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はてなキーワード: トヨタとは
カーシェアで車の便利さに気づいて、ついにディーラーに行って新車を契約してきてしまったので、その話をしてみる。
もともと実家が首都圏で車を持たない家庭で育った。父親は原付免許しか持っておらず、母親は普通免許を持っていたものの完全なペーパードライバーだった。自家用車で移動する感覚が無く、免許を取ったのも20代後半・社会人になってからだった。ただ、結果的にこのタイミングは良かった。大学在学中に義務的に免許を取っていたら、家に車が無いので完全なペーパードライバーになっていたと思う。
なぜ免許を取ろうと思ったのかは、記憶があいまいだけど、ちょっと新しいことをしたかったからのような気がする。MTで申し込んで、補習を受けながら卒業して免許を取得することができた。最後までMTのシフトチェンジは苦手で下手だった。教習で同乗した時に、同乗の女の子のシフトチェンジがとてもスムーズで随分違うなーと思った記憶がある。
運転が苦手な人が免許を取る話は いつまでもとれない免許：非情のライセンス や 島へ免許を取りに行く が面白いと思う。
免許取得直後に友人とドライブ旅行に行った。東京から運転するのではなく、新幹線や飛行機で地方に行き、そこからレンタカーを借りる方式。地方空港の周辺は道が広くて運転しやすいので、運転初心者やペーパードライバーにおすすめ。このあと定期的にレンタカーを借りて旅行するようになる。
とはいえ、仕事で忙しく数年単位で運転しない時期があり、そのときはアクセルとブレーキの区別も怪しくなったりしたので、トヨタメガウェブやホンダドライビングスクールを利用して感覚を取り戻すようにした。ペーパードライバー教習も考えたけど使うことは結局無かった。
カーシェアを利用するようになったのはコロナ禍から。在宅環境を整えようとして、IKEAで買い物をしたり実家から物を持ってくるのに、配送料を払うよりカーシェアを使った方が安上がりだと気づいたから。とりあえず大手のタイムズカーに申し込んで利用を始めた。（以降は基本的にタイムズカーの話）
使ってみたら意外と便利で、コロナ禍の最中に東京近郊を旅行するのにカーシェアを使うようになる。
もともとの性格がケチなので、旅行で使う時もいかに安く上げるかを考えた使い方になった。
こうやって思った以上に安く済ませられることがわかったので、利用頻度が増えていった。
運転に苦手意識のある自分にとって、首都高の運転は一つの難関で、最初はなるべく使わず、使うとしても湾岸線などの運転しやすい道に限定していた。とはいえ、東京で運転する以上、首都高を運転できないと話にならないので、次のように慣れるようにしていった。
今ではだいたいの分岐は覚えてしまったので首都高に苦手意識はないけど、もし阪神高速や名古屋高速を運転することがあったら予習なしでは難しい気がする。
車を運転することが増えて、多い月だとほぼ毎週末運転して月に700kmくらい運転するようになったのだけど、それでも車を買う必要性は感じなかった。理由としては
日本車のイメージダウンの陰謀とか、他でもやってるし昔からやってるとか。
あれ本気で言ってるのかな？
他でもやってても昔からやってても、「現在」はアウトだってのは周知徹底されてるんだよね。
それに世界ナンバーワン車メーカーさんが「知らんかった」だの「陰謀」だの言うのって、外から見てるとすごい異常なんだけど
ネットでは凄まじい勢いで擁護が展開されてる。はてブくらいだよ、不正だからまずいだろ、ってのが多数派なの。
こういう下請け擁護系の話題は今までもサヨク趣味な感じでネットとは食い合わせが悪かったけど、今回のはど真ん中アウトなのに「トヨタは悪くない！！」ってのが大手を振るってて少し恐怖してる。
トヨタ系のクルマライターの擁護論とか本当に凄まじい。検査不正のときにも湧いてたけど今回のも擁護するのか・・・っていう衝撃がでかい。
例の金型の件は一部でしかないんだよね。
大企業の調達部門にいてモンスター化したやつらが、単価下げろ、毎年下げろ、法律を無視して錬金しろと言うてくるわけ。
このポストは滅茶苦茶叩かれててそれ自体には賛同しかないんだけど、
蔑まれる事はないんだよな
このポストからも分かるように陰湿なクソオスなんて九州に限らず日本全国何処にでもあるんだよ
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https://x.com/moja99758134/status/1809247484159590705
moja🧚♀️
@moja99758134
実は先日東京で偶然同小、同中だった同級生の女の子にばったり会った。中学では常にトップ10（200人中）に入り、岡崎高校（県内トップ校）卒業後は「とにかく陰湿で閉塞感のある西三河からは出たい」と東京の大学に進学→そのまま都庁に就職、実家も和歌山に移転、西三河には成人式以降戻ってないと→
moja🧚♀️
@moja99758134
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15時間
そして38歳にもなるのに独身。校内トップの秀才が故郷を捨て上京したというのに、安月給（年収650万）で東京に消費され哀れだなと。大人しく地元にいればトヨタの事務か公務員にでもなって結婚して、デカい戸建買って、子どもも2〜3人くらいはいながら羽振りのいい生活ができただろうに。
おそらくはトヨタで従業員の大部分を占めるライン工も下請けに金払わず金型保管させてたの知らなかったと思うんだ
ところでキミの勤めている会社は給料明細を過去に依頼していた伝票印刷屋に保管させてた印刷データの保管料を支払い、そして電子化した際に印刷屋が保管していた印刷データの削除をしっかりと確実に要請したのかな？
資源がない日本では地元産業に全面バックアップされた大企業(製造業)が外貨を稼ぎ、国内に回すことで経済が成り立ってきた
だからこそ経団連が幅を利かせていて、官僚側も大企業の意見(為替レート等)を大切にしてきたし
国民としても生命線である大企業に対し、トヨタさま三菱さまと感謝を示していた
でも最近になって30年近くの実質賃金横ばいの元凶は大黒柱であるはずのトヨタ(自動車業界)であることがわかってきた
高tierのトヨタ、織機、デンソー、アイシンが30年で伸ばしてきた高利益はアメリカへの研究・工場投資と株主のための自社株買いに消え、日本国内のエンジニアの年収は横ばい
さらに低層の下請け会社に至ってはコスト削減で実質年収が下がっている状態
失われた20年(本当は30年)は実はトヨタ系が主導していたことがわかった
ここに来て批判されたトヨタはどう動くのかと誰もが注視していたのだけども、まさかの結果だった
2023年度の利益が前年から3兆円も増えたにも関わらずコロナを理由に下請けに強制した値下げの継続
3兆円の利益増に関わらず3000億円(10%)しか下請けに還元しない宣言(つまり日本自動車産業に落とす金などないということ)
(https://txbiz.tv-tokyo.co.jp/txn/news_txn/post_296048)
そのうえ自社株買いで株主に大盤振る舞い
(https://jp.reuters.com/economy/industry/3WH5J7V3SROIZHCUAU24XNWIYQ-2024-05-08/)
(https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD107Q70Q4A510C2000000/)
(https://moneyworld.jp/news/OOJ9481_ainews)
もはやトヨタは日本のことなど考えておらず、いかに低コストで日本人を奴隷労働させるかしか考えていない
実際アジア向けのトヨタ車はほとんどが日本製造(欧米向けは関税、トランプ関係のせいで現地生産せざるを得ないため)
つまり日本で作ると安く高品質で作れるし、その分日本人は安く高密度で働かされている
ちなみにトヨタ車で一台あたりの利益が一番高い国も日本である(高めに売られている)
トヨタにはさっさと海外に移ってもらって(日本ほどコストと品質を両立できる国などもはやないけど)
(https://www.yomiuri.co.jp/national/20240629-OYT1T50196/)
(https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD149KN0U4A610C2000000/)
日産自動車が中国市場で苦戦を強いられている。同社は中国最大手のEVメーカー、BYDとの価格競争をうけ、中国江蘇省の工場閉鎖を発表した。今後は生産数を落とし、事業の立て直しを図っていくとみられる。
EV業界の動向を専門に報じる米メディア「エレクトレック」は、「日産はBYDがガソリン車に対して講じたEV解放戦の新たな犠牲者」だと書く。
多くの自動車メーカーと同様、日産にとって中国は重要な市場だ。2023年の販売台数実績を見ても、およそ2割は中国が占める。だが、EV化の煽りをうけ、中国での販売台数は落ち込む一方だ。
低価格のEVでガソリン車のシェアを奪うBYDの戦略は、いまのところ功を奏している。もっとも安価なコンパクトEV「シーガル」も日本円で150万円から購入可能だ。
同記事では、こうした果敢な価格競争の影響を受けているのは、日産だけではなく、「トヨタ、三菱、ホンダも販売不振が続いている」とも付け加えられている。
中国市場を支配したBYDはいま、メキシコで最大規模となる工場の建設に乗り出している。今年、メキシコでも5万台の販売を見込んでおり、世界でのBYDの影響力はさらに増しそうだ。
世界がまだその「野望」の大きさに気づいていない中国BYDの世界戦略
BYDも日本では不調か
一方で、そのBYDも日本市場では攻めあぐねていると報じるのが米誌「フォーチュン」だ。日本におけるBYDの新車登録数は2023年で1511台。これは日本でもっとも売れている日産のEV「サクラ」の3万4083台に遠く及ばない。
４月、BYDの日本での販売台数は前年同月比26％減、5月は28%減と数字の落ち込みは続く。フォーチュンはこう書く。
「北米や欧州では中国のEVメーカーは敵対視され、日本で存在感を示すことがますます重要になっている。
米国は中国製EVに100％以上の関税を課し、これは事実上の締め出しであり、カナダもこれに続く予定だ。そして、EUは今年後半に中国製EVへの関税を48％にまで引き上げることを提案している」
BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「日本へのEV輸入の先駆者になりたい」とフォーチュンに語っている。だが、日本で発売開始されたBYDでは3モデル目となるEV「シール」の新車価格は528万円からで、これはテスラの「モデル3」に近い金額だ。
ハイブリッド車の人気やトヨタのような国内ブランドへのロイヤリティが高い日本で、BYDは牙城を崩せるのか。
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