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はてなキーワード: 都市部とは
バ先の先輩に「T県出身なんだ？そういやこの前そこに旅行でいったらさ、なくそうBRK差別って標語が飾ってあってびっくりしたんだよね～」って言われて心臓が止まるかと思った
いやね、たまたま俺がそういう地区の出身じゃないからいいけどもさ、もし俺がそうだったらどうすんのよ 最悪顔面を拳骨でぶん殴られるぞ
関東都市部は人口流入が激しすぎてそんな因習が維持できなくて、そこで生まれ育った人は今の話として認識できてないのかな？いやまあ、こんなもんさっさと歴史上の問題になった方が良いけどね
ただ、田舎の県営住宅とかには今でもいっぱい住んでるから、その先輩が将来余計なこと言っていらん問題に巻き込まれんか心配だわ
馬車から自動車への転換期、ガソリン車の普及に追いつかず、まるで枯れた井戸のようだった電気自動車。
そしてそれに拍車をかけるように、ないない尽くしだった。
。。。「枯れた井戸」から水が湧き出たけど、事実を確認せず、妄想や想像だけで意見する人が多すぎるｗ
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アンチEV：はてなーのイキりツールにしかなれなかった電気自動車って一体なんだったんだろうな¯\_༼ᴼل͜ᴼ༽_/¯イキリはてなー自身はEV乗ってないし¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯いつものように、氷河期が日本憎しで攻撃してるだけ¯¯\(°_o)/¯
アンチEV：事実？ EVが量産不可能とか、売れない、エコじゃないって聞いてきたけど¯\(◉‿◉)/¯
EV信者：量産できない？ 今や世界中でEVは量産されてるし、価格も年々下がってる。ちなみに去年世界で最も売れた車は、トヨタカローラではなく、テスラモデルYだよ。
アンチEV：でも、バッテリーパックのリサイクルやCO2排出の問題は¯\_( ͠° ͟ʖ °͠ )_/¯？
EV信者：バッテリーのリサイクルは技術進歩で可能になりつつある。CO2排出に関しても、再生可能エネルギーを使った充電が増えてるから、ライフサイクル全体で見れば、ガソリン車よりはるかにクリーンだよ。
アンチEV：でも充電時間が長くて…乁ʕ •̀ •́ ʔㄏ
EV信者：充電技術も進化してる。高速充電器が増えてきて、10分以内で充電できるようになってる。航続距離も1000kmに達してるし、もう実用的じゃないって話は古い。
EV信者：インフラも急速に整ってきてるよ。都市部だけじゃなく、地方にも充電ステーションが増えてる。世界的に見れば、中国は固体電池技術を含めてEV技術の先頭を走ってるし、そんな「ないない尽くし」はもう過去の話だよ。
アンチEV：EVはイキリーはてなの殴り棒┐(´д`)┌
EV信者：だから、妄想や想像だけでなく、ちゃんと最新の事実をチェックしてみ。電気自動車の涸れ井戸には水が溢れているんだから。
在野研究者として生きるということーお金についての真面目な話 | 磯野真穂ブログ
「在野研究者として生きるということ」を読んだので自分の経歴を振り返って感じたところを書いてみる。40代のおっさんの自分語り。
地方私立大学の理系に入学したが、単位が壊滅的に取れなかった。また理系に進学したのは就職率が良いから、というだけの理由だった。そのため元から興味のあった分野を学びたいと、卒業を待たずに地方公立大学の文系学部に転学し、言語学を学んだ。
良い師に恵まれ良い学びを得たが、地方公立大学の就職は壊滅的に悪かった。同じ学部の卒業生の就職先は地方のよく知らない会社（その地方に住んでいた親戚でも知らないようだった）か、当時有名だったブラック企業しかなかった。
これはまずいぞ、と思って大学院進学を決めた。だけど学部の新卒カードを使わない手はないと思ったので就職活動もしてみた。全国区のマスコミの二次面接とか最終面接まで進んだぐらいで、大学院進学を蹴るほど行きたい企業からの内定はもらえなかった。同級生と話したら、彼ら彼女らは全国区の企業を受けるという発想が無かったり、都市部の学生よりも明らかに就職活動開始時期が遅かった。場数を踏んだ方が有利になる、と思っていた自分はひどく驚いたのを覚えている。
就職活動で知り合った友人に『貧乏父さん金持ち父さん』を勧められて読んだ。資本家のために働くのは嫌だな、と思った。友人もそう思ったのか、彼は起業して成功し、資本家になった。
閑話休題。大学院については学部の師の退職も近かったし、そのまま上に進んでも就職は有利にならないだろうと考え、別の大学に行くことにした。なんとなくどこかには行けるだろうという気がしていたので焦らなかった。でも、旧帝国大学の大学院に受かったときはうれしかった。そこに進んだ。
そこでも良い師に出会い、厳しく指導を受けた。人文科学を学ぶ者は哲学も学ぶべし、との方針の下、マルクス『資本論』なども読んだ。やっぱり資本家のために働くのは嫌だな、と思った。『貧乏父さん金持ち父さん』は『資本論』の焼き直しだとも思った。
別の教員からは「国立大学の学生は私立大学の学費と比べたらわかる通り、毎年数十万円の補助を国からもらっている。そのお金を出すだけの価値があなたの研究にあるかどうか、考えなさい」と言われた。修士ではその言葉を肝に銘じて研究をしたつもりではある。
ある日、大学院の師から「研究者に向いていないと思う」と言われた。あっさりと、そうなのかな、と思ってしまったので、そうなのだろうと思う。アウトプットが下手な自覚はあった。研究者としては致命的である。別の教授からは夕食を奢られて「博士に進学した方がいい」と言われた。でも、就職については「運だね」とも言われたので、決意は揺るがなかった。
大学院時代の就職活動の結果、インフラ関係の会社からと、その旧帝大の事務職から内定をもらった。インプットは嫌いではなかったので、給料がそこそこよくて地方勤務のある前者より、給料は月並みでも図書館等の設備があって都市部にアクセスしやすい後者を選んだ。学部時代の経験で、地方より都市部の方が学問しやすそうな気がしていた。
アカデミアから抜けて後悔はないかと言われたら、少しは後悔はある。明らかに自分より勉強もしていないし、年間数十万の価値がある研究をしていたと思えない先輩、後輩、同級生らが大学教員になっているのを見ると、もやもやはする。彼ら研究が少なくとも私学助成金分に値するのか疑問に思うことだってある。だけど独立系大学院の悲しさか、教員としての就職状況は良くない。MARCH以上のレベルの大学に教員として採用された例はほとんど知らず、知る範囲では数十年で２人しかいない。経営状況もあまりよくなさそうな大学で語学教育とやらを看板にして語学を教えるのは大変だと思う。それでも教育や研究ができて幸せならそれでいい。好きなことを仕事にできるのは幸運だからだ。私には、そこまでの熱意はなかった。
大学院に行ってよかったかといえばよかったと答えるし、就職してよかったかと言われたらよかったと答える。大学院に行ってよかったことは、学んだ分、世の中を見るときの精度が高くなったことだ。認識論、経験論、存在論などいろんな考え方があるし、新自由主義や社会民主主義など、さまざまな主義主張がある。世の中の人たちの考え方をとらえる力はついたと思う。アカデミアに残らず、安定を取って就職したが、私の能力だと生涯賃金は今の選択肢のほうが多かったと思う。
仕事をしながらアウトプットを続けて、専門とは少し違う分野ではあるが財や研究者として、本の一章も書かせてもらった。仕事では出世コースからは外れてしまったが結婚もして子どももいる。幸せだ。アカデミアに絞らなくても幸せは手に入れられる。
●新設更新する電柱および通信柱、既存のトンネルや地下道、高架下、商業施設へGPSレピーターの設置
・日本は国土が狭く都市部であれば高層建物や高架道路が多く、地方であればトンネルや山谷が多くGPS信号の受信難が発生するためGPS信号受信の改善のため
・将来的に想定される自動運転やドローン配送の精度向上のための利用を想定
●政府および議会、官公庁、地方自治体、教育機関、政党助成制度対象政党などへ対しActivityPub互換SNSの開設と運用の補助
・日本国のインターネットを介した情報発信を民間SNSに依存した状況は宜しくなく、また、公正競争の観点から見ても民間SNSに依存した状況は不適当であるため
・発信した情報の所在の厳密化および誤情報修正も容易であるため
●マイナンバーシステムのDecentralized Identity(DIDs)方式へ移行とそれに伴う納税の簡略化
・現在のマイナンバーシステムおよびマイナンバーカードには必要以上の情報が記載されているのでDIDs方式によってより強固な個人情報保護のため
残念ながら、個人が自由に移動したいときに移動できる時代は終わりました。
路線バス事業者や国、自治体はそれぞれ頑張っていますが、構造的な欠陥から立て直しは既に不可能です。
これから数年で都市部・田舎を問わず無くなります。（残ったとしても、利便性は著しく損なわれます。）
足が不自由だったり免許を返納した高齢者など、いわゆる「交通弱者」の方々は、今後は自力で（公共交通に頼らずに）移動する手段を確保してください。
確保できないのであれば、移動しないで生きていってください。文句を言っても解決しません。
また現在、車を運転できたり健康で移動手段に苦労しない人は表面上問題ありません。
しかし、あなたが自分で移動できなくなったとき、もうあなたを運んでくれる手段は恐らく残っていないので、今のうちに覚悟しておいてください。
路線バスの運転手は昔から労働時間が長く、休みもあまり取れないため労働環境が良くありません。
そこで、2024年4月から、働く時間を規制することによって運転手の労働環境を改善したり、しっかり休むことによって運転時の事故を減らしたりすることを目指しています。
これだけ聞くと、運転手の労働環境が改善されるだけで、何が「問題」なのか良く分かりません。
働く時間を規制するということは、昔は1 日14時間働いていた人が10時間しか働けなくなるということです。
（これは例えで、本来の規制時間はもっと条件があり複雑です。詳しく調べたい人は「改善基準告示」で調べてください。）
しかし、今の路線バスは1 日14時間働く前提でダイヤが決められているため、4時間分運行できなくなります。
4時間分を運行するためには、もう一人運転手を雇用して運転してもらえば問題ないのですが、そもそも労働環境が劣悪であったためなり手がおらず、運転手の確保もままなりません。
運転手が確保できなければ、4時間分は運行できないため、減便や廃線となります。
運転手のなり手がずっと居ないため、運転手の高齢化が深刻化しています。
更に、1日14時間働けたのが10時間まで減るため、時給としては「稼げなく」なってしまいます。
労働環境は改善しても、賃金が上がらないため、そもそも運転手になりたい人がいないのです。
今後は、退職者が常に多い状態が続くため、そもそも路線バスを運行させることができず、路線バスはなくなります。
これは、国が厳格に運賃の決め方を定め、市民の足として高価にならないように制限しているからです。
故に、例えば運賃を2倍にして収入を増やすといった方策は簡単にはいきません。
これまでは、どこの路線バス事業者も、赤字の路線バス事業を観光業や別の事業で補填することで、体制を維持してきました。
ですが、昨今の新型コロナウイルス禍で環境需要は蒸発し、新しい生活様式で移動需要も激減しました。
これによって、赤字を補填する事業の存続すら危うくなり、そもそも赤字の路線バス事業は成り立たなくなりました。
しかし、税金で運営される国や自治体が運行するならば、赤字はさほど問題なくなります。
（路線を維持するため交通税のようなものは必要になってきますが。）
問題は、全国にある民間路線バス事業者を全部官営に転換するのが事実上不可能（民主主義国家なので）ということです。
民間の路線バスに事業を維持してもらうには、赤字を補填してかつ運転手の賃金が上昇するぐらい税金を投入すれば解決します。
(1)と同様に、交通税のようなものを創設し、それを原資に路線バスを維持します。
問題は、路線バスを維持しなければという機運を日本全国で高め、国のトップが舵取りして決定していかなければ実現は難しいということです。
一事業者や一政治家、一市民が騒いだところで大きなうねりは作れないでしょう。
また、「なぜ路線バス事業者だけに税金を投入するの？」という問題も発生します。タクシー事業は救わなくていいのでしょうか。
** (3)完全自動運転に転換する
技術的ブレイクスルーが起き、路線バスが全て完全自動運転になれば、運転手も不要であり、また労働時間の問題も解決されるため、路線バスは生き残れます。
希望があるとすれば、今の若者が高齢者になったときに、完全自動運転が実現しているかどうかです。
それ以外の今を生きる人は、路線バスによる移動は諦めてください。
