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はてなキーワード: パンタグラフとは
8年間使った自作PCのキーボードが黄ばんできたのでそろそろ変えようかと思っているが、どれがいいのかわからない
・できれば薄型がいいけどパンタグラフじゃなくてもいい、ゴツくなければいい程度
・カチャカチャうるさくないほうがいいけど自宅用だから誰かに迷惑かけるわけじゃないし必須じゃない
・有線のほうが動作安定するかな？と思いつつデザイン重視でUSB無線でもいいかも、どうせ趣味で使うだけだし
・Bluetoothは使えない
・3000円くらいまでだと嬉しいなあ、6000円越えてくると高いなあ
・壊れにくいといいなあ、長く使いたい
先週，zenbook3を一目ぼれして買った．田舎なのでネット通販で最安値でgetした．
箱を開封する瞬間が最大のテンションであった．
見た目はmacbookのパクリなのだから悪いはずがない．重量も軽い，厚さも手帳より薄い．
だけれど，起動してしばらく使っていると，違和感を感じる．
なんかミスタイプが多い気がする．
どうやら，調べてみるとキー同士の間隔が標準的なものよりも1mm程度大きいらしい．なるほど，ちょっと指を広げないといけない気がする．
この時点では，使い続けるか迷った．しかし，２－３日使ってもなれる気配がないしイライラが募った．
他のPCとキーの配置を比較すると，なるほどなと思った．特に，上下のキーの対応を見ると，Dキーの丁度中間にEとRキーの境目があったりして，指が混乱する理由がわかった．さらに，キーの感触も良くない．これたぶんパンタグラフじゃなくてメンブレンだろうな．感触を擬音であらわすなら「スコスコ」っていう感じだった．昔秋葉原で買ったjunk静穏キーボード（500円）と同じ触感がする．トドメとして，各キーの中央を正確に打鍵しないと反応しない．キーピッチが狂ってるので，指がキーの端部を押してしまうたびにみす
ライターとかノマドではないが，文章を作る仕事をしているのでコレは致命的．キーボード以外は気に入っていたが，そもそもキーボードがダメならタブレットと同じだ．キーボード以外を重視する人にはおススメするが，それならタブレットでいい．ノートPCにこだわる唯一の理由がダメダメだと気づいたので，悩んでしまった.
対策を考えてみたが，外付けキーボードは携帯性を重視してるんだからありえない．そう考えるとさっさとzenbook3を売ることにした．決断まで1週間．
売ったら６０ｋ円だった．５０ｋ円，一日あたり７ｋ円の高いレンタルPCという勉強代になった．
もう2度と通販でPCを買ったりしない．ちゃんと量販店で触って確認する．
会社の後輩の子供(幼児)が、最初に発したコトバが、「ママ」でも「パパ」でもなく、
電車の「パンタグラフ」だった、という話を、飲み会の場で披露していて、
それを聞いた別の後輩(未だ独身)が、
「そんなん、ウソだろ～、パンタグラフなんて、大人でも知らないコトバじゃん～」と猛烈にツッコミ入れていた。
でも、このエピソード、わかる気がする。
幼児のコトバ習得って、というか幼児の発育って、教科書通りに「ママ」「パパ」と発声する、とはならないモノ。
２人子供がいる自分も、「幼児のコトバ習得は不連続・非線形」だと思う。
リチウムイオン電池とパンタグラフを搭載し、架線からの充電と、架線のない区間でのモーターによる走行を可能にした車両で、給電施設での停車中はもちろん、電化区間を走行中も充電可能。
そして、搭載されている蓄電池の容量が烏山線の線区の長さ(20km)に適合しているため、当路線で試験運用を開始したとのこと。
であれば、ほぼ同じ距離になる関西本線の亀山～柘植間の近代化にも有効なのでは？と期待してしまう。
関西本線のうち亀山～柘植～加茂間は、加太トンネルをはじめとする、架線を通す空間すらない狭小トンネルがいくつもあり、しかも山間部の閑散路線ということもあって、従来の新線建設やトンネル拡張による電化は、採算性の観点から非現実的だった。
しかし草津から柘植に通じる草津線(直流電化)の存在により、草津～柘植～亀山間の直通には根強い要望があるらしいので、もし件の蓄電池車両を導入すれば、従来より遙かに低コストで実現出来る。
ちなみに亀山と柘植はそれぞれ直流電化の終端駅かつ、亀山はJR東海・JR西日本の境界駅なので、充電は草津or京都～柘植の走行中および亀山での停車中に行えば、給電施設も不要と来ている。
もっとも、JR東海所有の亀山駅でJR西日本の車両が給電する是非や、そもそも古来「加太超え」として知られた急勾配区間で、新技術を投入したばかりの車両が運用可能かどうかといった問題はあるけど。
09/10/06 18:03 NH073 時事通信
ＪＲ東日本は６日、非電化区間を蓄電池を使って走る「ＮＥ Ｔｒａｉｎ スマート電池くん」の走行試験を同日から開始したと発表した。二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量は通常のディーゼル列車に比べ半分以下という。
電化区間と非電化区間の連続走行が可能なのが特徴で、電化区間ではパンタグラフを上げて通常の電車になる。非電化区間の一部の駅には充電設備を置き、途中で電気が足りなくなった場合は充電する。
ディーゼル列車は１キロ走行当たりＣＯ２を約１７５０グラム排出するが、この電車の排出量は同７１５グラム。平たんな線区であれば１回の充電で５０キロ以上走れるという。
当面は、さいたま市の大宮総合車両センター内で走行し、来年１月からは、宇都宮線を利用した本格的な試験を実施。将来的には、比較的平たんな区間の多い烏山線や八高線などでの運転を検討している。（了）
