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はてなキーワード: 高まるとは
「子どもが初めて『お盆玉』をもらいましたが、最初は何のことかわかりませんでした。私の両親は『お盆玉を渡すのが世の中のマナーらしい』と言っていました」と話していました。
「ロフト」の広報担当、田中寛子さんは「以前は、こうした袋の需要が高まるのは正月の前でしたが、今は夏と冬の２回です。『お盆玉』はすっかり定着しつつあると思います」と話していました。
これはマジなのですか？
孫のご機嫌取りたい金銭的に余裕のある老人が勝手にやる分にはどうでもいいのだが、これがお年玉のように定着すると大変だ。
将来、正月と盆にしか顔を合わさない名前も有耶無耶な遠方に住んでる妹の子供3人が「お盆玉はマナー（ﾃﾉﾋﾗｽｯ」ってしてきたらどうしよう。お年玉殺人事件が起きてもおかしくないのにお盆玉まで要求されたら顔面パンチをあげてしまうかもしれない。冗談だよ。
あ？ねーよ。恵方巻きのように叩かれてすぐ廃れろ。山梨県のマルアイ死ね。誰も知らない秘境の文化を勝手にマナーだと言いふらしてるマナー講師共々死ねばいいのに。
A：グリーンピースは、国際捕鯨委員会において認められ、生態系に影響を与えない範囲で行われる商業的な要素のない、伝統的な捕鯨（先住民生存捕鯨）については、国際社会の合意と監視を前提に反対していません。
Q：なぜ「商業目的」で海の哺乳類を捕獲することに反対するのですか？
A：（略）また、陸上の家畜化された哺乳類と違い、野生の海棲哺乳類は、生息する正確な個体数や生息状況を把握することは極めて困難です。このような特性を持つ海棲哺乳類ですから、コストや需給のバランスによって捕獲数が決めらる商業捕鯨では、過剰な捕獲による個体数の減少を引き起こし、海洋生態系を破壊する可能性が高まるため、海棲哺乳類の商業目的での捕獲に反対しています。
FFではHVZだけが車重1310kgを超えており、JC08モード燃費試験における等価慣性重量の区分が他グレードのFF車と異なるため。この重量区分にはHV Z FFとHV 各グレードのAWDが含まれる。
JC08モードでは燃費計測のためのシャシーダイナモの抵抗（等価慣性重量）が試験車重（車重+110kg）に応じて段階的に区分されている。グレードによる車重の違いにより上位の区分と下位の区分に分かれると、それぞれ異なる抵抗値による燃費計測となり、上位に区分されたグレードが非線形的に不利になる。
なおJC08モードが採用されるのは2018年8月までで、国際基準であり等価慣性重量が車重に応じて無断階に設定できるWLTPに移行するため、この問題は解消される。
諸元表によればFF車の最低地上高は18.5cm、AWD車は17cmでFF車の方が高い。これはAWD車の悪路走行を想定して燃料タンクを保護するフューエルタンクガードパイプという部品が取り付けられているため。
これを取り外せばFFとAWDは同じ地上高となるが、擦ることが前提の部品であり、装着しておいた方が安心である。
ヴェゼルには導光チューブLEDを用いたものと通常の単体LEDの集合のものの二種類のテールランプがある。
導光チューブのものはフェンダー側とハッチバック側に導光チューブのテールランプがあり、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプがある。
単体LEDのものは、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプを兼ねるテールランプがあり、ハッチバック側のものはダミーである。
17モデルまでは、ハイブリッドモデルに導光チューブ、ガソリンモデルに単体LEDのテールランプであったが、18モデルからはガソリンRSにハイブリッドと同様の導光チューブのものが採用された。また18モデルから若干のデザイン変更があった。
ヴェゼルではフィット同様センタータンクレイアウトの恩恵を受けた後部座席のダイブイン機構によって、荷室と後席背面によるフラットな空間が使用可能であるが、荷室と後席背面の段差のでき方にモデルによる違いがある。
荷室の方が後席背面より約5cm低い：ガソリンFF・ガソリンAWD
したがって、何もせずに完全なフラットにでき車中泊などに使えるのはハイブリッドFFのみであり、残りのモデルでは何らかの嵩上げが必要である。
嵩上げについては荷室側の方が面積が狭く後席足元を埋める工作と干渉しないため、ガソリンFF・AWDの方が工作が容易であり、ハイブリッドAWDはやや手間がかかる。
とはいえ段差があるだけで両方とも水平ではあるため、後席背面が斜めになる他社のフラット化機構よりは使いやすい。
i-DCDは、初動をモーターにして擬似的な1速としている。この「1速」での始動はバッテリーの充電具合に寄るので充電が少ない状態だとモーター始動できず2速発進状態になる。
i-DCD搭載車で全車速対応ACCにすると、停車は出来ても、滑らかな再発進が難しい場合がでてくる。トランスミッションにダメージを与える可能性もある。
これがセンシングが、緊急停車ブレーキには対応出来ていても全車速ACC に対応出来ない理由。強引に止まる事は出来るが、再発進が出来ない。
下手な話だが、やろうと思えばガソリン車はCVTなので、対応可能。ただ、ハイブリッドより下位グレードのハズのガソリン車のみ全車速ACCに対応、としてもバツが悪いので未対応のまま。
i-DCD開発時には、ここまで急速に全車速対応のACCが普及するとは思っていなかったので、仕方ない。
現在ホンダは先進運転支援システム（ADAS）「Honda SENSING」で使う単眼カメラを日本電産エレシス製からドイツ・ボッシュ（Bosch）製に順次変更中であるが、VEZELの18年マイナーチェンジ時点では変更はなされていない。
ボッシュ製になることで、同システムの主要機能の一つである自動ブレーキの昼間の歩行者検知性能が大幅に高まるが、2018.8現在、ボッシュ製の単眼カメラを搭載しているのは、セダンの「シビック」と軽自動車の「N-BOX」のみ。2017年に行った全面改良で単眼カメラを日本電産エレシス製からボッシュ製に変更した。
ボッシュの単眼カメラは、日本電産エレシスの製品に比べて「水平の検知角が広い」、「歩行者の認識精度が高い」といった特徴があり、走行車線左側の歩道から飛び出す歩行者や、停車している車両の前方から飛び出す歩行者などを検知しやすい。コストも日本電産エレシスの製品より安い。
またボッシュの単眼カメラは、1台のカメラでHonda SENSINGの基本機能に対応できる。従来は「オートハイビーム」の機能を実現するために、別の単眼カメラを追加していた。これらの理由からホンダは、単眼カメラをボッシュ製に変更したようだ。
ホンダは今後、Honda SENSING用の単眼カメラにはボッシュの製品を使う。新型車だけでなく、既存の車種についても全面改良の時期に合わせて、日本電産エレシス製からボッシュ製に切り替える計画である。
自動ブレーキの歩行者検知性能の向上は、国土交通省と自動車事故対策機構（NASVA）が2018年5月31日に発表した2017年度の「自動車アセスメント（JNCAP）」の結果にも現れた。
同アセスメントの予防安全性能評価の結果を見ると、昼間の歩行者を対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビックが24.4点（満点：25.0点、以下同じ）、N-BOXが22.6点だった。
これに対して、日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。これら2車種の点数は、ボッシュのカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。
（http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/?P=2より引用改変）
こういうのとか
https://www.mhlw.go.jp/file/06-Seisakujouhou-10900000-Kenkoukyoku/necchusho25_1.pdf
平成25年
熱中症で死んだ人 1077人
0〜44歳で死んだ人 54人
0〜44歳が死んだ場所
自宅 62％
「熱中症がーー！」 「熱中症がやばいーー！！」 「熱中症で人類滅亡するううううう！！」
多分交通事故とかの方が死んでるよ
ちなみに一番危ないのは自宅で寝てる時だから熱帯夜は注意しとけ
（おまけ）
28年は37人 65歳以上が約80％だから、お年寄りこそ気をつけなきゃならない
暑さはヲタクじゃなく老人を殺す
https://www.mhlw.go.jp/toukei/saikin/hw/jinkou/tokusyu/necchusho16/dl/nenrei.pdf
2010年は多かったらしい
また、搬送数は若者もそこそこいるので、注意を払うべきではある（ただイベントを中止する程の代物ではない）
http://www.wbgt.env.go.jp/pdf/envman/1-3.pdf
ガベージさんのまとめ
http://www.garbagenews.net/archives/2282565.html
最強の童話は何か!?
スポーツではなく
オオオオオオオ…
「インザ、ブルゥゥゥゥゥゥーコーナァァァァァ！！！フロォム、『キンタァァァルォオオオ』、サカァァタァァァヌォ キントォオオキッッッ！！！」
「熊殺しは生きていたッッ！！！頼光四天王の中で奴は最強ッッッ！！！坂田金時a.k.a金太郎が、マサカリかついで登場だァーー！！！」
ワーワーワー
「インザ、ルェェェェェェーッドォォーーコーナァァァァァ！！！フロォム『ハァァァイ クゥァブリィィィヒムェェ』、シーーーンドゥゥゥーーエーーレェラッッッ！！！」
「ブトウ会なら絶対敗けん！！！グリム童話からシンデレラが来てくれたッッッ！！！」
（中略）
（中略）
金太郎「クツうにヒメいをあげるのは…私の方だったとは……」バタッ
シンデレラ「所詮あなたは雇われの武士。プリンセスは『サラリーマン』には負けないわ。」
決着ッッッ！！！
お金になるのは深い思考に裏付けられた行動による。がむしゃらに動いてもお金にはならない。
人は社会的生物であり仲間との協力が大事とはいわれるが、たしかにその通りではあるが、それ以上に、個人が大事である。個人の力量が重要である。
個人だけが思考を深めることができる。集団の中に埋没すれば知性は損われる。大衆の中に高い知性は宿らない。
お金につなげるには独りで考えることが大事なのだ。そのためには独りでいることが苦にならない性質が土台となる。孤独が苦にならないのは十分に愛された証拠である。逆に、十分な愛情を得られなかった、苛まれたという経験が孤独を好む性向をもたらす場合もある。どちらでも良い。
孤独が苦にならないという性質はとても有用であり（お金につながるものであり）、どうやら貴重なものである。独りの時しか深く考えることはできない。
他者との交流は大事なのだが、議論のなかから深い思考・洞察・富に通じる着想は生まれないように感じる。そもそも合意事項は高い知性の産物ではない。思考のヒント・きっかけのようなものは得られるかもしれないけれども。ただ、長期的な経験の蓄積によって社会的知性が高まるということはあると思う。時間さえかければ大衆も賢くなれる（短期的には大衆は基本的に愚かであり、信頼できず、頼りにならないということでもある）。
独りにならなければ読書に集中することはできない、集中してからだを鍛えることはできない。孤独を通じてこそ本当の意味で自分を鍛え、磨くことができる。知識を得、蓄え、思考を深め、我がものとできる。
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/57780
孫さんが、ライドシェアについて規制されてるのは時代遅れだと批判している記事。
規制緩和と産業保護の問題については、経済の活性化のためには規制緩和を進めて消費者の利益を大きくしよう、というのが経済学では言われる。
なので、孫さんはすごく正しいことを言うなあ、と一瞬思ったのだけれど、本当に規制緩和は正しいのか？と疑問になる。
ライドシェアが実現すると、タクシー需要がライドシェア需要に移り、タクシー運転手の供給が減り、タクシーの単価が下落する、という前提で話を進める。
事業をやっていて、ライドシェアをやりたい人にとっては規制緩和正しいのだと思うし、利用者も安く移動ができるようになり、生産性が上がる。
反面で、タクシー運転手の仕事が奪われて、離職率が高まる。経済の仕組みとしては当然の流れだ。でも、ほとんどの人は、タクシー運転手ではない。なので、社会の合理性に従うのであれば、規制緩和に進むのは当然のことに思える。
では、逆に産業保護を受けるタクシー運転手の立場で考えてみる。産業保護のおかげで、低い生産性でも、収益を生み出すことができる。
そのおかげで世の中のタクシー運転手たちは、生計を立てることができ、雇用は守られる。
（移動単価の低下）
＝市場規模の拡大
ということで、利用者は得をする反面で、タクシー運転手が減るため、離職が発生する。移動単価が下がり、労働の密度が上がるため、仕事が大変になる。
規制緩和をする→雇用が減る→失業が発生→労働力の価値の下落→労働状況の悪化
ということが、薬局であり、農業であり、すべての保護産業で起こる。
労働の生産性は上がるけれど、全体の雇用が減る。失業した人は新たな仕事を、見つける必要が生まれるけれど、賃金もその生産性も保証されない。
ということで、資本主義による競争を推し進めても、世の中の大多数は労働者なので、世の中幸せにならないんじゃない？と思うのである。
