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はてなキーワード: レクサスとは
ありがとうございます。自分は、自分の住む街の小さな新刊書店を必要なインフラだと思っていなく、基本的に専門書へのアクセスを確保したいと思っています。そのため大型書店が持続可能なビジネスであることが死活的に重要です(amazonも重要)。自分が読書好きになった経緯から、子どもが本好きになるためには図書館へのアクセスの方が重要かなと思います。古本屋が一定数ある街は、それがインフラかどうかは別として、素敵だなと思います。
→ 個人的には書店の在庫APIがあれば、誰かがそういうサイトを作るのではと思います。図書館の蔵書に関しては、calilがあるかと思います。
・会計列を短くする目的でレジ台数を増やすとして、そのレジスペースを確保できるのか。またそのためのレジ要員の人件費はどうするのか。
→ 店舗によると思います。八重洲ブックセンター旧本店のときは、1Fにレジスペースがありましたが、最上階に銀行のカウンターみたいな会計スペースがあったのでそこで座りながら数十冊・数万円の会計を10分ぐらいでしてました。客単価によって、セルフレジ・有人レジ・カウンターみたいに使い分けても良いと思います。
→ 必要ないと思います。書店での体験が全てです。ただ、「15000円以上のときに送料無料」のようなサービスがあると、(基本的に本を持って帰る自分のような)顧客と対話できていない感を感じます。「ポイントx倍」とかのサービスも本棚で勝負できていない書店が稚拙な集客に走っている印象です。なお、八重洲ブックセンターの物理的なポイントカードは結構好きでした。
→ オンラインフォームのようなものがあれば、十分だと思います。参考までに、e-honだと注文は一瞬ですが、物理書店との連携が中途半端です。丸善ジュンク堂のshopifyのサイトでも取り置きは可能なので、取り寄せを可能にすることは出来るかもです。なお、その際、amazonのサイトを見ているときがありますが、様々な理由により敢えて物理書店で買いたいときがあります。
・書籍を取り寄せするための流通システムとamazonやe-honとでは流通システムが異なるが、その責は新刊小売書店が負うべきものなのか。
→ 流通の細かな話は分からないですが、amazonやe-honを使わないで書籍を取り寄せしたいニーズもあるので、そうした潜在ニーズは新刊小売書店の企業努力で発掘されたら良いと思います。個人的には、敢えて物理書店で取り寄せする際は、10日後に納品とかで問題ないです。
・しおりを作っているのは大半が出版社であり、自社でしおりを制作している書店がどのくらいある（あった）のか。つまりコストカットしているのは本当に書店なのか。
→ 八重洲ブックセンターではしおりがありました。ただ、トーハンが49%の株を持った2016年頃から、無くなりました。2024年にオープンしたグランスタ八重洲店ではオープン当初はありました。神保町の東京堂書店も昔あった記憶です。
→ これも細かな話は分からないですが、取次とのパワーバランスで本棚の書籍が決まっているような印象を受けるときがあります。丸善日本橋、丸善丸の内、ジュンク堂池袋、紀伊國屋書店本店も自分が比較的詳しい分野だと同じような本が並ぶ感覚が強くなっています。神保町の東京堂書店は自分が比較的詳しい分野だと結構厳しくなってきている印象です。
→ 大型書店でx年前に入荷した数千円の本が売れた、みたいなのを積み上げるときに、数千円の文房具や雑貨を売るのとオペレーションもモチベーションも違うのかなと思います。また、文房具や雑貨収入がメインの有隣堂を見ても、書店がセレクトした文房具や雑貨だからといってそこまで面白くなく、中途半端に終わる気がします。丸善の丸の内や日本橋にあるような高級文房具や絵画などは別かもしれませんが、自分がそうした商品を買うときは結局その専門店に行きました。なお、八重洲ブックセンターでプレスマンのシャーペンは良く購入してましたので、書店のアクセントとしてあっても良いと思います。
→ 書店の体験が変わると思います。今はレクサスを買うのに、カローラの販売店で購入している感覚があります。
・ブックカバーの付け方が凄く雑になったとして、それは取次のせいなのか。
→ 取次のせいではないと思います。なお、神保町の東京堂書店はけっこうちゃんと付けてくれます。外人と外商に支えられている紀伊國屋書店も微妙にこの辺が改善してきている気がします。
・「雑誌ベースのインフラを全国に構築している」トーハンは同時に、書籍の流通システムも構築していますが、コアな書籍を売りたい大型書店に関わるのが危険する根拠はなにか。
→ 一般論として、toBをメインの収益源にしている企業がtoCに関わるのは難しいと思います。toB向けのコストカット的kaizenをtoC向けに中途半端にすると安っぽくなるだけな印象もあります。大型書店の場合について考えると、ニッチな需要にどれだけ対応できるかが重要なので、書籍の流通システムを維持するためにマス向けの本や雑誌を毎日物流網に載せたい取次とはやや利益の方向性が違い、結果として大型書店で数万円の本を買いたい顧客ニーズに対応する体制を整備することが難しくなるのだと思われます。
→ 新刊書籍の流通市場で寡占状態により競争が少なくなっていることで、公益が損なわれているならば、社会全体で考えるべきだと思います。なお、再販制度が独禁法の適用除外となっていることとは別の論点ではあると思います。
→ 1978年にオープンしたとき八重洲ブックセンターは「文化事業」として数年の赤字前提だったようですが、結局2年で黒字化したようです。オープンして数ヶ月で1000万人の来店者数みたいな記事もありましたが、潜在的なニーズを当時の経営陣が把握できたのは、それが彼らが自身のニーズであり一番の顧客であったからだと思いますが、同時に「文化事業」として大胆な投資を出来たからなのだと思います。上記のしおりが必要なのかどうかや文房具や雑貨で稼ぐことの問題点みたいな議論も貧乏くさい気がしており、結局大型書店は「文化事業」としてすることで潜在的なニーズを中長期で発掘し持続可能なビジネスになるのかなと思います。なお、今の大型書店の本棚を見ると、ただ大きなスペースに本を沢山並べているだけ感もあり、そもそも書店員や経営陣はその書店の利用者なのかなと思うときがあります。紀伊國屋書店みたいな外人向けの運営は良く分かりません。
以上です
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
お金はあるようなので、好きにしたらよいと思う。
子育てにスライドドアは、あれば便利だけど、なきゃ無いでお父さんが頑張ればなんとかなる。
コメントで出ているレネゲードはジープで一番小さいモデルだけど、見た目はそれっぽく、中身はフィアット500Lとの兄弟車、つまりフィアット・クライスラー時代(今はプジョー・シトロエンも巻き込んでステランティス)のフィアット車にジープのガワが載ってる車なので、品質や使い勝手的にはそれほど心配する必要がないBセグメントのファミリーカーだよ。フィアットでイタ車といっても、まぁ今時はそれほど心配する必要は無い。
多摩地区だとジープの正規ディーラーは三鷹の東八道路沿いと府中にあるね。
それより大きいジープ車はやっぱり取り回し悪いからおすすめしないかな。
ジープの新しい電気自動車のアベンジャーは今度はステランティスグループでシトロエンC3やアルファロメオ ジュニア、フィアット グランデパンダの兄弟車のはず。まぁ、電気自動車を試したいなら...、という感じだけど、それはそれでじっくり考えた方が良いと思う。
懐に余裕があるなら、買ってしばらく乗って乗り換えればいい。
その点ではレネゲードよりラパンの方が相対的に値落ちは少ないかもしれないね。マイナーブランドほど中古での値落ちは大きいので、個性と資産価値は反比例すると思ってほしい。見栄と資産価値が優先するならレクサスのLBXでも買ったらええ、って話になる。
街中を見渡すとベンツやらアルファードやらレクサスやら乗ってる人がちょくちょくいる。超高級車ではないけれど準高級車の部類の車だ。
大体600万円くらいするらしい。
みんなそんな金どこにあるんだ？
手取り何円でその車を買ってるんだ？
仮に600万円の車を３年かけて買おうと思ったらローンの金利を考えなくても
1年で200万円必要になる。
ワイは家賃と生活費(食費・通信・ガス電気・雑費)で月平均30万円くらいコンスタントに使う。嫁と2人で家賃込みで30万円、全く贅沢はしてるつもりはない。むしろ節約してる方だと思う。
積立型の保険で年間50万円くらい。
車のローンがない今年間200万円プラスで貯金できているかと言われると、できてなくはないという感じ。
切り詰めて頑張ればできなくはないのだろうけど、車のためにそこまで頑張ろうとも思えない。
多少の成金になって実感するのは年収5000万円程度は金持ちヒエラルキーの中で下の中程度ということ。
それを感じるのはいろんなところであるけど自分の場合は車選び。
小僧のころにあこがれた国産スポーツカーはもはや絶版車で、じゃあせっかく金持ちになったからと高い車を選びだすと途端に現実が見えてくる。
1億円～の車はモロモロを切り詰めれば買えないこともないけど、あれはそういう買い方をする車じゃない。
じゃあ半端な車好き小金持ちは何を選べばいいのか。
フェラーリのような工芸品を維持する情熱はない。ドイツ御三家やレクサスなんかも1500万円程度では成金根性を満たせない。
（関係ないがマカンの素グレードに乗ってるやつら、全員リセールの事しか考えてねえだろ）
で、ずーっとここんところ考えてた。
原点に返るために、見栄を張りたい成金根性をいったん脱ぎ捨ててみた。
そうすると出てきたのが”普通に見えるけど中身はすごい”。「羊の皮を纏った狼」。
発想が古い。と自分でも思う。
でも考えるとそう。
金持ちに対するルサンチマンが自分のアイデンティティに深く結びついちゃってるからわかりやすい金持ち車はなんかイヤだ。ダセェ。
でも金持ちになったんだから単なる大衆車は嫌だ。あとスポーツカーっぽい奴がいい。SUVは嫌いだ。
Golf R
どうでしょうか。
