  |
はてなキーワード: 財務とは
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
採用難なのでハロワも積極活用な弊社、数年前に大企業出身の高齢人材さんを採用したのだが、こいつがいろいろおかしい。
ある日系大企業で早期退職制度を利用しフリー。少し豪遊して東京都の高齢人材活用制度みたいなのに「選ばれ」、最終的にエージェント経由で弊社に入られたそうなのだが、どう考えても経歴詐称のような動きが多く、人事さんリファレンスチェックした？？と思わずにいられない。
弊社は大企業出身者が少ないためバレないと思ってるのではと勘繰らずにいられない。なぜなら俺も珍しい大手優良企業出身。知人に頼まれ入社して何年か経っているが、こいつの動き方はどう考えても定年近くまで大企業一社で育った人材のそれじゃないんだよな。実話なら懲戒処分で自主退職したんじゃね？ぐらい。
認知症が始まっているのか記憶喪失が激しく、都度話をぶり返す。一度自身で合意したことを覆す。
大丈夫かこの会社と思ったが、入社した部門で使えずでもクビにできないから引退する前任の跡を引き継がせたらしい。
おいおい人事仕事しろよ、退職勧奨しろよと思うが、この会社はちゃんとした人事も財務経理もいない・・。
唯一レポートラインが海外の若いバイリンガルの子がキラキラ振る舞っているが、定時上がり厳守で仕事しねー。
いい加減やになってくるな。友人助けるつもりで入ったが。
これに「どういうこと」付けてたのも増田か？
「フリーアドレス制だけど○○部ごとに集まってる」は失敗に入るん？
経理、財務、人事、労務、法務などのバックオフィス、カスタマー対応しているチームなどが、
それをグループアドレスって呼ぶか、ワイんとこみたいにフリーデスクと呼ぶか、
フリーアドレスの中の固定席と呼ぶか、それ以外の名称で呼ぶかは知らん
まぁ上長席だけ固定で置いてあと専用キャビネ置いて
それらのチームもフリーアドレス(人数分席がない)をやってる会社もあるけどね
まだ有線LAN撤廃が終わっていない会社、無線LANでもエリア移動する毎に登録申請必要な会社とかあったのに、
「俺は偉いのに給料低くなるのはおかしい」ぐらいしか考えてないよ
もう家を出ないといけないので駆け足で書く。そのため文章内にところどころミスがあるかもしれないがお許し願いたい。
なんらかの契約関係において値切ることはある。ただし、値切るとは一度約束したことをいったん反故にして、再度契約し直すような要求であることを認識している人は少ない。
安易に「ちょっと言ってみた」「ワンチャン安くできるかも」のような形でやっている者が多い。
値切りに失敗したとしてもノーリスクだと。しかしノーリスクではない。
実際に値切ることが成功するよりも前に、「値切ろうとする」という行為が相手にどのような印象を与えるかを考えていないのではないか。
まず「値切ろうとする」という段階で、自らに「金がない」ことを宣言するようなものだ。これは全体において「私には予算が無い」と財務状況を宣言してしまうことになる。
値切られる側がその値段が適切だと考えていた場合は全く不毛な交渉になる。単に信頼が損なわれるだけとなる。「ちょっと言ってみた」程度ではなく、その底を見抜かれる。
自分はもう価格も妥結した段階での値切りは一切受け付けず、それをプロフェッショナル意識の欠如・契約というものの軽視・約束を守らない人間とみなしている。
どのようなサービスにおいても価値は存在している。値切りは本来相手の価値を見下げる行為である。
値切りにワンチャンはなく、値切ることでかえってノーチャンスを引き寄せているのである。
結局のところ、金がないこと・余裕がないこと・中長期的な関係まで発展させようという気持ちが最初から無いことがその値切るという行動を引き起こしている。
新NISAも始まって日経も好調。オルカンもいいけど、ちょっと日本株も気になる…という方に見ていただきたい、3つの銘柄をご紹介するよ。くれぐれも自己責任でね！どうなっても私は一切責任取れないからね！
配当がよい、利回り5%弱。受注も好調なようだ。ただ足元の決算は芳しくなく、中間決算では利益半減してる。でもまぁなんとかなるだろう。下方修正してないし。
・ピクセラ
年始からストップ高、ストップ安でランキングを賑わせている。仕手株という話もあるけどわからない。決算は芳しくない。でもまぁなんとかなるだろう。出来高が凄いし。
・はてな
PBR1以下、財務体質良好。ただこのところ調子が悪く、第1四半期決算では営業赤字転落、先行きも明るいようには見えない。でもまぁなんとかなるだろう。ウェブなんちゃらの旗手らしいし。
みんなで盛り上げていこう！
今回のイギリス郵便事業者冤罪殺人事件は富士通のシステムの不具合が原因ってことが報道されてるけど
実際に1996年に契約を結んだのはICL Pathway Limited（後のFUJITSU SERVICES (PATHWAY) LIMITED）なんだよね。開発もICLが行ってる。
ICLは1998年に富士通が株を100%取得して2002年に社名変更してる。
で、ICLの開発はハチャメチャにドンづまって社会問題になるレベルだった。
1996 年 5 月: ICL が IBM および Unisys や Barclays を含むコンソーシアムとの競争に打ち勝ちました。福利厚生システムを最新化し、18,500の郵便局を自動化する10億ポンドの契約を締結
1997 年 2 月: ICL、郵便局、給付金庁が改訂された時刻表に合意
1997年8月: DSS大臣らは財務省に対し、遅延について「非常に懸念している」と語った。
1997 年 9 月: PA Consulting は、「一貫した慢性的な納期の遅れ」を受けてプロジェクトの見直しを依頼されました。
1998 年 3 月:閣僚は、エイドリアン・モンタギュー率いるプロジェクトに関する第 2 回独立報告書を要求
1998 年 4 月:貿易産業省は問題を否定し、試験が「無事完了すれば」「全国展開は 1999 年 4 月に開始され、2000 年末までに完了するだろう」と述べた。郵便局が回線管理を引き継ぐ
1998 年 7 月: PA Consulting の調査結果を裏付けるモンタギュー委員会の報告書。同プロジェクトは、2001年末までにプロジェクトを完了できる可能性があるとしている。しかし、管理の改善と「不確実なコスト」がないわけではない。
1998 年 9 月:独占・合併委員会の副委員長であるグラハム・コーベットがトラブルシューターに任命される。彼は3回目の報告書を作成するよう命じられた
1998 年 10 月:システムのライブトライアルの期限が過ぎた
1998 年 11 月: DTI 国務長官ピーター・マンデルソン、遅れを認める。同氏は「期限は守られると確信している」と語った。
1998 年 12 月:郵便局窓口と ICL は、双方が損失を分担する形でプロジェクトの再構築に合意しました。政府はモンタギュー報告書の調査結果と矛盾するとして協定を阻止した。イアン・マッカートニー大臣は通商産業特別委員会に対し、磁気ストリップカードプロジェクトは「郵便局の将来にとって非常に重要である」と語った。
1999 年 1 月から 5 月: ICL はプロジェクトの開発を続けます。給付庁は政府に対し、自動口座振替に直接移行したいと伝えています。財務当局者が代替案を検討
1999 年 5 月 25 日:スティーブン バイヤーズは、2003 年から銀行を通じて給付金を支払うことを支持し、支払いカード制度の終了を発表しました。ICL は新しい主任契約に署名しました。改訂された計画の一環として、ICL は安全なスマートカード対応の電子小売プラットフォームをすべての郵便局に提供します。かつてPathwayの顧客だった福利厚生局は契約を完全に打ち切られる
これさ、1999年に福利厚生局はもう間に合わん、もう知らんつってICLのシステムから完全撤退してんだよね。
個人的にBard使ってるんだが、出だしはまぁ特に機能的に特筆すべきところはなかったのだけど、画像添付できるようになったりし始めてChatGPTより性能が良いと感じている。
近々、上位版が有料で提供されるらしいから、APIとかも提供される前提で使い道を考えてみた。
・配送物の伝票を画像にして投げて、Googleマップで最適な配送ルートを返してもらう。
・冷蔵庫内にカメラ付けて、ある食材とかからレシピを提供してもらう
・子どもの学校のプリント画像を投げて参観日とか提出物とかスケジュール管理してもらう
とか、個人開発でもこのレベルのアプリケーションが作成できそうなんよ。
なので、みんなAppEngineでサクッとつくってみようぜ。
ぼくのかんがえたさいきょうのzyzy内閣(閣内一致版)
厚労：b:id:Gl17
経産： b:id:rgfx
総務：b:id:cinefuk
農林：b:id:cha9
ビジョン策定もできねえ、ロードマップも引けねえ、プロマネも出来ねえ、マーケも営業もサポートもエンジニアリングも財務も経理もできねえ。採用も育成もマネジメントもできねえ。で何ができんのよ君は？
お前が言ってる戦略ってのこの3年くらい何も実現してなくない？？？
お前のリサーチきっかけで行われた会社の意思決定存在しなくない？？？
部下が動いてくれないんです、人が足りないんですって一生言ってるけど、その部下をリードするのも必要な人員確保するのもお前の仕事じゃない？？？？
お前の仕事は、「なんかそれっぽい」ってだけのパワポを作ることだと思ってない？？
うちの会社の事業は取締役会にパワポを納品したらお金が貰えるビジネスモデルじゃないって構造自体は理解できてる？？？？
もう何年もいるのにカルチャーフィットできてないのを前職のせいにするのは無理があるくない？？？？
あ、そうかそうか。ごめんね。誇りに思ってるんだもんね前職のことは。そうだったね。失敬失敬。
俺はその会社は「外資に行きたいやつの滑り止め」くらいの会社だと思ってたから別にすごいとは思わないけど、何にだって誇りは持てるもんな。そこはごめんな。
でもさ、やっぱりお前と仕事してると節々で思っちゃうんだよな。「あー、だからMBBとか入れなかったんだろうな」って
あ、いいのよ？別に。お前の人生にはなんの興味もないし、誰も読まねえくだらねえパワポ作って生きてく人生だってあるしそれの何が楽しいんだろとは思うんだけど、
自分を誤魔化して、真剣に仕事もせず、他人を見下して生きてく人間が近くにいるって普通に生きてる人間からするとストレスだし邪魔なんだわ。
お前が嫌で会社をやめたいですっていう人間がどれくらいいたか知ってる？？？聞いてない？？？ なんで教えてもらえなかったかわかる？？？？？
どういう戦略(笑)でそんな状況まで行き着けたのか、不勉強な俺に教えてくれる？？？？？？
仕事しろ馬鹿。何が仕事かを考えるところから始めろ。お前は優秀じゃない。お前はコンサル会社の看板に縋ってるだけのクズ。お前の戦略とかいうのは全部無意味だって認めるところからやれ。誰も読まないパワポを一人で作るな。人とまともな会話をしろ。ちゃんと勉強しろ。クソッタレ。それが出来ねえならショボいコンサルに帰って情弱企業の取締役に「よちよち」してもらえ。カス。カース。
