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はてなキーワード: ポルシェとは
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俺はスケールモデル専門ショップの店員なのだが客がガルパンの戦車を買いにきたので
「お前それでいいのか？」と聞くと「すいまえんでした」と兵身低頭してきたので
ガルパン厨は雑魚だということが確定的に明らかになった
と教えてやったのだがポルシェティーガーが欲しいと言いだしたので在庫を見せてやると
「もう出たのか！」「はやい！」「きた！長い！」「メインウエポンきた！」「これで勝つる！」
とか言い出した
しかし蓋を開けると何か細かいエッチングがキモいとか言いだしたので
「おぃｲ？今何か言ったか？」と聞くと「聞こえてない」
おれの怒りが有頂天になった
「ヘッツァー改造キットください；」と理解不能の発言を繰り返す客だったが時すでに時間切れ
俺が閉店時間を告げるとｶｶｯ4と閉店したら泣きながら客は帰っていった
やはりAFVは格が違った
ちなみにカステン履帯っぽいのはAFVモデラーが使うとせんｎスと再現性が両方そなわり最強に見える
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『ガールズ＆パンツァーを軍事板的に語るスレ･13糞目』
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1360019542/
よりコピペ
瑞 ボルボ（乗用車） ⇒ 米 フォード1998 ⇒ 中国 吉利汽車 2010
米 ハマー（GM） ⇒ 中国 騰中重工 2009 が却下されて、ブランド廃止
米 クライスラー⇒ダイムラー・クライスラー1998⇒労組の所有会社に 2009⇒フィアット傘下
ローバー関連は ややこしい
⇒ 国営化 1986
⇒ BMW傘下 1994
⇒ 残り（MGローバー社）は一旦破綻 2005 ⇒ 南京汽車 2005
⇒ ローバー・75などの一部知的所有権と生産設備 ⇒上海汽車 2006
英 オースチン ⇒ 商標だけBMW 1995 ⇒ 南京汽車 2007
英 ジャガー ⇒ 国営化 1975 ⇒ 独立1984 ⇒ フォード 1989 ⇒ インド タタ 2008
英 ランドローバー ⇒ BMW 1994 ⇒ フォード 2000 ⇒ インド タタ 2008
瑞 SAAB ⇒ 米 GM 1990 （2000から完全子会社 2009会社更生）
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米 ダッジ ⇒ 米 クライスラー 1928 ⇒フィアット傘下2009
米 ジープ（AMC） ⇒クライスラー1987 ⇒フィアット傘下2009
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伊 ランボルギーニ ⇒ 独 VW 1990 （アウディ部門）
仏 ブガッティ ⇒ 独 VW 95年破綻 98年VWが再創業
英 ベントレー ⇒ 英 ロールスロイス1931 ⇒ 独 VW 1998
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伊 イソ ⇒ 倒産 1974
伊 デ・トマソ ⇒ 解散 2004
東独 ヴァルトブルク ⇒ 倒産 1991
チェコ タトラ ⇒ 乗用車は廃止 1998
ポーランド FSO ⇒ 韓 大宇 1995 ⇒ GMデーウ 2002
【自動車】アストン・マーチン売却か：交渉先にはトヨタも [12/11/12]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1352728378/
より
『【景況】2012年はバブルの入り口だった1985年に驚くほど酷似している (NEWSポストセブン)［12/03/26］』
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1332725040/
よりコピペ
81 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2012/03/26(月) 15:47:13.90 ID:PLTeovIX
市況2住民の平均的な一日
10:30 愛車のポルシェ(1000万円以上)でフレックス出勤。ジーパン姿でホットドック片手に会社の玄関に到着。
10:45 ベルリン支社に早口のドイツ語で米国債300億ドルの売り注文をするように指示
10:50 社員専用のスタバで高級コーヒー。出向中のイギリス人と早口の英語で談笑。
11:30 昼休み。美人OLを連れて健康志向の高級ランチ(@4000円)を食べる。その後出向イギリス人と社員専用のグランドでクリケット対決。
14:30 昼休み終了。外人役員の前で、早口の英語で新しい金融商品のプレゼン。役員は大喝采。
ＣＯＯＬに立ち去るが、部屋を出て資料補助の美人OLとハイタッチ。
15:15 ベルリン支社より、午前の国債取引で40億ドルの利益が出たとの報告メールを確認、小さくガッツポーズ。
それを美人OLが目撃、クスリと笑う。照れ隠しに爽やかなウインクで返す。
それを受け、美人OLから社内メールが届いてた。【タイトル】ばーか（笑）【本文】取引成功おめでと！
15:20 社員専用のスタバへ、キックボードで移動。出向中のドイツ人と談笑。話題は「ＭＢＡ留学時代の思い出話」
16:00 フレックスなので退社。ポルシェでジムへ直行、みっちり2時間体を鍛える。
18:35 歩いているとでかい水溜り発見。20万のコート水溜りにサッと敷いて「姫、おとうり下さい」。高級ディナー（＠35000円）。
20:00 シティホテルのスイートルームで美人OLと濃厚なセックス。
20:02 恨めしそうに見つめる美人OLを尻目に、COOLにベットを出る。
21:20 帰宅。シャワーを浴びて真っ白のバスローブに着替え、片手には高級ワイン。高級葉巻をいっぷく。ひざには黒猫。
21:30 パソコンの電源を付け、市況2ドル円スレに「残業おわた たいしにたいしに 発泡酒とコンビニ弁当食う@35歳ハゲ」と書き込み。
22:30 ブランデーグラスと皿を全自動食器洗い機にほうりこむ。市況2ドル円スレに「土曜のヘルスだけが楽しみ ＠35歳ハゲ」と書き込み。
24:00 ＮＹの株価をチェック。貯金の70万ドルで取引し、1時間で5万ドル稼いだ。
価格で太刀打ちできないもので儲けることができるのはほんのわずかな生産者だけ。
それを買える余力のある人間か、見栄っぱりな人間だけがそれを求める
残念ながら、高級品はそんなに需要ないんだよ
昔は超高級品だったこの果物の総輸入額が増えたのは安くなってからだ
農作物の輸出観点からでは原発事故と円高のコンボがキマってる状態の今やっても日本に利は無いし
安く使える海外の労働力を取り込みたいのかとも思ったが(少子化だし)
そうなると賃金の高い日本人の労働者のクビが切られる＝支持率が落ちる で、民主にとってはいいことがない
野田っちはもともと消費税増税派だが、増税したら支持率落ちることはわかってるはずだから
増税のついでにTPPもやって辞職するつもりなのかもなーとは思う
多分消費税あげたい理由は今後団塊がごっそり退職して所得税からの歳入が減るから
これから日本は所得税１パーセント上げるより消費税１パーセント上げたほうが計算上は効果的な時代になっていく
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
２級品ねぇ・・・一昔前の一級品より、今の２級品の方が性能がいいのに２級品ていう名前の響きだけで、劣等感を感じるんだとしたら、騙されてるよねぇ。
２０１０年度に、３Dが楽しみたいなら、映画館に行くべきだし 対応コンテンツ数とスクリーンの広さと、座席指定できる便利さと音響を考えたら２０１０年は映画館の方が断然いいよ。１日なり、レイトショーなりあるだろ？
第一、現在、コンテンツがあんまり無いのに3DTVを今買っても、余り意味が無い。
コンテンツが充実する頃には、今の3DTVより性能の良い、２級品が出てるだろうから、安くそれを買えばいいよ。５万（激安品）とは言わないけど、中級機を買えばいいよ。
って話。
元増田が昔はよかったっていってるが、昔はブラウン管で絵はきれいな物もあったけど、大変だったんだぞと。液晶なんて最近で1インチ１万円って言われてたのに、安くなったじゃないかと。買えるじゃないかと。何を嘆くんだと。そもそも、昔でも食い詰めるやつはいたんだと。上ばかり見て話するなと。
いやさぁ、憧れて、欲しくて、それを目指して頑張るんだつーならわかるし、頑張れないほど貧困国や紛争国のように酷いということもないし がんばって一級品を買えよ！っていうけど。
悲観するんだったら、２級品で賢く生活すれば、結構、いい生活できるよ？たとえば、ポルシェだってちょっと乗りたいだけなら、中古安いよ？ プチ贅沢でプチ幸せあるよ？って話だろ？
あぁ、あと、３０で給料頭打ちって、言い方変えれば、子供の世代は、今よりも性能の高いもので飽和して、安く買えるんだから、そもそも困らんだろうし、高い給料が欲しいなら、それこそ、実力で、海外展開でも何でもして、自力で稼げと。そのレベルを、会社や社会に頼るなと。そういう話だねぇ。
よくわからないけど、社会のレールに載っていたら贅沢できるとか、そら、ゆとりすぎる。繰り返しになるけど、おれらの親の世界でも、食い詰めたり肉体労働や劣悪な環境で若くして死んでるやつなんていくらでもいるから。
ようするに、借金してでもモノを買わせようとする、消費者戦略の幻想だよ。そのへん。ただ、商売道具とか、必要なものは高くてもローン組んでもいいものを買っておけとは思う。
当たり前じゃないかと思う。
「夢がない」とか「ロマンがない」と言う人がいる。
そうだろうか。
逆に、スーパーカーに憧れると夢やロマンがあるんだろうか？
なにか違う気がする。
そもそも、だ。
団塊くらいの世代がそのあたりに夢やロマンを感じる理由は、彼らが子供だった頃に訪れた、「スーパーカーブーム」、これに由来する。
彼らが意識しているかどうかは知らないが、実際のところ、このブームの頃に多感な時期を過ごし、憧れを頂いたのは間違いない。
で、今だ。
スーパーカーブームとは違うものの、”ブーム”と言う字面だけみれば、まさに「エコカーブーム」。
ほら、今の子供だってちゃんとブームにのってるじゃないか。＜いや、それは違うか。
最後に一つ。
ロマンや憧れやそれに類似する感情は自分の内部から自然に発生するものでは無い。
少なくとも、それなりのインプットがあって、それが溜まって積もって発酵して、結果、そういう思いや感情が生まれるのだと思う。
もし、仮に。
今の子供がそう行った事に憧れを持っていないことを良くないと思えるなら。夢が無いと思うなら。
そう思っている人たちは。
まずは嘆くんじゃなくて、反省しないといけないんだと思うよ。
ゲーム作るのにどんどん金がかかるようになっていってるのに、パッケージ価格はほとんど変わらない。
他の業界から見たらスゲー歪なのは明白。
結果、高騰した開発費をペイするために広く遍く受け入れられるようななんとも気の抜けたゲームが出来ると。
パッと見で手にとってもらえるようにわかりやすく見た目をキレイにするものの、
ホントに金のかかるゲームシステム作りは予算が回らず古典システムの場当たり修正したもの。
大量出荷、大量消費、大量中古！！
そろそろパッケージ価格を横並びにするっつう悪しき習慣を変える時期にきてるんじゃない？
ポルシェやベンツやフェラーリを100万でよこせっつうバカはいないのに、ゲームはそういうのが普通にいるのが
理解できない。貧乏人の娯楽ってそういうもんなんだろうか？
http://anond.hatelabo.jp/20081228014905 の続きです。
<インタビュー>
シェーンヘル(以下シ）：どうしてカンパニー松尾と称するようになったのですか？
松尾（以下松）：中学時代にさかのぼるんですが、自分の「会社」を始めたんです。社員はぼくひとり、ジュースや手作り弁当をクラスメイトや友人に売ってました。毎朝、20個の弁当をかかえて登校したものです。で、みんなが僕をカンパニーと呼ぶようになったと。これがぼくのペンネームになり、映像のキャリアを通して使ってます。
シ：まず最初に、ハメ撮りの歴史について少々語ってもらえますか？
松：ハメ撮りスタイルの作品は、80年代初期からありました。ハメ撮りということば自体が使われるようになったのは、88年か89年だと思います。昔はAVの小さな一角を占めるだけでしたが、それから大きくなりました。
松：はい、そうです。働きだしたのが1988年、22才の時です。
シ：そのとき、V&Rプランニングはすでに大きな会社だったのですか？
松：いや、とても小さかったです。ぼくは4人目の社員で、会社自体もまだ2年目でした。
松：はい、そうです。
シ：V&Rは最初からドキュメンタリースタイルのAVに力をいれていたのですか？
松：はい。安達はテレビ出身で海外映像の輸入エージェントとして働いていました。モンティ・パイソンとかそうですね。でも彼はおもに死体ものとかのキワモノにもっぱら興味があったようです。それが彼の嗜好だったんですね。
彼は撮影については知りませんでした。自分で会社を始めて、自分でこうあるべきだと思うやり方で彼はドキュメンタリーを作ったのです。会社自体はキワモノですが、安達は非常に真剣な作品を作ろうとしました。
シ：V&Rの意味は？
松：ビジュアルアンドリテイルです。バイオレンスアンドレイプじゃないですよ、皆さんの思うところとは違って（笑）。
シ：V&Rでは最初は助手、そして1989年に自分の作品を制作し始めます。最初の作品はどんなでした？すでにハメ撮りでしたか？
松：いえ、ハメ撮りは1991年からです。その前はドラマ仕立てでした。
シ：後期の林由美香があなたをハメ撮りに導いたという記事を読んだのですが…
松：いや、直接ではないです。林由美香とは1989年からやってました。正直にいうと、ぼくは彼女が好きだったのです。一緒にパリ・ロンドンに旅行して、ビデオを撮ったこともあります。僕の作品である、「硬式ペナス（1990年）」は彼女への愛を宣言したものです。その作品で、彼女はスターになりました（原注：林はその後すぐに松尾と別れ、他の出演作品の監督と関係を深めることになる）。彼女との作品では、自分で男優はしませんでした。でもそれは非常に不自然に思えました。彼女のおかげで、ハメ撮りが一番自然な撮影方法だと感じられるようになったのです。つまり、そのやり方だといい作品をじかに作れるし、ハメ撮りだと女の子に近づく、彼女自身がオープンになれる、本当の気持ちを見せられるといったことや僕自身の女の子に対する気持ちを表現できるのがあります。僕にとって重要なのは、女の子と緊密な関係をきずく、女の子が好ましく思えるってことです。でなきゃ、いい作品は作れません。
松：ええ。彼女は素人としてこの仕事を始めました。彼女のデビュー作はぼくが撮りました。1991年のことで、ハメ撮りが僕の撮り方の主流になってました。「私を女優にして下さい」ですね。次のシリーズものが「熟れたボイン」です。ぼくの作品で素人から有名女優になった最初の女の子です（原注：松尾自身もこの共同作業により今日知られるようになった有名監督になった）。
シ：V&Rで活躍する一方、マンガ「職業・AV監督」の原作も手がけられています。
松：はい、これ実話です。井浦秀夫が絵をかいてます。1997年から98年の作品で、全5巻で秋田書店から出ています。ぼくの仕事、ぼくの作品に関わる女の子たち、V&Rの人々、安達かおる…まあそのころのこと、すべてですね。
松：中堅どころといった感じです。AV市場では大きな会社はいっぱいあります。でもV&Rはその中には入らないですね。大会社のビデオはあんまり興味ないです。その点、小さいところの方がいい作品をだすかな。V&Rは間違いなく、変態を極めた会社のひとつです。
シ：V&Rが制作した「ジャンク」シリーズにも関わってますよね？こうしたデス・ドキュメンタリーは南米で撮影されたものですか？
（原注：「ジャンク」の原題は「faces of death」。もともとコナン・ド・シレールが1979年から90年にかけて制作した4本のアメリカ作品。V&Rが引き継ぎ、ジャンクのタイトルでデス・ドキュメンタリーを制作し続けた。同様のケースはドイツでも見られる）
（訳注： http://www5b.biglobe.ne.jp/~madison/worst/mondo/junk.html が興味深い）"
松：1989年頃のものですね。V&RはAVだけでなく、デスビデオを海外で撮影してました。カメラマンのイシカワ・タケシが両性具有者にただならぬ関心を抱いていたのです。そのためにブラジルのタブロイド新聞と連絡をとっていて、ブラジルに詳しくなりました。向こうが言うには「デスビデオを撮るならブラジルにこなきゃ」と。で、安達、イシカワ、そしてぼくがブラジルに行って、2週間ほど彼らと行動を共にしました。
新聞のカメラマンは、警察無線を傍受していて、事件が起こるや、すぐに現場に直行しました。ブラジルの警察は動きが遅く、たいていカメラマンが先に到着しました。日本だと死の現場はいつも警察が人目につかないよう隠しますが、ブラジルだとそんなことはないです。ぜんぶオープンですね。
松：両方です。何もかも。殺人はとても多かったです。撮影には何の支障もきたしませんでした。愉快なもんじゃないけど、ぼくができるのはそれしかなかったし、使命感みたいなものも…たぶん、ふつうはそういうのって撮れないと思うんですよ。たまたま機会にめぐまれて、現場に行ったと。でもぼくはだんぜん、AVがいいです。デスビデオとセックスビデオには共通点があります。どちらもひどく当たり前のことで人間の根源にかかわるのに誰もが隠そうとする。ぼくらは封を開けて、それが見えるようにしてるんです。
シ：ジャンクはシリーズものです。どのエピソードを担当しましたか？
松：6番です。
シ：どこで撮影しましたか？
松：リオデジャネイロです。リオはぼくの好きな街ですけど、別に死体を撮ったからってわけじゃないです。リオは美しいところで、ほんとうに輝かしいものから暗い側面まで、すべてがあります。丘の上のキリスト像からファベーラと呼ばれるスラム、美しい町並み、そして白い砂浜まで。美しい娘からギャング、ホームレス、麻薬の売人、そして殺人犯。すべてがそこにあって、生きている、街に存在するのです。パワフルな場所です。美しく、そして同時に恐ろしくもあります。一回しか行きませんでしたが、今でも魅力的です。
シ：リオでハメ撮りは？
松：いや、まったく。アメリカやヨーロッパでは何本か撮りましたが、ほんとうにしたいようにはできませんでした。もちろん、言葉が大きな理由です。ハメ撮りの現場に通訳は連れて行けませんから（笑）。でも言葉の違いより文化の違いの方が大きかったと思います。ハメ撮りでは、女の子の内側に行ってみたいのです。何を考え、どう生活し、夢、そして現実はどうなのかと。生命の中に隠されている汚れた、感情的なものを取り出したい。外国でできるのはセックスを撮ることだけ。それじゃ十分じゃないし、ぼくは満足できない。セックスシーンを撮るだけなら、俳優を呼んで女の子とやらせればいい。ぼくなんてお呼びじゃないです。ハメ撮りだったら、なぜ彼女はこれしてあれするのか、動機、考え、そうしたことを詳しく理解できます。ぼくは女の子の個性を描写したい。欧米の娘とだと、ちょっと無理です。セックスが好きかもしれない、オープンかもしれない、でも日本の娘たちとのようには近づけない。ほんとうの性格がわからない。つまり、ぼくは彼女たちとビデオを撮れない、ってことです。
シ：他のアジア諸国だと？
松：アメリカやヨーロッパはポルノに関して長い歴史があります。スクリーンにセックスが映しだされることについてオープンです。でもアジアはかなり遅れています。厳しい規範があり、ポルノ産業において多くを語ることが難しいです。日本はずっと先を行ってますね。
シ：V&Rにはいつまでいましたか？
松：2004年までです。それからハマジム、現在の会社を仲間と始めました。
松：浜田写真事務所、略してハマジムです。みんなそう言うし、領収書も短い名前の方が便利です。今ではもっと短くなって、「HMJM」です。もともとカメラマンの浜田さんが由来です。彼はぼくらのなかで最年長、みんな尊敬しています。彼がボスです。
シ：現在、何人が働いていますか？
松：7人です。
松：たとえば、「広瀬舞、海老原しのぶ」（2004年）、あ、ふたりの女優の名前から題名つけたんですけど（訳注：ハメドリズム01？）、200万円前後ですね、DVDジャケ込みで。「アテネマラトン」（2004年）はオリンピックのときにギリシャで撮影しました。300万円ほどでした。基本的には一本、200から300万円です。
シ：「オークション01」「オークション02」（2004年）のような純ハメ撮り作品だと、旅費がばかにならないと思いますが？全国を旅して撮りましたね。
松：実際、そっちの方が安いんです。スタジオ撮影は高い。スタジオ代だけでも100万かかります。それだけあれば、ほんといろんなところに行けますからね。
シ：基本的に、彼女たちの住んでいる町、実際の生活環境で会ってますね？
松：ええ、基本的にそうしたくて。
シ：あなたは常に、親密で個人的な彼女たちの肖像を切り取っています。彼女たちの本当のやり方をつかんでます。ビデオの中で彼女たちは、ビデオ出演の動機も含めて大いに語っています。ところで、彼女たちが作品に出演する動機、これはどうお考えですか？
松：女の子それぞれというのはもちろんですが、お金が主な理由だと思います。でもハメ撮り一編に登場しても大した金にはなりません。一回会うのが5万円、つまり彼女たちがぼくに電話するのは他の理由があるにちがいない。好奇心だったり、非日常に惹かれたり、もしくは日常のストレスから抜け出したかったのかも。そして単純にセックスに興味があったというのもあります。でもほとんどの場合、彼女たちはほんとうにくつろいで、作品に出ることを楽しんでいます。ところで、あなたはドイツ人だとおっしゃられましたよね。笑い話なんですけど、実際にAVをドイツで撮ろうとしたことがあったんです。2年前に女の子ひとり連れてベルリンに行きました。ぼくのプランは、アウトバーンを時速300キロで飛ばしながら女の子にしゃぶらせるというものでした。日本は速度制限が厳しいというのもあってこの計画には非常に興奮しました。これは全男子の夢だぞ、車をかっ飛ばしながらセックスをするなんて。女の子はいるし、おしゃぶりしてくれると。ポルシェを借りてアウトバーンに出ました。最初の誤算は300キロ出なかったことです。260キロくらいまででした。で、女の子が車酔いしちゃったんです。なんにもできませんでした。ドライブだけで終わりました。
シ：でも撮ったんですよね？
松：ええ、全部収めました。衛星放送向けAVの一編になりました。
シ：これからの予定は？
松：ぼくはAVが好きで、今やっていることをこれからも続けたい。テレビや映画には興味がないし、AVを作りたい。大会社に所属したくもないし、ハマジムを大会社にする気もない。ビジネスのことは考えたくない。ただ自分の好きなことをやっていたいです。
東大の頃カッコいいと思って
オタでも無いのに新月お茶の会に入って、突然腕を押さえて
「っぐわ！・・・くそ！・・・また暴れだしやがった・・・」とか言いながら息をを荒げて
「奴等がまた近づいて来たみたいだな・・・」なんて言ってた
会員に「何してんの？」と聞かれると
「っふ・・・・邪気眼（自分で作った設定で俺の持ってる第三の目）を持たぬ物にはわからんだろう・・・」
と言いながら人気の無いところに消えていく
テスト中、静まり返った教室の中で「うっ・・・こんな時にまで・・・しつこい奴等だ」
と言って教室飛び出した時のこと思い返すと死にたくなる
「が・・・あ・・・やめろ・・・死にたくなかったら早く俺にその事を聞くのをやめろ！！」
とかもやった先輩も俺がどういう会員が知ってたらしく誰にも俺には話ふってこない
毎日こんな感じだった
「・・・ふん・・・小うるさい低学歴だ・・・失せな」とか言って慶大生逆上させて
ポルシェ見せびらかされくらったりしてた、そういう時は何時も腕を痛がる動作で
「貴様ら・・・許さん・・・」って一瞬何かが取り付いたふりして
「っは・・・し、静まれ・・・俺の腕よ・・・怒りを静めろ！！」と言って腕を思いっきり押さえてた
