囚に自殺されたそうで、
その反省から今は1～2時間前に告知するようになっているらしいです。
へー、人間ってそういう感じなんですね。
そして今、1～2時間前の告知は「不必要に残酷」だから、もっと前に告知すべしという訴訟が起こされてるのだとか。
でも逆に、事前告知が自ら死を選ぶほどの恐怖を与えたと考えたら、
ある意味死刑そのものよりも前日に告知するほうがシビアなのでは？
という気もしないでもないんですが。
恐怖を与えるというより、恐怖を醸成する時間を与える、というか。
なにをもって人道的とするか、ですよね。
それが何日も何年も続けばやがて日常になり、
「執行はとりあえず今ではない。まだ先のことだ」と思い込むようになることで
自我を保てている部分もあるんじゃないでしょうか？
だから執行は直前に告知されるものだとあらかじめ知らされていたほうが、
ある種のあきらめによって執行までの日々を「比較的人道的」に過ごせるのでは？
むしろそんな精神状態から「1日」も死に向き合うのは単純にキツそうじゃありませんか？
などと思ってみたり。
たとえば、「毎日0.01%くらいの確率で執行するかどうかの判定が自動で行われる」とか、
ランダム要素を事前告知してたらどうなるんでしょう？
その判定を機械にやらせて、当たり(?)が出たらゴハンに24時間後くらいに効果が出て、瞬時に死ぬような薬が入るようになるだとかしたら？
それとも飢餓に耐えかねて、毒入りかもしれないゴハンを恐る恐る食べて、やがてそれが日常になるんでしょうか？
そっちのほうがいいという死刑囚もいるのではないでしょうか？
そもそも、宗教者による最後の説教をうけて絞首台にのぼりボタンを押されて死ぬというような
あからさまなクライマックスを用意するのがなぜか当然とされていますが
もともとレールを外れた死刑囚に、さらに「更生ののぞみが皆無だから死刑」なんて処遇を与えておいて、
なぜかその人に自分と向き合い人道的見地を取り戻すようなことをさせる。
というのはとても矛盾だと思うんですが？
死刑囚でなくても、死に向き合うよりも「なんだかよくわからないけど気付いたら死んでいた」ほうがいいという人は多いのでは？
自分に向き合うようなことが苦手だからこそ死刑になるような行為に手を染めた人間なのだし
だから死刑になったのに、この期に及んでなぜ人間らしさを求めるのか。
もう死ぬんだからいいでしょ？これ以上面倒なことはしたくないよ……というのが
そういうやり方を選べるオプションがあったら、
そのやり方は人道的だといえるか？
人道を外れていることを理由に死を与えられる人間に、人道に戻る義務を負わせるのが果たして人道的なのか？
などが気になりますね。
今から２０年ほど前に、静岡県はＪＲ東海にのぞみ号停車を要望したことがあった。
その結果どうなったかというと、みなさんご存じのように２０２４年現在も全てののぞみ号は静岡県内を通過している。
要するに、２０年間に渡ってＪＲ東海は一貫してそれを拒否し続けている。
ＪＲ東海という会社は、東京～新大阪という日本最大の大動脈を任されている存在なので、その大義に反するものに対しては抵抗し続ける社風の会社なのだ。
「静岡県に譲歩するくらいなら、リニアの開業時期を遅らせても一向に構わない」
6人に1人は、リニア工事の被害関係者の関係者になりえるのだけど、
逆に考えたら6人に5人は、工事がどうなろうと関係なくて、特に問題視していない。
県民の大半は、JRと交渉して有利な条件を引き出したうえで工事が始まれば良いと思ってる。
のぞみが止まる駅や頻度が増えたらありがたい。
賛成派と反対派の一騎打ちで、反対派が勝利して民意がうんたらかんたらなんて到底あり得ない。
下手すると、立候補者全員が、条件付き賛成派になるかもしれない。
野党の泡沫候補が絶対反対で騒ぐとニュースに取り上げられるくらいはあるかも。
いずれにせよ、県民の最大の関心事は、次の知事がどの市から出るか？ということ。
今年は新入社員関連のニュースで、「配属ガチャ」という言葉を多く聞いた。
入社してからの配属をガチャガチャに例えたもので、近年は「配属ガチャ」が外れたことを理由に辞める若手が多いことから、企業も新入社員の希望に沿うように、部署や勤務地を極力考慮してるらしい。
そんな配慮は全くなかった10年ぐらい前に社会人になった者としては「羨ましい」と思うものの、大学卒業したての若者に決めさせるのはちょっと酷だよなという気もする(もちろん、始めから専門性があるような学生は別だが)。
私は面接から東京の本社で営業がしたい、と言い続けてメーカーに入社した。
入社後の面談でもそう言い続けたものの、希望は全く考慮されず、縁もゆかりもない超僻地の工場で経理をすることになった。
簿記も勉強したことがなかったのでかなり苦労したが、勉強し始めてみると意外と奥が深くて面白く、最終的には会計士の資格も取った(そして資格を使って結局転職した)。
勤務地も、のぞみが停まらない、空港もないようなところだったが、自然が多くて魚も酒も美味く、今でも年に一度や二度は訪れるぐらい好きなところになった。
20代前半の貴重な5年を東京で華やかに過ごせなかったことは若干悔やまれるが、「配属ガチャ」に外れなければ、会計士になることも、超僻地の良さに気づくこともなかったので、結果的にはよかったのだと思う。
「配属ガチャ」がなくなってしまうと、こうした偶然の出会いもなくなってしまうと思うと、それはちょっと残念なことだよなと少し思ってしまった。
「静岡に止まらないなら意味ない！」とレコーダーのように何度も言ってるけど
JR東海は「リニアが完成したら東海道新幹線ののぞみの停車駅を静岡県内で増やそうと考えてる」って言ってるんだよね
東京駅へ行って飛び乗りに近い形でのぞみ号の指定席を取ろうとしても、空席があるから安心出来る。
お盆や年末年始はさすがに無理だけど、平日の日中の時間帯であればほぼ１００％大丈夫。
東京駅の新幹線ホームからは、数分間隔で新大阪方面ののぞみ号が発車しているので、駆け込む必要もない。
新横浜を発車したら、新大阪まで２時間弱の時間リラックスしていればいい。
名古屋と京都に停まれば、飽きない程度に時間つぶしして新大阪駅に降りられる。
天気のいい日であれば、富士山や浜名湖、伊吹山、琵琶湖も見渡せる。
中央リニア新幹線の２０２７年の開業断念というニュースがあった。
ネットで叩かれている川勝知事なんだけど、彼は「静岡県知事」としてしっかり働いているだけだと思う。
鉄道ファンの一人として、分割民営化後の静岡の鉄道がどうなっているかをずっと見ているんだけど、彼の気持ちはすごくよくわかる。
ＪＲ東海の新幹線への投資集中によって、熱海～豊橋間の東海道線（在来線）の軽視は３０年間に渡って続けられてきた。
民営化前は熱海から名古屋方面まで長距離・超大編成の普通列車が走っていたものだが、今は消滅した。
当時の鉄道雑誌の投書欄ではダイヤ改正ならぬ「ダイヤ改悪」なんて批判されていた。
静岡県内の代表駅である浜松駅の東海道新幹線ホームに行ってみてほしい。
まず１時間に１０本近く走っているのぞみ号は、全部浜松駅を通過していく。
浜松駅に停まるのは、１時間に２本あるくらいのひかりとこだまのみ。
ひかりに乗れば東京まで１時間半少々で着くので、それ自体は悪い話ではないんだけど。
そしてリニア新幹線では、静岡県内を通るのに駅は全く作られない。
両隣の県では、橋本と甲府昭和、飯田、中津川に新駅が作られるのにである。
これらの歴史的経緯があるので、知事さんがゴネるのも当然なのではないかと思う。
静岡県という立地自体が、東京～名古屋～大阪間の高速大量輸送のために犠牲になってきたか、という話である。
ただ東京・名古屋・大阪の人達の立場からすれば、東京～新大阪２時間半を断固死守するべきだろうと考えているだろう。
他にも知ってたら教えてください
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JRのダイヤ乱れに頻繁に遭遇するんだけど、ふとおかしいことに気づいた
ネット予約だと予約便が運休になると自動的に全額払い戻しになる。
どちらにしても移動はしなきゃならないのだから新たに購入しなきゃならない、値段は変わらない。
紙の切符なら、運行再開したら駅で待っていれば、仮に一切の運休がなければ大幅に遅れた列車が順番に駅に入ってくるのだから適当なものに飛び乗れば良い、自由席ならOK。
手持ち切符の便が２時間遅れてりゃ特急料金は払い戻される（自由席でも）。
運休したら当該便は払い戻しされるのだが、移動はしなきゃならないのだから買い直すことになる。
一方JRは運休すればリソース開放されるのだから一部の便は２時間に間に合わせることができる。
つまり運休しなければ後続便もすべてが均等に遅れてすべての便で払い戻しが起きるがこれを回避できる。
ほとんどの客は移動をキャンセルするわけでもなく新たにチケットを買い直す。
経営的には正しい。
JRは損失を最小限にしようとしてるだけ
なるほどその場合は自由席に飛び乗るも封じられる、立ち乗りならOKってもまた露骨だね
１３時出発、１３時１５分出発の便があるとする、関ケ原大雪で大幅遅延
時刻は既に１５時で２時間出発遅れ
このまま出発させても新大阪駅が混乱しておりドン詰まりで延着２時間以内は難しい
そこで予め１３時の便を運休にしてしまう。全額払い戻し、客は買い直せと。
後続の１３時１５分の便はギリギリ２時間以内に新大阪に滑り込ませる。
払い戻しは一切無し
もう一点書くと、自由席特急券も２時間遅延で払い戻しされることもわりと知られてない
ついでに書くと、新幹線の追い越しにもよく遭遇する。
先行便が既に２時間遅延確定だが後続便はギリ間に合いそう、みたいな時に駅で後続便を優先させて先に行かせるみたいなことをやる。
のぞみに乗ってて品川や新横浜で抜かされるわけのわけらんことが起きる。
もしくは大物政治家でも乗ってるのかもしれんが
マジクソ死ね。
さてここからが本題なんだが
JR京都線、京都駅で大阪に帰ろうとするときにダイヤ乱れに遭遇することがある。
その特急列車はすでに２時間遅れているが俺がたまたま駅に着いたら来た列車ってだけ
俺的には１分も遅れてない。
これに飛び乗る。遅延が１時間半超えてたら検札はまず来ない、来れば特急券買うが
