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はてなキーワード: lngとは
今年2月にあったテキサス大停電のことだと思うけど、あのときは歴史上例を見ない-19℃という大寒波の影響で、再エネ風力（タービンの凍結）・LNG火発（パイプラインの凍結）・石炭火発（石炭の凍結）・原発（冷却水の凍結）など、多くの発電設備が止まってしまった。
原因は、風力タービンが欧州や日本で使われているような凍結防止型になってなかったこと、その他の火発・原発が氷点下気温に対応してなかったこと。つまり、テキサスの発電送電網は、再エネと化石エネと原発のすべてが、そもそも世界的に「再エネをやらなきゃいかんぞ」となった理由である気候変動に対して、極めて脆弱な状態のままだった。なおテキサスでは発電電力の2/3が化石燃料＋原発由来で、なかでもLNGのシェアが圧倒的に高いため、結果的にはLNGが大停電の主犯だったことになる。このことは、停電発生当初は再エネを苛烈に批判していたグレッグ・アボット知事も後に認めている。
この凍結への準備不足に関して、米連邦政府は昔から凍結対応をせよと警告してたんだけど（1980年代から何度か寒波による電力供給問題が起きていた）、テキサスはエネルギー政策では極めて反連邦的で、アボット知事の州政のもと、そうした連邦レベルの指示・規制を受けないよう、グリッドを切り離して独自の運用をしていた。
本来、電力というのは送電網を使ってどこからでもどこまででも容易に送電できるのが燃料エネルギーに対する長所なわけで、ただ地域内で個別の再エネ設備やLNG火発が止まっただけなら、他地域から送電すればよい。実際、テキサス以外の米本土各州はすべて州間のグリッド接続をしていて、そのほとんどは「東部インターコネクション」と「西部インターコネクション」という2つの送電網に集約されている。ところがテキサスは全米で唯一、連邦政府の規制を避けるために、州間グリッド接続をせず州単位の系統（テキサスインターコネクション）を運用しており、これが命取りになってしまった。電力が不足してもほとんど他州から電力を流せない状態になっていたのだ。
うまく機能する電力取引市場の大前提は、あらゆる発電設備と需要家が相互にグリッド接続されているということだ。だから欧州では地域間どころかEU全体に及ぶレベルで国際連系が形成され、非常に強靱で効率的な電力網が構築されている。テキサスはこういう流れに背を向け続けた結果、地域内の発電設備の一部が停止しただけで大ダメージを受けた。
というわけで、テキサス大停電は、今では再エネの技術的問題などではなく完全な「人災」だった、という評価になっていて、アボット知事は激しい批判に遭い、テキサスインターコネクションを管理するERCOTは訴訟を起こされている。この停電の教訓は、
①これまで以上の気候変動を想定した、よりロバストな発電設備を導入すべき。
②安定した電力供給のためには、広域グリッド接続をしっかりやるべき。
ということ。
ご指摘ありがとうございました。ついLをつけてしまった。仰るとおり、米国で火発に使われているのは液化してないNG（天然ガス）です。上のLNGは全て天然ガスと読み替えてください。
（このエントリは
の続きです）
少子高齢化は正しい方向。
ぶっちゃけ日本のエネルギー自給率を考えれば、8000万程度の人口で落ち着かせないとまずい。
７０年代ディストピア小説では、地球は環境汚染とか核戦争で住めなくなるが、
リアルなシナリオは温暖化や気候変動で、あと４０年で地球はまともに住めなくなる。
日本は海に囲まれているので、湿度がやばいが、その分、食料自給はしやすい。食料は詰まるところ肥料＆水だ。
問題は、大陸が水源枯渇・気候変動で農業ができなくなることで、小麦・果物・石油・天然ガスが輸入できなくなる。
食料自給するとしても、日本人１人の年間エネルギー消費量は大体、54万キロカロリーだ。
農業用地は効率よく使っても、1ヘクタールで500万カロリー。
日本の農地は、500万ヘクタール。うち水田が260万ha。どんなに農地開発しても、養えるのは８０００万人が限界だ。
電力も原子力をベースロードにして、水力で調整する範囲で落ち着かせないとまずい。
すでに中国・東南アジアに日本は抜かされつつ在り、LNGなどは買い負けている。
日本は伸びきったので低成長だが、東南アジアは伸びしろがあるのでどんどん成長してる。
相対的に、日本の経済的なボーナスは失われ、もっともっと日本は貧しくなる。
なにしろ２５年後は、日本人の労働人口の３割が医療福祉関係者となって老人を看取らないといけない。
これだけの人口が世界で稼ぐのに必要な農林水産鉱工商産業には関われないのだ。
そこから２５年後は一通り1970-80年代生まれのベビーブーマーが死滅して、人口的に落ち着く。
これからの地獄の５０年間をくぐり抜けられるよう、恒久的に低コストで維持可能なインフラを整備し、
ベース電源とか知ってる？
元増田ではないけれど、ここで「ベース電源」て言葉を出すのは、それこそギャグになっちゃうよ。
電力卸取引市場が導入された地域では、もう「ベース電源（正確にはベースロード電源）」て概念は消失しつつある。「メリットオーダー」って言葉を検索して調べてみて。元増田も言ってるけど、再稼動・運用・停止という一連のフローに多くのコストがかかる発電設備で作る電力は、コスト面で再エネに負けて市場に買われなくなる。火発も原発もそうだし、実は再エネでもバイオマス火発はそれにあたる。
これは再エネの本質的な特性の割に、多くの人が見過ごしがちなことなんだけど、太陽光・風力・地熱・（揚水してない）水力などの燃料不要な再エネの根本的優位性は、環境にやさしいとか何とかじゃなくて、「限界費用（1単位の供給を増やすのに必要なコスト）がほぼ0」ってことなんだよ。なんせランニングコストはメンテ費用以外は0で、あとは自然エネルギーを使って設備が勝手に発電してるわけだからね。
だから再エネ発電事業者は、卸取引市場で多少でも値がつくならその値段で売る。償却費用を考えたら採算が合わなくても、発電しちゃった電力を捨てるよりはキャッシュインがあるぶん得、ということ。
だから再エネは、電力卸取引市場では一番最初に取引され、買われていく。これを、メリットオーダー（コスト比較による取引順位）の最上位に来る、という。再エネで確保しきれなかった電力量、たとえば翌日の想定需要電力量に対して不足する電力を、電力小売会社はメリットオーダーの次の順位にある、再エネの次に安い発電設備から買う。
現状だと、メリットオーダーで再エネの次に安いのは、だいたい原子力と石炭火発で、次にLNG火発、石油火発…という順で並んでいる。つまり原子力は、理論的にはもはや固定的に市場に電力を供給し続けるベースロード電源ではなく、一番安い再エネ系電力が全部買われた後に、まだ足りない分だけ買われるスポット電源になっている。いまは原子力発電所がある地域の多くで「まだ足りない分」がそこそこあるので、原子力発電の電力も全部買われて、さらに足りない分が火発で補われてるという状態だけど、それはあくまで再エネ導入量がまだ少ないからたまたまそうなってるだけで、原発が「ベースロード電源」だからではない。フランスでは、時間帯によっては効率の悪い原発が不採算状態になっている。
再エネに変動性という欠点があることはよく知られてるけど、再エネ化が進んでいる地域の多くでは、太陽光と風力が時間帯的にも季節的にも補完関係にある（昼は太陽光/夜は風力が優位、夏は太陽光/冬は風力が優位）ので、メリットオーダーの最上位という立場は、再エネ群全体で見れば24時間・365日、揺るがなくなっている。
別の言葉で言えば、原発や化石燃料火発の発電設備は、再エネの導入量が増えるとともに、メリットオーダー上の位置が悪くなり、電力を買われない時間や日が増え、稼動率が落ち、収益性が低下し、事業的に成立しなくなっていく宿命にある。しかも、稼動と停止に時間と手間がかかる発電設備は、スポット価格の採算が合わなくても簡単には止められない。止めたりつけたりするごとに余計な金がかかるし、一度止めたら、売りたい時にすぐ売れないから。つまりこういう発電設備＝原発は、将来的には、実際に採算が合う価格で売れるかどうかもわからん電力を、ウラン燃料を燃やしながら作り続けることになる。元増田が原発の稼働・休止コストに言及してるのは、そういうこと。
今は欧州でも米国でも、この認識が定着しつつある。安田陽先生の記事とか読めばわかるよ。
https://www.energy-democracy.jp/1002
日本でも、電力卸取引市場の拡大と洋上風力発電の導入が進めば、これと同じことになる。
まあ、くどくど書いても予備知識ないとわかりにくい話だよね。だから今日はこれだけ覚えて帰ってください。「ベースロード電源という概念は、再エネ先進国ではもう意味がなくなった」。はいもう一度。「ベースロード電源という概念は、再エネ先進国ではもう意味がなくなった」。以上、よろしくお願いします。
「時刻や季節での発電量変化が大きい変動性再エネ系統の蓄電技術として、水素を使おう」というのは、まあわからんでもないんだよね。
でもその場合、そのグリーン水素の製造・貯蔵装置は、その再エネ設備と系統連系で繋がってるどこかの場所に設置して、その場所で電気を水素にして貯蔵したり、夜間に水素から電気に戻して販売したりするわけでしょ。つまり、作ったグリーン水素をタンク車とか高圧ボンベに詰め替えて、どっかに持ってって、そこで利用したりはしない。
で、もしそういう「発電設備の変動を補完する蓄電設備」として「電気分解による水素貯蔵＋燃料電池による発電」という用途が主流になったとして、それって果たして「水素社会」って言えるのかね〜？ とも思うわけです。そのとき水素は、単にバッテリやダムと同じスタンドアロンの蓄電ソリューションとしての役割を果たしてるだけで、エネルギーキャリアとしては使ってないわけだから。
仮に再エネの蓄電技術の主流が（テスラが北海道に導入したような）価格性能比の高いLFP蓄電池になったとして、人はそれを「蓄電池社会」とは言わないわけでしょ。あるいは電力取引市場の活発化で、日本中の揚水ダムが夜間の再エネ電力のプールとして機能するようになったとして、われわれがそれを「揚水ダム社会」と呼ぶこともない。
同じように、電気で水素を作ったり、水素で電気を作ったりする蓄電システムが社会の一部にインストールされるだけでは、我々はそれを「水素社会」とは言わないと思うんだよね。やっぱり「水素社会」という構想の根底にあるのは、水素が（もしくは水素から派生的に作られたアンモニアや、メタネーションで生成されたメタンが）、今のLNGや石油のように、社会の隅々までエネルギーキャリアとして物理的に流通するというイメージなわけで、この部分---特にFCVや水素エンジンによるモビリティ---が未完のままなら、どんだけ水素蓄電技術が普及しても「ついに水素社会が到来した！」と思う人はほとんどいないんじゃないかな。
あと思ったんだけど、燃料電池で電力を取り出すやり方だと、電気と一緒にかなりの熱が発生するから（燃料電池の発電効率は50%程度、熱も一緒に利用してトータルで80%）、その廃熱をコジェネ的に利用できる場所でないとエネルギーロスが大きいよね。たとえば太陽光発電所の隣に併設してそこで水素化・電気化やったりしても、廃熱はすべて自然界に捨てることになるわけで。そうすると、廃熱を効率的に利用できるような特殊な場所（市街地での施設空調とか、熱反応を使う工場の製造ラインとか）しか、効率的にエネルギーを使えるロケーションがないような気がするなあ。
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。
前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。
だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし（たとえば、軽自動車サイズで実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない）、逆にEVを大型商用車のスケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる（高価格・高重量で給電にも時間がかかる）。言い換えれば、EVとFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っている。EVは二輪車〜自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野・いすゞ・ダイムラー・ボルボあたりは現状はEVとFCVの両ベット戦略で進んでて、しかもFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。
※大型商用車のEV化については、バス・トラックのバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わずに換装・課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど（外付け換装型の商用EV自体は日本では川崎市のゴミ収集車などで、中国では大型トラックで導入されている）、かなり大規模なインフラ変革になるので、バス・トラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。
一方で、実際に大型商用車がEVとFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会や行政がモビリティの分野で「EVベースの電気社会」と「FCVベースの水素社会」のどちらがリアルな選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCVは技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在と位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCVの未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。
資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、
が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程に水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2を排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。
③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備に輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラルな水素には、主に「グリーン水素」（再エネの電気で水を電気分解して作る水素）と「ブルー水素」（天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法で生産される水素）の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気で製造した水素を物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気（と熱）を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素でしかやる意味がない。
ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味なアプリケーションになってしまう。
そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電系企業・商社・省庁が、既存の資源や技術やインフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます！ やります！」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。
エネルギー企業はこれまで通りLNGや石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社は既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業は既存のLNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社は既存の都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存の産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。
このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCV・フォークリフト・バス・トラックだけが残る。確かに「設備と送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野＝非結線のモビリティ（自動車・気動車・船舶・航空機など）なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電網から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。
…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会」路線を推進するんだろうか。そのとき、FCV向けの高純度水素は現実的な価格で流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVはEVに対する技術的優位性を発揮して、LPG・CNGバス/トラック/タクシーみたいに（一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として）地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコストを社会が負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。
モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ！」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉？ 速い水素乾太くん？
いや、民事再生申立前に全従業員は解雇されたので、「私が勤務していた」とするのが正しい表記なのだろう。
これまで何度も転職を経験しているが、勤務先が経営破たんしたのは今回が初めてだ。
一時は時価総額が1000億円近くまで増え、将来有望なスタートアップ企業として注目されていた会社の終わりは非常に呆気の無いものだった。
その日私は自宅から日本橋へ向かい、もう立ち入ることが出来ない本社オフィスビルをじっと見つめた。
大学を出てから、ずっと金融業界に身を置いてきた私が畑違いの当社に入社したのは何年か前の4月だった。
きっかけは知人からの紹介だったが、「IT化が進んでいない電力業界に革命を起こす」という社長の夢に惹かれ入社を決めた。
当時の新電力は雨後の筍のように異業種からの新規参入が続いていたが、参入業者は大まかに2パターンに分類出来た。
1つはガス・通信・石油元売など既存顧客基盤に対する電力販売を狙うインフラ系企業と、そしてもう1つは太陽光やバイオマス発電など自家発電設備を保有する新興系の企業。
当社はそのどちらのパターンにも当てはまらず、「AIによる電力需要の予測」という独自のやり方を売りにしていた。
通常の場合、電力需要の予測は過去のデータや気象データ等を元に行うので、かなりのマンパワーが必要となる。
それを当社はAIで行うため、運用コストが大幅に削減出来て、しかも予測精度が高いので電力の過不足もほぼ発生しない。
今にして思えば、当社はここで「旧一電へのプラットフォーム提供」という事業に特化すべきだったのだろうと思う。
そうすることで自社で多大なリスクを負わず、旧一電とも共存共栄の関係でいられたはずだ。
ところが当社は旧一電にプラットフォームを提供する一方で、事業拡大と自社AIの性能を誇示するため電力小売事業の拡大も進めてしまった。
パートナーとして旧一電と手を組みながら、その一方で自治体案件等を安値で落札し旧一電と敵対する。
電力の市場価格が安定している間はそれでも問題は無かった。ところがLNG価格の急騰により状況は一変した。
これまでは1kwh5～10円で推移していたJEPXのスポット価格が暴騰し、最安値で50円、最高値だと250円というとんでもない相場となってしまったのだ。
これについては色々な要因があるのだが、JEPXが歪んだ市場、欠陥を抱えた市場であることが最大の理由だろう。
JEPXにおいて電力の売り手は、ほぼ旧一電で占められている。つまり市場への供給量を容易にコントロール出来る立場にあるわけだ。
一方で買い手である新電力側はJEPX以外で調達する手段が無く、どれだけ高値をつけようが電力を買わざるを得ない立場にある。
もし仮に新電力会社が調達しなければならない電力量100のうち、50しか調達出来なかった場合どうなるのか。
新電力の契約者である法人個人に電気が行き渡らず停電となる、などということはなくて、各地の旧一電から調達することとなる。
この場合、自社での調達義務を果たせなかったというペナルティで、市場価格に更にインバランス料金を付加された額で電気を買い取ることとなる。
これが何を意味するか、新電力側はインバランス料金の支払いを回避するため、どれだけ暴騰しようが買い注文をいれなければならない。
一方で売り手の旧一電は「原発稼動しねーし、LNG高いし電力供給するのつれーわ、もうこれ以上市場にだせねーわ」と電力を出し渋った方がインバランス料金が付加されるので儲かる仕組みとなっているのだ。
これはもうマーケットと呼べるシロモノではない。豊富な資金量に支えられたインフラ系新電力は生き残ることが出来たが、財務基盤の弱い新興の新電力は資金繰りに行き詰った。
そしてこの局面で当社のもうひとつの弱点であった「取引金融機関とのリレーションの弱さ」が露呈してしまった。
本来なら取引行のまとめ役を引き受けるべき役目のメインバンクが支援に消極的姿勢を示したため、各行の足並みが揃わなかったのだ。
そして当社策定の再生計画についても全行同意を得ることが出来ず、取引行のうち一行が外資系の投資ファンドへ債権譲渡を行ってしまった。
一度崩れだしたバンクフォーメーションは非常に脆い。投資ファンドへの債権譲渡を行う銀行が次々と出てきてしまったのである。
ここで債権譲渡について簡単に説明しておく。債権譲渡には2種類あり、1つは銀行が1社との取引集中を避けるために行うもの。
代表例としてはみずほ銀行がソフトバンクへの超大口融資案件を一旦自社で引き受けたのち、国内の各銀行へ譲渡した案件で、この場合の譲渡はほぼ額面価格で行われる。
もう１つはいわゆる「バルクセール」と呼ばれるもので、回収見込の低い複数の不良債権をひとまとめにして投げ売りするもので、当社のケースは後者にあたる。
ただ通常のバルクセールと異なり、本件ではファンドは明確な意図をもって当社債権の買い集めに動いていた。
過去でいえば、過払い金訴訟に耐えかねて金融再生ADRを申請した消費者金融向けの債権を外資ファンドが買い集め、多大な利益を上げた事例もある。
当社のケースではなぜ外資ファンドが債権を買い集めているのか。ここからは推測となるが、ファンドの狙いは当社と首都電力との共同JV株式であったと思う。
当社は国内最大手の首都電力とJVを設立しており、この事業は好調に推移していた。
ただ、前にも言った通り、一方で手を組みながら一方で敵に回るというやり方を首都電力が良しとするわけがない。
首都電力は当社から役員や従業員を引き抜き、ソフトウェアについても無断で複製するなどして当社のノウハウをそのまま奪い取ってしまったのだ。
この件について当社と首都電力とは裁判で係争中であり、今後も協業は見込めない。
そこに目をつけた外資ファンドの手口は恐らくこうだ。まず当社債権を銀行から買い集める。通常のバルクセールなら相場は額面の1％なので、5％で提示すれば銀行側は喜んで譲渡するはずだ。
そして大口債権者となって発言力を高めたうえで、当社に対し裁判の早期和解を要求する。裁判の長期化は両者にとって望むところではない。
首都電力サイドにしても裁判で争った先にJVの株式を保有されたままではまずい。「JV株式の適正価格での買い取りを条件として早期和解を」と提示されれば恐らく呑むだろう。
ファンドがJV株式の価値をどの程度に見積もったのかは分からないが、事業規模や資産背景から考えると20億円は下るまい。
JVの出資割合は首都電力60％、当社が40％なので当社保有分の価値は8億円。当社の負債総額60億円に対して株式売却額を全額配当した場合の配当率は約13％になる。
ファンドが債権を簿価の5％で買い集めたとすれば差額の8％がファンドの利益となる。彼らは全体の3分の1、20億円程度買い集めていたので20億円の8％を利益として抜く計算だった。
結果として彼らの目算は、当社の民事再生申立によって完全に狂った。管財人がJV株式をどう評価するか分からないが、当初の見立て額には到底及ばないだろう。
私は日本橋の本社オフィスをあとにすると、そのまま東京駅まで歩き山手線へと乗り込んだ。
今日はどうせ何の予定もない、こういう日は憂さ晴らしに限ると決めると、鶯谷で電車を降りた。
適当に飛び込んだ店は平日の昼間ということもあって空いており、「この子たちなら待ち時間無しでいけますよ」と店員がパネル写真を数枚見せてきた。
ここからが真剣勝負だ、私は全神経を集中して写真を凝視した。この手の写真は多少修整されているので各パーツを見ても駄目、全体を･･･大局観を大事にしなければ･･･
全身写真と3サイズに違和感がある子は消し、下半身が写ってない子は腹回りが怪しいので消し、と私は脳をフル回転させ1億と3手を読む勢いで分析を続けた。
「いくらAIが進化したところで、こんな作業は人間の感と経験が一番なんだよ」と思いながら、私は一人の女の子を指名した。
店員に奥に通され、部屋の前で女の子と目が合い、そのとき私の体には電流が走った。
「いやこれ多少の修正とかそういうレベルじゃなくて、完全な別人だろ。こんなのならパネル写真見る意味ないじゃないか！」
膝から崩れ落ちそうになるところを必死に堪えながら、私はこう呟くのがやっとだった。
「･･･これ･･････パネ･･････要る？」
ちょうど10年目ってことで。
10年もたったらロボットか何か使って処理できるようになってるのかと思ったらまだ何かやってる
今振り返ると被災地で略奪や強姦が頻発してるみたいなデマ大量に撒かれてたらしいな
情報混乱するとヤベー
コロナ下で10代の妊娠が増えたのを見てDVによる強姦が増えたと思いこむブクマカが多かったけど、その類か
実際増えてるのは避妊失敗だろうけど
結局10年原発は復活しなかったな。まああんだけの事故起こしたらそうなるよ
んで、再生可能エネルギーも増えず、何やってるかというとLNG増やして電力不足に陥ってた。何やってんだ
あと数年はインバウンドの客も回復しないし廃業した温泉地買い取って地熱発電でも作っとけ
あの当時一番恐怖してたのは電力不足とその後訪れる不便な生活だったんだけどそれ自体はそんなでもなかったな
もし知ってたら。
・700社以上もある新電力だけど、そのほとんどの経営者が、発電事業には素人な金融畑出身というのは本当？
・そういう素人向けの、出資金を集めて電力会社を立ち上げるまでの方法を指南する専門のコンサルティング会社があるって本当？
・新電力の人たちは、自然エネルギーで日本を原発や化石燃料に依存しない国にしよう、というような理念はあるの？それとも単に儲かればいいだけ？
・いよいよ二進も三進もいかなくなったら、やっぱり政治家に救済を頼んだりするようなことはありえる？
・その際、新電力を救済しないと、新電力から電気を購入している企業もみんな倒産するよ、みたいな人質を取るようなことはするの？
・中国が今後5年かけてLNGの輸入量を倍増する計画をたてていて、それが実現すると日本はLNGを買い負ける可能性が高い、と言われてるけど、今後も毎冬、JPEXがこんな価格高騰をするとなったらどうするの？原発とかはどう考えてる？
タイトル見てピンときた人となんのこっちゃって思った人が居ると思うけど、なんのこっちゃって人にも現在の電力業界の事情がわかるように書こうと思う。
・そもそも今なにが起こっているのか
2016年に家庭向けの低圧も含めた全ての電力小売が自由化された。それまでは電気を買おうと思ったら選択肢は基本的には地域の電力会社しか無かったのだけどそれがいろんな会社から選べるようになった。
でもいろんな会社から買えるって言ったって電気を売るためには電気を手に入れないと当然売ることはできないが電気を作る発電所をポンポンとみんな作れるわけではないから業界活性の為にJEPX（日本卸電力取引所）という発電所を持っていない会社でも電気を仕入れることの出来る電気の市場が開設された。
この市場の取引価格が2020年末から高騰しており、発電所を持たずJEPXから電気を仕入れている新電力と呼ばれる会社や、JEPXの価格でそのまま電気を買えるプランである市場連動プランで電気を買っている需要家が凄まじい価格での電力購入を余儀なくされている。
・去年までのJEPXの話
それはもう安かった。頭がおかしいのかと思うくらいに安かった。
特に2020年はコロナの影響もあり特に発電に使うLNGが世界的に余っていた時期なんかは電気代がめちゃくちゃ安かった。
太陽光がたくさん発電する昼間なんかは1kwあたり0.01円で電気が購入できるのが当たり前だった。0.01円で電気を仕入れて13円で売るんだから新電力はウハウハだった。
なので市場を使っている新電力はそこそこの自社利益を載せてお客さんに販売しても他の電力会社よりかなり安い価格で販売できて売り上げも立つし、お客さんも電気代は安くなるしでwin-winな関係を築けていた。
・なんでこんな事になったのか
これに関してはいろんなメディアが取り上げているから簡単に纏めるけど、大きな原因は３つと言われている。１つは日中の時間帯の価格を安くしている原因の太陽光に雪が積もってしまって発電しなくなっているの価格が安くならない。２つ目はコロナ禍でみんな換気しながらエアコンを使うからエアコンの負荷がたまって電気使用量が増えている。で最後に一番影響の大きな３つ目がＬＮＧタンカーのパナマ運河での立ち往生。基本的にはこの3つが重なって市場価格が普段の10~20倍の価格になってしまっている。
ここまでの基本知識を話してやっと営業マンの話ができる。電力市場が開設されていらいの高値がずっと更新されているが、現場はヒヤヒヤだ。誰もこんなことになるなんて予想していなかったんだから当たり前だけど。当然お客さんにはリスクの話はしている。市場の価格で仕入れてきて市場の価格に少しだけウチの利益を載せさせてもらったもので電気を購入できますよ。という案内を基本的に皆行っているが、2019年頃から市場価格は下がり傾向で2020年なんかはコロナの影響もあり、どのお客さんのところで資産をだしても15％以上電気代の下がる試算が出るのが当たり前だった。当然価格高騰のリスクをお客さんが背負っているからこの価格で販売できますよと案内しているが、年間で1月分の電気代がなくなるくらいの試算を見せられているお客さんは正直そんなことは聞いていない。聞いていいたとしても理解していない。上がるって言っても今みたいに1月の電気代が普段の10倍になるなんて誰も想定してない。
じぶんが契約を取ったお客さんには連絡を入れて1月分の電気代がかなり高い請求が行きますよと話をしていて、現段階では皆納得してくれているが、実際に請求書が届く来月どんなことを言ってくるかわからなくてかなり不安だ。
ここからは完全に業界で仕事をしているモノとしての余談だけど、一般家庭で市場連動型で電気を買っているところはまだいいと思う。電気代が10倍になったって貯金が少し痛むくらいだから。でも企業で市場連動型供給をしている会社も今は少なくない。そんな会社に10倍の電気代が行くと普段代替平均50万～100万くらい電気代を使っている事業所が多いから月の電気代が1000万円になってしまったなんていう会社も出てくると思う。そうなるとキャッシュフローが回らず倒産する会社も出てくるんじゃないかと心配している。おそらく2月以降実際に請求書が届いたあと全国ニュースなんかでもやっとやり始めると思うが、新電力や、市場連動供給を受けている企業の倒産がかなり深刻な問題になりそうで怖い。
読み直しなしで打ったので駄文です。
あと間違ってるところもあるかもしれません。
電力需給逼迫に伴い、幾度となく書かれる「LNGは貯めておくことが出来ない」、「LNGは長期保存ができない」という文章。
この長期保存というのはどれくらいを皆さんイメージされるだろうか。
（予め書いておくが、「長期保存ができない」というのは嘘だ、ということが言いたいのではなく、単に誤解を招きまくっていないかという話である。）
記事によっては、一週間とか二週間とか書かれたりもするが、これはダウトと言ってほぼ間違いない。
○米国産LNG輸出開始、拡張パナマ運河の開通がもたらす天然ガス・LNG市場の変化（JOGMEC） 6ｐ
https://oilgas-info.jogmec.go.jp/_res/projects/default_project/_project_/pdf/7/7929/201703_029a-new.pdf
この資料にアメリカから（パナマ経由で）LNGを輸送すると約1ヶ月かかると記載があるが、近場の東南アジアやオーストラリアから運ぶと1,2週間のため、本当に1,2週間程度しか「長期保存」ができないのであれば、この輸送時間の差で説明ができなくなる。
○天然ガスの安定供給確保に関する調査報告書（経産省委託調査報告書） 17p
https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/H30FY/000716.pdf
電力会社のみピックアップして一番小さい規模の沖縄電力では、2018年のLNG年間受入量は26.8万トンである。これに対し、LNG船1席あたりの積載量は約6-7万トン、仮に1隻丸々ではなく半量ずつLNGを受け入れたとしても、単純計算でLNG受入間のインターバルが1ヶ月以上空く計算となる。
つまり、LNGは1,2週間しか保たない訳ではなく、少なくとも1ヶ月～2ヶ月くらいは保存できそうであることが分かる。
じゃあLNG基地に保存できる期間って具体的にはどのくらいなのよ、という疑問が湧くのは当然かと思うが、私も具体的な数字は知らない。だが、参考となる情報としては以下のものがある。
○LNG（液化天然ガス）運搬船｜川崎重工
https://www.khi.co.jp/mobility/marine/ships/lng.html
ここに「LNGの蒸発率（ボイルオフレート：BOR）は約0.08%/日以下」という記載がある。
もちろん、LNG船と基地では条件も異なるし、設置時期もそれぞれ異なるので一概には言えないが、オーダー的にはそう変わらないと想定、BORを0.1%/dayとした場合に95%に減るまでの日数は、51日となる。
なんだLNGは全然保存できるじゃないかという印象をもちそうではあるが、ちょっと待って欲しい。
○天然ガスの成分構造｜国際石油開発帝石 [ INPEX ]
https://www.inpex.co.jp/museum/01/02.html
LNG組成は約90％がメタンであるが、それ以外にもエタンやプロパンなどを含んでいる。上記で述べたBORによって減るのは沸点の関係から主にメタンと想定されるので、あまり日数が経ちすぎるとエタンやプロパンなどの比率が相対的に上がり、特にガスタービンを使用したコンバインドサイクル方式においては、発電用燃料に適さない成分比になってしまう可能性があると思われる。
個人的には単純保管だけなら2,3ヶ月くらいかなあという感じですが、本当にそうかは分かりません。
では、1,2週間という数字がどうして出てきたのか。もちろん分かりっこないわけですが、勝手な推測は以下に。
○東扇島火力発電所パンフレット｜JERA
https://www.jera.co.jp/static/files/business/thermal-power/list/pdf/higashiogishima.pdf
年間110隻受入れていると書いてあり、タンク容量54万klとLNG船1席あたりの容量14,5万klから、止まってはいけない期間として約2週間の数値が出され、それが誤解されてるんじゃないかなあと。
○寒波でＬＮＧ火力の供給追いつかず。今後の脱炭素路線にも影響？｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社
https://newswitch.jp/p/25457
こっちの記事にもあるように、「設備に支障を来さないようにタンクの在庫量を維持する必要があり」という事情もありそうな感じなので、単純計算のようにはいかない訳ですが。
最近の世界の流れで、2030年代に内燃機関を積んだ自動車の新規販売を禁止しようという動きが盛り上がっている。
ただなんというか、どうもコロナ後の経済対策をかねて強引に需要創出したいからだろうか、電気自動車=エコ=ガソリン車をなくすのが社会正義的な短絡的な思考回路が気になっている。
またマスコミ等の、1日でも早く電気自動車に舵を切らないと電動化による部品点数削減のあおりを受けて、PCやスマートフォンで電機業界がやらかしたように日本の自動車産業は壊滅するといったパニック的な論調にも違和感を覚えるので思うところを書きたい。
ちなみに筆者は非自動車業界のエンジニア、ただし工学部出身なので自動車業界の友人は多く、友人経由で業界の話はよく聞いている。
新し物好きなので2010年代の日本で市販された電気自動車である三菱のi-MiEVや日産のLeaf、トヨタのMIRAIは乗ったことがある。
残念ながら、テスラはレンタカー代が高すぎるのでいまだに乗ったことがない。
・電気自動車が必ずしも内燃機関を積んだ自動車よりもエコであるとは限らない。
・内燃機関を積んだ自動車が電気自動車に置き換わることが即部品点数減になるとは限らない。
・パソコンの自作のように簡単に自動車が作れるようになって新興国のメーカーにすぐに置き換わられることはない。(スマートフォンのHuaweiのように、研究開発能力の高い企業が台頭してくれば話は別)
Well to Wheelって言葉がある。ざっくりいうと、化石燃料を油田から掘り出して、自動車のタイヤを動かすまでのエネルギー効率がどれくらいになるかという話である。
例として、最新のガソリンエンジン車と現在の日本で最大の電力源である火力発電所の電力で電気自動車を駆動させた時を比較してみる。
議論の単純化のために、ガソリンや、発電用の重油やLNGを精製するまでの効率は一旦無視する。
現在、市販車の中で熱効率が最も良いガソリンエンジンはリーンバーンエンジンだが、一番効率の良くなる回転域で熱効率40%程度である。
それに対して、2020年時点で最も効率の良い火力発電所やリチウムイオン電池の効率は下記のようになる。
送電ロス：3%
0.6*0.97*0.9*0.9 = 47%
日本にある火力発電所のなかで、熱効率60%を達成しているものはまだ少数であること、リチウムイオン電池の特性は経年劣化することを考える。
発電効率が50%、充放電効率が80%に低下してしまえば、エネルギー効率は0.5*0.97*0.8*0.8=31%まで悪化し、内燃機関に効率の上で勝てなくなる。
現状の発電所の電源構成をとる限り、電気自動車にエネルギー効率上のアドバンテージはない。
火力に代わる安定的なベース電力といえば、現状原子力の比率を上げるしか選択肢がないわけだが、果たして社会的なコンセンサスが取れるのだろうか?
余談だが、電気自動車にはエンジンの排熱が存在しないので冬場の暖房効率が悪く、ものすごく早く充電量が低下する。
(レンタカーで電気自動車を借りたときに、上記現象を経験して効率の悪さに驚いた。)
逆に、下り坂などでのモーターの回転を利用して充電できる回生充電という内燃機関にない特徴があるので、この辺りは一長一短か。
自動車の動力が内燃機関からモーターに代わると、エンジン、トランスミッション、ブレーキの油圧機構等が不要になり、
現在5万点といわれる自動車の部品点数が1万点程度に減るのではないかといわれている。
代表的なGPUメーカー、NVIDIAの最新GPUであるGeforce RTX3090のTDP(熱設計電力)は350W。
10年位前まではハイエンドモデルのGPUでもせいぜい200W以下であったことを考えると、世代が進むごとに熱問題が深刻になってきていることがわかる。
実用的な自動運転が実現可能なレベルまで性能を上げていけば、冷却用の機構部品が新規に必要になるのではないか?
例を挙げるならば、プレイステーションが新しい世代になるごとに冷却機構が大げさになっていくように。
一昔前にはバックモニター程度にしか使われていなかった車載カメラ。最近では自動ブレーキやドライブレコーダーの普及によって1台の車に複数積まれるようになってきている。
これに加えてドアミラーがミラーレス化されたり、自動運転が進歩するとさらにカメラやセンサーの台数は増える。
ちょっとしたドライブレコーダーでさえ、1つ1つのチップ抵抗やチップコンデンサを部品1つとカウントしていけば、トータルの部品点数は100を超えるだろう。
こうした車載電子機器の増加は、同時に電力や信号を伝達するためのワイヤーハーネスの増加も引き起こす。
少し考えただけでも上記2点のように部品点数が増加する要素が考え付くのだが、本当に自動車の電動化がすすめば劇的に部品点数は減るのだろうか?
動力源が内燃機関だろうが、モーターだろうが自動車が自動車である限り車体の構造は大きく変わらない。
燃費向上のためには車体を軽く仕上げないといけないが、十分な剛性を確保するためには強くしないといけないので、相反する要求を満たすため、車体に使用される鉄素材に占める高張力鋼の比率は年々上がっている。
一般的に、高張力鋼は加工性が悪いので、より高性能な工作機械を新規に導入したり、プレスや溶接の手法を研究していかなければならない。
また、自動車の安全性能に対する各国の基準は年々厳しくなっているため、横滑り防止安全装置等の機構を新規に搭載する必要が出てきたり、様々な角度からの衝突試験に耐えうるボディ形状を設計開発しなければいけなくなったりで開発や試験の工数が増加しているため、世界最大手のトヨタでさえ車体開発コスト削減のために車種数を統廃合しているご時世である。
この現状に対して、パソコンの自作のようにモーターを買ってきて車体に乗せれば誰でも電気自動車メーカーをつくれる状況が来るのだろうか?
自動車開発のノウハウも資金力も不足している新興国の新興企業が、日米欧の主要メーカーに対抗できるだけの設備投資と研究開発が実現できるのだろうか?
可能性はゼロではないだろうが、通信業界におけるHuaweiのように、国家の資金と研究開発リソースをぶち込んだほんの一握りの企業しか台頭できないのではないだろうか?
上記の今昔マップを見比べてみてほしい。札幌市清田区の里塚１条地区の現在と、１９１６年（大正５年）の地形図の比較である。
札幌市中心部から三里の距離にあることから名づけられた地名であり、大正時代の里塚地区は見渡す限りの原野や森林地帯が広がっているだけだった。
昭和５０年代に入ると里塚地区は住宅街として造成されることになり、地区内を流れていた石狩川水系厚別川の支流である三里川は埋められて暗渠化された。
そして今回の地震で里塚地区の一部エリアで液状化被害が起こったわけであるが、その場所は見事に三里川やその支流を埋め立てたラインに沿っている。
谷筋に土砂を埋め立てて月日が経ったとしても、その土砂は周囲に元からある土壌の硬さには決してならず、比較的大きな地震が起こると容易に液状化する。
はてなブックマーク - 経産相「いきなり電気自動車にいけるわけでもない」 | NHKニュース
まともなブコメまとめていくが、これ否定できるならやってみろよ。
どうせ経産省批判する流れが出来てからなんとなく乗っかかって物言ってるだけの思考停止したバカはてな民。
gokkie 30kWhリーフ買って一月半で2500km乗ったけど、今のトコ不満はない。先行者特権でフリーライダーになれるのは限られた期間やろし、格安で買った車でガンガンフリーライドしまくるで
600以上ブクマついてるのに実際に電気自動車を買って乗る人が二人しかいないはてな民ｗｗｗｗ
fusionstar 欧州の EV 推進は原子力発電前提なんだけど乗っかっていいのかなあ
u-chan ただの腰巾着かと思ったら、まともなこと言ってる。これで「電気自動車ダー!!」なんて言ったら、後、新設の原発何基作る気なんだ？？ だしね
raitu 短い航続距離(最大でも600km)および長い充電時間(40分)をすぐどうにか出来るわけでもないから、そんなに変なことは言ってない
mur2 いきなり電気自動車にしろという人はリチウムやネオジムを筆頭とした大量のレアメタルをどうやって安定的に調達する気なんだろうか。エンジン関連パーツ、燃料系統を作ってる下請けも死ぬぞ。
otihateten3510 英仏中がやってるのはあくまで政治だと思う。技術置き去りの政治に良い印象はない。支援はわかるが規制に便乗するのはおかしいだろ？ どちみちメーカーは対応しなきゃならないわけで、経産省の立場はこれでいい
Earth_f1 EVに関して過度に期待しすぎるのもどうかと思う。HV/PHEV/水素/にだってモーターとバッテリーの技術はあるわけだし悲観しすぎでしょ。あとガラパゴスで言ってる人は日本メーカーの海外売上比率を見てみてはどうですか？
ukidousan LNG以外の火力発電所を潰すまではHV優位かなあ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170913-00010007-msportcom-moto
moegi_yg トヨタが水素押し、EVにしなきゃ乗り遅れる、ガラパゴス、云々全部的外れ。中印蘭以外はHV, PHVも可、電動化の肝はバッテリー。日系はそこは進んでるし、スバル/マツダですらロードマップに数年後に導入
Dicer あれ？トヨタもEV用の高性能電池を開発中じゃなかったの？？→ http://jp.techcrunch.com/2017/07/26/20170725toyotas-new-solid-state-battery-could-make-its-way-to-cars-by-2020/
poko_pen インフラ整備が不要なプリウスなどHVが20年掛けてやっとシェア30%(世界ではもっと低い)。充電スポットや新規発電所建設などインフラ整備が必要不可欠な電気自動車がどれだけハードル高いか理解して欲しい
dannier インドフランスはEV縛り宣言したけど、ドイツは同じ問題抱えてるから実はEV宣言はしてないんだよね。まあ研究開発と充電設備に巨額の投資はしてるけど。あと中国もいつ急に降りるかわからん、という感じなのだろ
ryokujya 日産のノートeパワーを見ましょう。リーフを出した日産がエンジンを発電に使うノートを出した意味を。今はハイブリッドが適している
もちろん私だって別にEVを否定してるわけじゃないぜ。政治的にもアドバンテージを取らないといけない部分があるのはその通りです。
インフラ整備や普及のための補助金、標準規格競争など、適切なタイミングを見て国が参加する必要はあります。はてブもそのあたりわかってる人をちゃんとフォローしたいですわ。
awkad いかにも日本だ。作る側が神と思ってる。決めるのは需要側なんだよ。中国とアメリカがEVだっていったらEVだ。日本は需要で負けてるんだから決定権なんてない
mamezou_plus2 充電スタンド規格「CHAdeMO」と別規格を欧米に作られ日本外し。EVが普及すると充電負荷が高すぎるのでスマート電力のシステムとかサービスとか。内燃車とは特性が違うから交通などデザインし直さなきゃいけない
giyo381 電気自動車の時代って言ってる人の中でwell to wheel知ってる人どんくらいいんだろ。石油が連産品とか、発電効率とか知ってるのかしら
石谷久（東京大学教授）による「Well to Wheel」でのＣＯ2排出量（ 2005 ）/ ガソリン車：193 / ガソリンハイブリッド車：123 / 燃料電池自動車：86 / 電池電気自動車：47 / https://blogs.yahoo.co.jp/zaqwsx_29/18278184.html
お前らみたいなアホが、燃料電池の時も同じことを言ってて、
燃料電池がだめになったらその時応援してたことも忘れて手のひらクルーするわけよ。
おまえらどうせEVについても、EVにさっさと乗ろうとしない政府は無能とか言っておきながら、
いざ上手く行かなかったら、「誰だよEVに一足飛びに行こうとしたやつは」とかいい出すわけよ。
２０４０年になった時、さすがにお前らもはてなをやってないとは思うが、
このブックマークページのコメントは保存しておいて「ほーら２０年前にこういうバカなことを言ってる人たちがいたんだよ」って晒してやるから覚悟しとけよ。
賢く見せてるけど実際馬鹿なんだろうね。
実際今、カタールの問題が持ち上がってるけど、火発至上主義の人達はLNGの15％の輸入先と、日本の原油の最多輸入先の対立をどう見てんだろうかね QT @tyurukichi_AA: @azukiglg 原発停止の問題はコストそれ自体じゃなくて、火力発電所の事故を併発することとタンカ— 加藤AZUKI＠「忌」怖い話香典怪談 (@azukiglg) 2017年6月10日
別にLNGはカタール以外からも低価格で輸入可能だし、火力発電所の事故とか言っても原発のように何十年何百年に渡る消耗戦を強いられるわけでもないし、気の利いた小学生でも気づくようなことを全く無視して偉そうなこと言ってるんだから。
http://anond.hatelabo.jp/20110602193012
福島は未だに復興されてなくてもはや避難先に根付いてしまった人たちもいるらしい
震災直後では火の海になった気仙沼が話題になったけど、こっちのほうは復興したのかな
って、調べてみたらインフラは概ね治ってきたみたいだけど産業は震災前の60%程度しか復興していないみたい
http://www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/608418.pdf
原発の方は、東芝が原発とLNGに大博打を張って結局半導体産業を日本から手放すという大失態をしたのが印象的だった
世界では再生可能エネルギーが続々とグリッド・パリティを達成しているのに何たる惨状
しかしネット社会ではこの状態になっても未だに「反原発は放射脳で疑似科学的」とか「再生可能エネルギーは役に立たない」とか悪評が目立つ
思うに最初に反原発が今のしばき隊の連中に見つかって変な色がついたのが悪かったんだろうな
http://anond.hatelabo.jp/20170127201227
・東京近郊の都道府県は、トラックや鉄道が東京へ物流を配送する際に、20％の国境税を課す
・千葉、茨木、グンマーは、利根川の水の東京都民への提供に際し、20％の国境税を課す
・千葉は、湾岸にあるLNG基地から、東京都民へのガス供給に際し、20％の国境税を課す
・千葉、神奈川は、火力発電所で発電された、電気の東京都民への提供に際し、20％の国境税を課す
・東京近郊の都道府県は、東京都民への水、電気、ガス、物流配送に際して、「非関税障壁」を課して、わざと止めたり、遅配させたりして、嫌がらせを行う
